аэродром им фрунзе на ходынском поле

3десь, на уходящем к горизонту просторном лугу, пасли скот, заготавливали отличное сено, травили собаками медведей в «Медвежьем садке», пускали воздушные шары, устраивали кулачные бои, сражались отчаянно с поляками и тушинскими самозванцами.

В начале XVIII в. через это поле пролегла «царская дорога», Петербургское шоссе, соединившее две столицы. По этой дороге цари въезжали в Первопрестольную на коронацию, а Ходынское со временем стало местом проведения массовых встреч, гуляний, выставок и ярмарок.

В XIX в. поле стало стремительно уменьшаться в объеме. Это были уже военные лагеря с плацпарадом, шеренгами палаток, конюшнями, кирпичной водокачкой, к ней сарай с углем. Много места отвели артиллерийским паркам с громадными пороховыми складами, что дожили до наших дней.

Выставки 1872, 1882, 1891 гг. «откусывали» понемногу от когда-то такого просторного поля, оставались постройки, к ним добавлялись новые, а то и возникали целые улицы – такая, например, крупная, как Беговая.

Коронация Николая II, 1896 г.

По нынешней топографии, место массовой гибели людей пришлось на 1-й Боткинский проезд. Власть предержащие недолго печалились и многое сделали, чтобы перевернуть эту страницу истории.

На Ходынском поле стали проводить «Праздники цветов», которые привлекали массу публики, так как фантазия устроителей этого красочного, благоухающего цветочного парада была неиссякаемой.

Павильон Московского общества воздухоплавания на Ходынском поле, 1910–1914 г.

В 1908 г. Московская Окружная железная дорога пересекла Ходынку с севера на юг и тем самым еще поприжала нашу равнину. Кстати, это обширное пространство в разных направлениях пересекали проселочные дороги. Более того, вплоть до 1920 г. летное поле Ходынки все еще перечеркивали две дороги. И нередко можно было видеть, как через аэродром плетется подвода или пылит пролетка. А то строем идут солдаты: ведь рядом с Серебряным бором долгие годы были лагеря, называемые почему-то «Кукушкой». Лишь после постановления правительства о передаче Ходынского военного поля «в исключительное пользование Воздушного флота» здесь с 1921 г. ограничили движение через аэродром обозов и проложили обходные дороги. Но еще долго Ходынка была излюбленным местом прогулок у москвичей: в выходные дни тянулись через летное поле цепочки людей погулять в Серебряном бору.

Первые полеты в Москве проходили над ипподромом. Осенью 1909 г. французские авиаторы Леганье и Гийо продемонстрировали полет по кругу на высоте 15 м над беговой дорожкой. На трибунах творилось невообразимое: овации и крики заглушали шум мотора.

Одним из первых помещение на два летательных аппарата потребовал С. Уточкин, который решил обосноваться в Москве. Вернувшемуся «после обучения полетам» из Франции Борису Россинскому городские власти разрешили поставить ангар для его самолета «Блерио Х I ». Одним из ангаров на два аппарата владел известный московский молокоторговец Чичкин. В Москве только и были молочные магазины Чичкина и Бландова с действительно превосходными продуктами. После революции Чичкин забросил самолет, но стал помогать новой власти налаживать сыроварение. Самый большой ангар поставил завод «Дукс», ранее выпускавший велосипеды, а затем летательную технику.

Итак, на новом аэродроме жизнь била ключом. В «Бюллетене МОВ» с гордостью писали: «Теперь не узнаешь прежде пустынного уголка Ходынки, отведенного под аэродром Общества. По линии шоссе по направлению к Всехсвятской роще тянется ряд ангаров, уже выстроенных или еще строящихся. Через центральный въезд (против Стельны) попадаешь к трибунам, которых пока две. Трибуны легкого типа, длиной по 50 сажень, с крытыми ложами наверху. Они рассчитаны на 3000 человек». В проходных воротах стоял вахтер и спрашивал: «Пропуск есть?» Отвечать можно было что угодно. Во всех случаях звучало одно и то же: «Ну, проходите».

Официальное открытие аэродрома состоялось 3 (16) октября 1910 г. в присутствии большого числа чиновных лиц, генералитета. Для показательных полетов были приглашены известные русские авиаторы.

15 октября состоялся первый московский «дальний» перелет. Летчик М. Ефимов на самолете «Блерио Х I », сделав круг над аэродромом, улетел вдаль. Вскоре стало известно, что Ефимов попал в облака, заблудился и сел возле деревни Черемушки. Перелет длиной около 20 верст стал одним из самых дальних в России в 1910 г. Наступившие морозы заставили прекратить полеты.

Полет С.И.Уточкина над Ходынским полем

И немного мажорных нот из далекого 15-го года. Примечательностью Ходынского аэродрома стал необычный ангар, его возвели на деньги Василия Васильевича Прохорова, родственника известного мануфактурщика. На крыше этого сооружения высился застекленный павильон, устланный коврами, украшенный картинами. Был в нем и великолепный буфет. В этом салоне перед огромным стеклом с обзором всего поля стояли кресла для гостей. Сюда весьма часто заглядывали К. Станиславский и В. Немирович-Данченко.

Над павильоном возвышалась статуя Икара, а в ангаре сиротливо стоял единственный «Моран» с мотором в 60 л. с. По крылу аэроплана огромными буквами значилось: «Прохоровъ», этот свободный художник летал редко и малоудачно. Невдалеке от авиатора-поэта солидно возвышался ангар авиазавода «Дукс», на нем тоже был павильон для наблюдений, но все скромно и добротно. Гостями «Дукса» были люди делового мира, военные.

Ходынское поле, 1918 г.

После гражданской войны начался впечатляющий расцвет Ходынки, а с ней и советской авиации, тогда же было признано «исключительное значение Ходынки для нужд авиации». Ходынское поле признали «. весьма подходящим для создания Главного аэродрома Воздушного Флота». Более того, в 1920 г. официальная хроника дополнительно известила, что «местом для создания опытного аэродрома страны опять же избрана Ходынка».

Первый праздник Воздушного Флота состоялся 2 августа 1920 г., в параде участвовало всего несколько самолетов, но зато «лучшие красные орлы, герои гражданской войны» продемонстрировали отличную технику пилотирования.

Довольно любопытна попытка участия авиации в рекламных акциях тех дней, М. Булгаков в очерке «Торговый ренессанс» упоминает: «Осенью (1921 г.) самолеты авиационной группы «Воздушный Флот» уже сделали первый опыт разброски объявлений над Москвой, и теперь открыт прием объявлений «С аэроплана». Строка такого объявления стоит 15 руб, на новые дензнаки».

Родоначальник всех металлических самолетов нашей страны «АНТ- 2» конструктора Андрея Николаевича Туполева совершил первый полет 26 мая 1924 г. на Ходынском аэродроме.

Самолет ПС-124 (Л-760) перед первым полетом в Минеральные воды, 1940 г. Аэродром им. Фрунзе

Юлиан Толстов

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Координаты Warspot: Центральный аэродром имени Фрунзе

«В зале поднялся невообразимый шум. Все друг друга поздравляли, жали руки. У многих на глазах были слёзы радости», —

так заместитель Верховного Главнокомандующего Вооружёнными силами СССР маршал Советского Союза Георгий Жуков вспоминал тот вечер, когда в здании клуба фортификационного училища сапёров в берлинском пригороде Карлсхорст представители поверженной Германии, сам Жуков и военачальники армий стран-союзниц подписали Акт о безоговорочной капитуляции Германии. Это произошло в 22:43 8 мая по центральноевропейскому времени и в 0:43 9 мая — по московскому. Великая Отечественная война закончилась.

8 мая 1945 года с Центрального аэродрома имени Фрунзе в Москве взлетел военно-транспортный самолёт Ли-2 под командованием подполковника авиации Алексея Ивановича Семенкова, за годы Великой Отечественной войны совершившего более 500 боевых вылетов. На этот раз перед ним стояла сугубо мирная и очень почётная задача. Приземлившись на аэродроме Темпельхоф в Берлине, экипаж получил приказ оставаться в самолёте и быть готовым к взлёту в любую минуту. Ночью, в 2:10 по московскому времени, диктор Всесоюзного радио Юрий Левитан зачитал сообщение о капитуляции Германии, а в 4 часа утра Алексей Семенков получил опечатанный сургучной печатью пакет с советским экземпляром Акта. Этот важнейший документ нужно было доставить в Москву. В одиннадцатом часу самолёт приземлился на том же Центральном аэродроме в советской столице. Здесь экипаж встречали офицеры, журналисты и толпы счастливых людей, радовавшихся Победе. После полудня Акт о капитуляции Германии получил Верховный Главнокомандующий Вооружёнными силами СССР И.В. Сталин.

История Центрального аэродрома имени Фрунзе насчитывает без малого сто лет. В 1910 году на Ходынском поле было сооружено лётное поле и несколько ангаров для аэропланов — это и был будущий аэродром. Он сменил несколько имён: Ходынский, имени Л.Д. Троцкого, имени М.В. Фрунзе. Здесь было построено первое в СССР здание аэровокзала (1931), отсюда совершались первые международные авиаперелёты по маршруту Москва–Кёнигсберг–Берлин (1922) и внутренние пассажирские рейсы по маршруту Москва–Нижний Новгород (1923). Здесь в 1938 году при проведении испытательного полёта погиб Герой Советского Союза Валерий Чкалов. На протяжении многих десятилетий аэродром, расположенный на северо-западе Москвы, служил испытательной площадкой для военной и гражданской авиационной техники, производившейся на заводах расположенных неподалёку опытно-конструкторских бюро Сухого, Микояна, Ильюшина и Яковлева. Последний самолёт взлетел отсюда 3 июля 2003 года. Истории Центрального аэродрома посвящён короткий документальный фильм, созданный сотрудниками опытно-конструкторского бюро имени Сухого.

Некоторое время на территории бывшего аэродрома оставались списанные самолёты и вертолёты. Сегодня здесь стоят жилые дома, работает торгово-развлекательный центр, разбит парк и открыта станция метро.

Источник

Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе

Взлётно-посадочные полосы (ВПП)НомерРазмерыПокрытие09/271802х80 масфальтобетон16/341600х80 масфальтобетонСписок военных аэродромов России

Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе (ранее — Центральный аэродром имени Л. Д. Троцкого) — бывший аэродром в Москве. Располагался на территории Ходынского поля.

Использовался как испытательный аэродром экспериментальной авиации и военный аэродром. Здесь располагался первый московский аэропорт.

Содержание

История

Датой основания аэродрома стало 17 июня 1910 года, когда Общество воздухоплавания объявило о положительном решении штаба Московского военного округа по выделению земли на территории Ходынского поля под лётное поле. Строительство аэродрома велось в основном на пожертвования любителей авиации. Была сооружена взлётно-посадочная полоса и шесть небольших ангаров для аэропланов. Официальное открытие состоялось 3 октября 1910 г. в присутствии военного начальства и многих русских авиаторов. Первый взлёт с аэродрома совершил М. Ф. Де-Кампо-Сципио.

3 мая 1922 г. с Центрального аэродрома начали выполняться первые в истории России международные авиаперелёты по маршруту Москва — Кёнигсберг — Берлин. 15 июля 1923 г. начались и первые регулярные внутригосударственные пассажирские рейсы Москва — Нижний Новгород. Путь в 420 км преодолевался за 2,5 часа. Полёты выполнялись на четырёхместном моноплане АК-1.

На аэродроме совершали свои полеты выдающиеся русские летчики П. Н. Нестеров, С. И. Уточкин и В. П. Чкалов.

В ноябре 1931 года на Центральном аэродроме было открыто первое в СССР здание аэровокзала. В 1936 — 1937 годах аэродром реконструирован, была построена бетонная взлётно-посадочная полоса (в период реконструкции авиарейсы выполнялись из нового московского аэропорта Быково, а все испытательные полёты проводились с аэродрома НКТП в посёлке Подлипки Одинцовского района (сейчас это Авиабаза Кубинка)). [2] В 1938 году к аэропорту была подведена линия метро с одноимённой станцией.

Вблизи аэродрома были построены ведущие авиационные ОКБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева и их авиационные заводы. После Великой отечественной войны вблизи аэродрома осталось (и находятся здесь до настоящего времени) три авиастроительных предприятия: завод № 30 (ныне Производственный центр им. П.А. Воронина РСК «МиГ», завод № 51 (ныне ОАО «Компания „Сухой“»), завод № 240 (ныне Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина). До начала 1930-х годов вблизи аэродрома располагался также государственный авиационный завод № 1 (до революции «Дукс»), затем он был переведён на другую территорию, а в бывших его цехах был сформирован авиационный завод № 39 им. Менжинского.

В 1947-1948 годах большая часть авиарейсов была переведена с Центрального аэродрома в аэропорты Быково и Внуково (кроме того, во второй половине 1940-х годов регулярные почтово-пассажирские и грузо-пассажирские авиарейсы выполнялись с аэродромов Остафьево и Люберцы (Жулебино)) [3] ; с тех пор и на все последующие десятилетия основным назначением Центрального аэродрома стали испытания новых самолётов.

Наиболее активным эксплуатантом аэродрома был завод № 30. В 1950-е годы на аэродроме испытывались производимые заводом пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, бомбардировщики Ил-28 (при этом чаще всего использовался магнитный курс взлёта и посадки 345°). С 1959 по 1978 годы на аэродроме испытывались выпускаемые заводом пассажирские самолёты Ил-18 и созданные на их базе военные самолёты Ил-20, Ил-22, Ил-38 (при этом использовались магнитные курсы взлёта и посадки 093 и 273°).

Сохранившиеся строения

На сегодняшний день в различном состоянии сохранились следующие строения аэродрома:

Источник

Забытый московский аэропорт.

Решение о создании первого московского аэродрома было принято в июне 1910 года. Тогда Общество воздухоплавания объявило о решении штаба Московского военного округа выделить земли на территории Ходынского поля под летное поле. Первый взлет по случаю торжественного открытия аэродрома совершил граф Михаил Сципио дель Кампо – пионер польской и российской авиации. 3 мая 1922 года с Ходынского аэродрома был выполнен первый в России международный авиаперелет по маршруту Москва –Кёнигсберг – Берлин.

Еще с 1920 года при Ходынском аэродроме функционировал научно-опытный аэродром Главвоздуха республики – первая испытательная и исследовательская площадка в стране в сфере военной авиационной техники. А в ноябре 1931 года Центральный аэродром стал обладателем первого в СССР здания аэровокзала. В 1938 году к аэропорту подвели линию метрополитена с одноименной станцией (м. «Аэропорт»).

В 1947–1948 годах большую часть грузовых и пассажирских авиарейсов с Центрального аэродрома перевели на Быковский и Внуковский. Время брало свое: разрастающемуся городу жилье и прочие объекты инфраструктуры оказались нужнее старого аэропорта. На Ходынском поле продолжали проводиться испытательные полеты, в жизнь выходили самолеты ведущих ОКБ (Ильюшина, Сухого и др.). Последний самолет взлетел с остатка взлетно-посадочной полосы (длиной 1,35 км) на Ходынке 3 июля 2003 года. В том же году аэродром был закрыт, а на его остатках планировалось устроить Музей авиации на Ходынском поле. В 2012 году часть самолетов вывезли на реставрацию в Музей техники Вадима Задорожного, а с 2014 года началось планирование застройки этой территории.

Автор: Евгений Сухарников

Найдены возможные дубликаты

Так вот почему м.аэропорт.

Так аэродром или аэропорт? Недавно от жены слышал, что первым ажропортом был Жуковский.

В Жуковском (ЛИИ им. Громова) аэродром открыли в 1941г.
Про Ходынку, как аэродром советую взглянуть

Чашу с изображением фантастического зверя нашли на раскопках в Кремле

Археологи во время раскопок в Большом Кремлевском сквере нашли уникальную поливную чашу с изображениями человека и фантастического животного.

О находке сообщается на сайте Института археологии РАН.

Чаша датируется XV веком. Она украшена оттисками штампов, на которых можно увидеть лицо человека и стилизованное изображение какого-то фантастического животного. Археологи сообщают, что аналогов у этой чаши нет, лишь в Твери в указанный период использовалась близкая по технологии изготовления керамика.

Всего археологи нашли около 400 предметов, которые, как отмечается, указывают на «высокое благосостояние и социальное положение владельцев усадеб», которые ранее находились на месте раскопок. Среди находок обломки драгоценных поливных чаш XIV века, которые были привезены из Золотой Орды и Византии, стеклянный перстень из столицы Волжской Булгарии, железная шпора и набор массивных железных предметов (сковорода и замок с цепью).

Раскопки в Большом Кремлевском сквере начались в 2019 году. Тогда археологи нашли остатки здания Приказов (центральный орган управления государством в XVI-XVII веках). Раскопки были возобновлены в 2020 году. Специалисты планировали продолжить изучение здания Приказов, исследовать культурные отложения на месте объекта, чтобы найти самые ранние из них (залегают на глубине от 3 до 5 м между кладками фундаментов). В текущем сезоне один из главных результатов — выявление остатков городских усадеб с плотной застройкой XIV — первой половины XVI веков на территории, где ранее находились административные здания. На этом месте нашли глубокие ямы-погреба и остатки печей.

Хронология высочайших зданий России

Всех приветствую! В данной статье расскажу Вам о том, какие здания были высочайшими в России в разные периоды истории, приятного просмотра!

Собор является древнейшим полностью сохранившимся зданием Москвы, а также самым ранним из итальянских сооружений в Кремле. Построен в 1475—1479 годах. Был главным кафедральным собором России вплоть до 1917 года.

Храм-колокольня в составе архитектурного ансамбля Соборной площади Московского Кремля. Построена в 1505—1509 годах по проекту итальянского архитектора Бона Фрязина, в период до 1815 года неоднократно достраивалась, расширялась и перестраивалась.

Храм Даниловского благочиния Московской епархии, первая каменная шатровая церковь в России, построенная итальянским архитектором. Храм расположен в районе Нагатинский Затон, в бывшем подмосковном селе Коломенское. Храм является шедевром мировой архитектуры, первым каменным шатровым храмом в России и объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Храм на Красной площади в Москве, памятник русской архитектуры. Строительство собора велось с 1555 по 1561 год. Входит в российский список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО и является филиалом Государственного исторического музея.

Несохранившийся каменный шатровый храм, являвшийся доминантой ансамбля Борисова городка (Царёва-Борисова), построенного на рубеже XVI и XVII веков. Размеры церкви позволяют говорить о ней как об исключительном памятнике древнерусской архитектуры, значительно превышавшем церковь Вознесения в Коломенском, а также колокольню Ивана Великого до её надстройки. А. Л. Баталов называет её «самым грандиозным из шатровых храмов в истории средневековой русской архитектуры».

Из-за запустения Борисова городка после Смутного времени, в 1744 году церковь была заброшена и простояла в таком положении до начала XIX века. Окончательно разобрана в 1830 году на стройматериалы. Ценные кирпичи пошли на строительство новых домов. Битый кирпич и остатки стен вместе со строительным мусором рабочие свалили на склон рва и эти остатки стали предметом изучения археологов.

В 1600 году, во время правления Бориса Годунова, русский зодчий Фёдор Конь надстроил третий ярус колокольни. Толщина стен надстроенного яруса была всего в три кирпича. Здание достигло высоты 81 метра и стало самым высоким в Москве, что и определило название «Иван Великий».

Храм в честь Архангела Гавриила, расположенный в Москве. Был заказан в 1707 году Александром Меншиковым и построен по проекту Ивана Зарудного. На левом фото Меншикова башня в 1882 году. Позднее церковь со всех сторон окружили зданиями

Собор в Санкт-Петербурге в Петропавловской крепости, усыпальница русских императоров, памятник архитектуры петровского барокко. Автор проекта — итальянский архитектор Доминико Трезини. Возведён в 1712—1733 годах. С 1733 до 2012 года (279 лет. ) собор высотой 122,5 м был самым высоким зданием Санкт-Петербурга, а до 1952 года — самым высоким в России.

В 1703 году Пётр I заложил на берегу Финского залива Петропавловскую крепость. Пётр понимал, что новая Россия нуждается в архитектуре, способной выразить идеи времени. Стремясь усилить главенствующее положение молодой столицы среди городов России, государь задумал новое строение, которое поднялось бы выше колокольни Ивана Великого и Меншиковой башни. Новый храм должен был стать самым значительным сооружением столицы и находиться в самом сердце Петропавловской крепости.

Одна из семи реализованных сталинских высоток в Москве. Здание расположено близ места слияния Яузы с Москвой-рекой таким образом, что два боковых корпуса стоят вдоль Котельнической и Подгорской набережных. Высотка строилась как «город в городе» в 1938—1940 и 1948—1952 годах.

Центральный высотный корпус насчитывает 32 этажа, его высота вместе со шпилем составляет 176 м, этажность боковых корпусов — от 8 до 10. Изначально в доме было 540 квартир

Мой пост с множеством фотографий высоток во времена их строительства: Сталинские высотки

Центральное здание университетского комплекса Московского государственного университета на Воробьёвых горах. Самая высокая из семи построенных сталинских высоток. Высота — 183,2 м (со шпилем — 240 м), этажность центрального корпуса — 32 (36). До 1990-х годов здание было самым высоким в Европе.

Жилой небоскрёб в Хорошёвском районе Москвы.

В первых рекламных кампаниях новостройки «Дон-строй» акцентировал внимание на стилизации под сталинскую архитектуру и именовал небоскрёб «восьмой сестрой» или «восьмой высоткой Москвы», но подобные слоганы вызывали шквал критики со стороны москвичей, что вынудило компанию избегать подобных заявлений.

Комплекс из трёх зданий разной этажности на 10-м участке района Московского международного делового центра. 11 октября 2004 года сдана в эксплуатацию 17-этажная башня, в октябре 2005 — 27-этажная башня. Строительство самой высокой третьей башни началось в январе 2005 и завершилось 9 ноября 2007 года. До окончания строительства комплекса Город Столиц в 2009 году «Башня на Набережной» была самым высоким зданием Европы

Комплекс из двух высотных башен: «Москвa» (76 этажей) и «Санкт-Петербург» (65 этажей) с 17-этажной соединяющей частью на 9 участке района Москва-Сити. Возведен по проекту нидерландского архитектора Эрика ван Эгерата. Башня «Москва» являлась высочайшим зданием в Содружестве Независимых Государств до завершения 1 декабря 2011 года монолитных работ на небоскрёбе «Меркурий-сити-тауэр».

373,7 метров «Федерация» (башня «Восток»)

Общественно-деловой комплекс, расположенный в Лахте (один из исторических пригородных посёлков на западе Приморского района Санкт-Петербурга), в здании располагается штаб-квартира ПАО «Газпром». Комплекс состоит из 5 объектов: башни, многофункционального здания (МФЗ), здания арки главного входа, комплекса зданий и сооружений (КЗС) и стилобата.

Башня Лахта центра высотой 462 метра стала самым северным небоскрёбом в мире. Является самым высоким в России и Европе и 15-м — в мире. Лахта-центр вошёл в пятёрку самых экологичных небоскрёбов мира. Общая стоимость комплекса оценивалась в 120,7 млрд рублей.

Россия второй половины XIX века

Красная площадь, Москва

Исаакиевский собор, Санкт- Петербург

Большой Александровский мост, Варшава

Храм Христа Спасителя, Москва

Боровицкие ворота и Храм Христа Спасителя, Москва

Успенский собор, Москва

Торговые ряды на Красной площади, Москва

Сталинские высотки

Всех приветствую! В данном посте я хотел бы продемонстрировать фотографии Сталинских высоток Москвы во время их постройки, а так же в разные годы существования.

Строительство главного здания МГУ. Комсомольцы-облицовщики – ученики школы рабочей молодежи. Слева с фотоаппаратом – корреспондент Яков Халип
Дата съемки: 1951 год

Смоленский метромост
Дата съемки: 1950-е

Жилой дом на Котельнической набережной
Дата съемки: 1952 год

Уборка снега
Дата съемки: 29 января 1952

Детский сад перед строящимся зданием МГУ
Дата съемки: 1952 год

Набережная Тараса Шевченко, Смоленский метромост, Смоленская набережная, Министерство иностранных дел СССР
Дата съемки: июнь 1956

Девушка-каменщик
Дата съемки: 1960-е

Главное здание МГУ имени М. В. Ломоносова в зимний день
Дата съемки: 1960-е

Лыжница у МГУ
Дата съемки: 1963 год

Вид на Москву и «Лужники» с Ленинских гор
Дата съемки: 1967 год

Миллионный «Москвич-408» на Ленинских горах в пробном пробеге по городу
Дата съемки: 24 мая 1967

Вид на жилой дом на Кудринской площади
Дата съемки: 1971

Как оплачивали проезд в Московском метро с открытия в мае 1935 до наших дней

Вам красный или жёлтый?

Сегодня в Московском метро оплатить проезд можно любыми способами: привычными билетами, картой «Тройка», банковской, аксессуарами в виде брелоков и колец. А на некоторых станциях уже начали вводить технологию, которая позволяет использовать вместо проездного собственное лицо. Но не всегда процесс был столь технологичным. В этой статье я предлагаю совершить небольшое путешествие в прошлое и посмотреть, как оплачивали проезд в столичном метрополитене, начиная с 1935 года.

Вход на платформу станции «Лубянка». Никаких турникетов у эскалаторов нет, 1935.

То же самое на станции «Красносельская». Сейчас справа от колонны находятся турникеты, 1935.

Интересно, что стоимость проезда на протяжении 1935 года всё время снижалась и достигла 30 копеек к октябрю. Всё-таки 50 копеек было дороговато по тем временам. Зато после изменения цены пассажиропоток сразу возрос. Помимо простых билетов, продавались именные абонементы для обладателей каких-нибудь льгот. Они стоили на 5 копеек дешевле, чем обычные проездные. Проверяли билеты не только на входе, но и в самих вагонах. Сначала контролёры компостировали бумажку, оставляя на ней маленькую круглую дырку. Позже появились отрывные талоны.

В годы Великой Отечественной войны проезд в метро подорожал до 40 копеек. Кроме того, москвичи старались покупать билеты сразу и туда, и обратно. Это позволяло экономить время и количество персонала метро. Талоны по-прежнему были бумажными. Но руководство метрополитена стремилось вводить новые технологии оплаты проезда. В июле 1942 года в вестибюле станции «Комсомольская» современной Сокольнической линии появился экспериментальный автомат. Он принимал монеты достоинством 10 и 15 копеек, а взамен выдавал пассажиру билет.

Бумажный билет на одну поездку в Московском метро 1943 года.

Через год уже на «Лубянке» (жду в комментариях возмущений «она же тогда была Дзержинской!») установили другой автомат. В него уже можно было бросить 20-копеечную монету. Помимо разовых проездных, в продаже имелись абонементные книжки. Они предполагали многоразовые путешествия по метро и стоили от 2 до 8 рублей. В зависимости от количества поездок: на месяц, квартал и даже полгода. Первоначально на абонементах была фотография владельца.

Такие билеты использовались в Московском метро до 1961 года. Пока не появились жетоны (5 копеек).

Жетоны, которые все помнят

Первые турникеты свободного прохода на станции «Красные ворота», 1959.

Турникеты на станции «Пионерская» Филёвской линии, 1968. Фото: Главархив Москвы.

Турникеты в вестибюле станции «Комсомольская» Кольцевой линии, 1961-1962.

Турникеты на станции «Сухаревская», 1974-1977.

Если у пассажиров имелись более крупные монеты, то их можно было разменять в специальных автоматах. Они принимали 10,15 и 20 копеек. Но если ваши монеты являлись юбилейными или же деформированными, то машина их уже не распознавала. Такая система оплаты проезда сохранялась практически вплоть до распада ссср в 1991 году. Монета в 5 копеек имела большое распространение, поэтому процесс был простым и удобным.

На заднем плане можно увидеть автоматы по размену монет на 5 копеек, 1968. Фото: Главархив Москвы.

Монета 5 копеек, которой оплачивали проезд в Московском метро с 1961 по 1991 годы.

Бум новых технологий

В апреле 1991 года стоимость проезда поднялась до 15 копеек. Некоторые турникеты принимали три монеты по 5 копеек. Чтобы пассажиры могли отличить их, краской наносили надпись «15» или «5+5+5». На тех, в которые бросали несколько монет, также появились светодиодные лампочки. После первого «пятака» загоралась одна, потом вторая. А, когда сумма набиралась полностью, то лампочки гасли, и включался зелёный свет для прохода. Всё это продлилось до марта 1992 года.

Тогда появились специальные жетоны. Сначала они были металлическими, а в ноябре внедрили пластиковые. Последние активно подделывали. В музее Московского метро рассказывают историю, что делали пластиковые жетоны на пуговичной фабрике и везли в столицу в огромных количествах. Окончательно история жетонов в Московском метро завершилась в феврале 1999 года. Тогда их полностью отменили.

Первый билет с магнитной полосой в Московском метро, 1993.

Билет на одну поездку образца 1999 года.

Дальнейшая эволюция проездных билетов Московского метро разных видов, вплоть до карты «Тройка».

В 1993 начались эксперименты с карточками, на которых была магнитная полоса. Тогда на станции «Проспект Мира» появились два специальных турникета, которые принимали новые талоны. С годами этот вид билетов стал основным. Их внешний вид, а также количество поездок всё время менялись. То же самое происходило и со стоимостью проезда. Новый прейскурант появлялся 4-5 раз в год. Всё более-менее успокоилось в 1999. С этого момента цена билета увеличивалась всего лишь в начале каждого следующего года. Кстати, стоимость одной поездки в 1999 составляла 4 рубля.

С годами стало удобнее

В 2000-х на смену билетам с магнитной полосой пришли электронные карты. Их уже не нужно было засовывать определённой стороной в специальный приёмник и ждать, пока турникет под звук, похожий на чековую машинку, выплюнет билет обратно. Требовалось просто прислонить к жёлтому кругу. Менялись и сами турникеты. Старые металлические, которые устраивали концерт (как же забыть Полонез Огинского?) каждый раз, когда кто-то хотел проскочить без билета, постепенно убирали. Вместо них устанавливали конструкции с открывающимися створками. Это хорошо, потому что я всегда боялся, что старый турникет меня зажмёт. Однажды так и получилось. Билет не сработал или ещё что-то. Болезненный опыт. Наверное, такая история случалась практически с каждым. Хотя бы раз в жизни.

Усовершенствованный вариант турникетов модели АКП-73м.

Один из вариантов новых турникетов в Московском метро.

В 2013 году появилась карта «Тройка». Это единый билет на все виды общественного транспорта Москвы. С неё списываются деньги за каждую поездку. Причём цена по «Тройке» ниже, чем у одноразового билета. Сейчас она составляет 42 рубля. Для сравнения, без карты вам придётся заплатить уже 57 рублей. Купить проездные теперь можно не только в кассах, но и в автоматах. Вообще сейчас какое-то бесчисленное количество разных тарифов на любой вкус. А карты «Тройка» постоянно выпускают в новых дизайнах и формах (брелок, кольцо, о которых упоминал в начале).

Лебедев-Кумач: про Оксфорд, «Священную войну», славу с горьким привкусом, страх Гитлера, радость жизни и грустные стихи в финале…

Честно говоря, этот пост рождался нелегко: информации не очень много, степень её достоверности – 50 на 50… Если вам есть что добавить – добро пожаловать.

«Вставай, страна огромная, вставай на смертный бой…»

«Широка страна моя родная, много в ней лесов, полей и рек! Я другой такой страны не знаю, где так вольно дышит человек…»

«Капитан, капитан, улыбнитесь, ведь улыбка — это флаг корабля…»

«Утро красит нежным светом стены древнего Кремля…»

«А ну-ка, песню нам пропой, весёлый ветер!»

«Легко на сердце от песни весёлой, она скучать не даёт никогда…»

«Как много девушек хороших, как много ласковых имён. »

«Закаляйся, если хочешь быть здоров! Постарайся позабыть про докторов…»

«Удивительный вопрос: почему я водовоз? Потому что без воды —и ни туды и ни сюды!»

«Я на подвиг тебя провожала, над страною гремела гроза…»

На самом деле, Лебедев-Кумач был автором большого количества произведений весьма разного характера и наряду с патриотическими и очень проникновенными стихами, писал, например, злободневные литературные пародии, сатирические сказки, фельетоны, посвящённые темам хозяйства и культурного строительства, а также лирические строки и полные оптимизма и радости жизни стихи о молодых и жизнерадостных людях.

Если вы полюбопытствуете, то найдёте в Интернете стихи Лебедева-Кумача, сильно отличающиеся от широко известных песен о войне и к кинофильмам.

Затем была работа в Бюро печати управления Реввоенсовета и в военном отделе «АгитРОСТА», в различных периодических изданиях. Как раз в это время будущий «любимый поэт сталинской эпохи» нащупал главные направления и темы своего творчества (в первую очередь, это патриотизм; не лишним оказались и «Гимн НКВД»), а также стал Лебедевым-Кумачом. В эти же довоенные годы Василий Иванович работал для эстрады (для театральных обозрений и самодеятельных рабочих коллективов) и кино (были написаны тексты песен к кинокомедиям Г. В. Александрова «Весёлые ребята» (1934), «Цирк», «Волга, Волга» (1938), к фильму «Дети капитана Гранта» и др.). В 1938 году вместе с Александром Александровым Лебедев-Кумач написал «Гимн партии большевиков», который стал победителем конкурса на создание первого Гимна Советского Союза.

В 1939 году Василий Иванович в качестве офицера РККА участвовал в походе на Западную Украину и в Западную Белоруссию. Во время советско-финской и Великой Отечественной войн в звании капитана первого ранга служил в ВМФ политработником и был сотрудником газеты «Красный флот».

Большая советская энциклопедия называет Лебедева-Кумача одним из создателей жанра советской массовой песни, «проникнутой глубоким патриотизмом, жизнерадостностью мироощущения». И большинство критиков, писавших о творчестве поэта, признавали за ним создание жанра весёлой, жизнерадостной песни. Между тем, не раз возникал вопрос относительно оригинальности текстов поэта: эксперты и даже коллеги по цеху обвиняли Лебедева-Кумача в плагиате. Например, есть данные о том, что в 1940 году Александр Фадеев даже собирал Пленум правления Союза писателей, на котором разбирались около 12 случаев «воровства» Лебедева-Кумача…(к слову, Фадеев вообще без особой симпатии относился к Лебедеву-Кумачу не только как к поэту, но и как к человеку, но об этом писать не буду, т.к. не владею материалом). А история об авторстве «Священной войны» (озвучивалась версия о том, что её автором был учитель русского языка и литературы Рыбинской мужской гимназии Александр Боде) и вовсе в 1999 году неожиданно была доведена до судебного разбирательства, в результате которого суд принял окончательное решение о том, что текст песни «Священная война» принадлежит Лебедеву-Кумачу.

Не знаю, когда и где Лебедев-Кумач мог «списать» тест «Священной войны», поскольку на второй день после нападения гитлеровской Германии на СССР, 23 июня 1941 года, он получил задание написать патриотическую песню, и уже на следующий день газеты «Известия» и «Красная звезда» опубликовали текст «Священной войны». 26 июня, положенная на музыку Александра Александрова, она впервые прозвучала в исполнении Краснознамённого ансамбля красноармейской песни и пляски СССР, навсегда став символом борьбы нашего народа за Родину.

И всё же после этого Василий Иванович написал песни к кинофильмам «Первая перчатка» 1946 года («Закаляйся», «На лодке» и «Во всём нужна сноровка») на музыку Василия Соловьёва-Седого и «Весна» 1947 года на музыку Исаака Дунаевского.

Попав в октябре 1948 года в больницу Лебедев-Кумач написал свои последние стихи:

Источник