что перевозят в изотермических вагонах

Изотермические вагоны

Изотермические вагоны — специальные вагоны, предназначенные для перевозки по железным дорогам скоропортящихся грузов. К числу скоропортящихся грузов относятся все грузы, требующие, во избежание их порчи или ухудшения качества, соблюдения при перевозке специального температурного режима.

По роду перевозимых грузов изотермические вагоны разделяются на универсальные, годные для перевозки большинства скоропортящихся грузов в неохлаждённом, охлаждённом и замороженном состоянии, и специализированные, приспособленные для перевозки только определённых грузов.

Изотермический цельнометаллический вагон-ледник

Универсальные изотермические вагоны в зимнее время могут быть использованы для перевозки грузов с отоплением, для чего в этих вагонах устанавливаются печи. К специализированным относятся изотермические вагоны молочные, фруктовые, нарзанные, живорыбные, вагоны-цистерны для перевозки молока и виноградного вина и др. По способу охлаждения изотермические вагоны разделяются на вагоны-ледники, охлаждаемые льдом или смесью льда и соли, и вагоны с машинным охлаждением. Вагоны-ледники по своей конструкции бывают с пристенными или потолочными приборами охлаждения и по системе Клеймёнова. Вагоны с машинным охлаждением охлаждаются при помощи специальных холодильных машин, в которых холодильный агент (аммиак, фреон) циркулирует по замкнутой системе; выработка холода производится машинами либо для одного вагона, либо для целого состава или части состава. Изотермические вагоны имеют кузов, изолированный пробкой, минорой или другими изоляционными материалами, герметически закрывающиеся двери и вентиляционное устройство.

Внешний и внутренний вид изотермического вагона-ледника системы Клеймёнова

Внешний и внутренний вид изотермического вагона-ледника системы Клеймёнова: 1 — холодо-генератор; 2 — батарея; 3 — наливной затвор; 4 — лоток для сбора конденсата

По конструкции кузова изотермические вагоны в СССР бывали: 1) с деревянным кузовом, 2) с металлическим каркасом и деревянной обшивкой кузова и 3) цельнометаллические.

Изотермический вагон с потолочными приборами системы Клеймёнова

Изотермический вагон с потолочными приборами системы Клеймёнова: 1 — решётчатый карман, 2 — льдозагрузочный люк, 3 — напольная металлическая решетка; 4 — балка с крюками для подвешивания мясных туш; 5 — опорные настенные брусья

Снабжение льдом и солью вагонов-ледников производилось льдопунктами железных дорог, назначение которых — заготовка и хранение льда и соли; такие пункты располагались обычно на расстоянии 300—350 км один от другого. Помимо снабжения изотермических вагонов льдом и солью, в задачу работников льдопунктов входили контроль за состоянием груза как при приеме его к перевозке, так в отдельных случаях и в пути следования, правильностью погрузки и размещения груза в вагонах; организация промывки и дезинфекции вагонов. В изотермических вагонах могло быть индивидуальное или централизованное охлаждение. В последнем случае изотермические вогоны сводились в группу вагонов или целые поезда. На дорогах СССР пятидесятых годов такие поезда формировались из 20 цельнометаллических изотермических вагонов, одного вагона с холодильной установкой, в котором размещались два аммиачных компрессора, конденсаторы-испарители, насосы и один вагон дизель-электростанция, в котором помещались два дизель-генераторных агрегата по 600 квт, и др. Летом они питали холодильную установку, а зимой — электропечи вагонов. Холодильные установки поезда были рассчитаны на поддержание температуры в грузовом помещении до —10° при наружной температуре +30° или при отоплении до +6° при наружной температуре —45°. Охлаждение вагонов-холодильников производилось рассольными батареями. Управление всеми агрегатами производилось со специального пульта.

Вагоны с индивидуальным охлаждением (аммиачной или фреоновой установкой) имели машинное отделение, в котором устанавливалось силовое и холодильное оборудование, состоявшее из компрессора, рассольного испарителя и рассчитаиное на поддержание в грузовом помещении температуры —15° при наружной температуре +30° с аммиачной установкой и —18° при наружной температуре +27° с фреоновой (фреон-12) установкой.

Наружный вид крыши вагона с потолочными баками

Изотермические вагоны для перевозки молока были рассчитаны на поддержание температуры зимой от +2 до +10° и летом не выше 10°. Основная особенность этих вагонов состояла в том, что, помимо прибора льдо-соляного охлаждения, они для обеспечения необходимого температурного режима в холодный период года были оборудованы постоянными приборами отопления и полками для перевозимой продукции. Изотермические вагоны для перевозки фруктов были рассчитаны на поддержание температуры при перевозке с охлаждением +12° при наружной температуре +35° и при перевозке с отоплением +14° при наружной температуре —50°. Вагоны были оборудованы приборами приточно-вытяжной вентиляции. Изотермические вагоны-цистерны для перевозки вина имели цельнометаллический кузов, в котором были установлены две цистерны ёмкостью 13,8 м³ каждая. Над каждой цистерной было установлено две пары потолочных баков для льда. В изотермических вагонах для перевозки живой рыбы были установлены два бака ёмкостью 17 м³ и 13 м³. Для обогащения воды кислородом (аэрации) под баками установлены трубы с форсунками. Вагон оборудован приточно-вытяжной вентиляцией.

Внешний вид поезда с машинным охлаждением

Температурный режим в изотермическх вагонах устанавливался в зависимости от рода груза и периода года на основании имевшихся данных по роду груза и вентилированию. Сохранение равномерной температуры внутри вагона и ускорение продвижения вагонов путём увеличения интервалов между льдо-снабжением в значительной степени достигаелось перевозкой грузов в изотермических вагонах с потолочными приборами охлаждения, в вагонах с охлаждением по системе Клеймёнова и в вагонах с машинным охлаждением. Менее совершенны были изотермические вагоны с пристенными приборами охлаждения, они постепенно перестраивались на вагоны с потолочными приборами и переставали использоваться.

Источник

4.4 Изотермические вагоны

Изотермические вагоны предназначены для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, масло, фрукты, овощи и т.п.). По назначению эти вагоны делятся на универсальные и специализированные. Первые предназначены для перевозки всех видов скоропортящихся грузов, а вторые — для перевозки отдельных грузов, например, молока, живой рыбы, вина.

По способу охлаждения и способу отопления вагоны делятся на вагоны с машинным охлаждением и электрическим отоплением (рефрижераторные) и охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью и отапливаемые печами-времянками (вагоны-ледники).

В зависимости от способа охлаждения рефрижераторные вагоны бывают с центральной, рассольной и индивидуальной воздушной системами охлаждения. Поезда и секции с центральным охлаждением имеют аммиачные холодильные установки в машинном отделении вагона, из которого холод передается в вагоны с грузом с помощью раствора хлористого кальция. Такую систему охлаждения имеют 21- и 23-вагонные рефрижераторные поезда и 12-вагонные секции. При индивидуальном охлаждении в каждом вагоне имеется автономная холодильная установка с хладоном-12 в качестве хладагента, холод от которого перемещается воздухом в грузовые помещения. Такую систему охлаждения имеют 5-вагонные секции и автономные рефрижераторные вагоны. Технические характеристики рефрижераторных вагонов приведены в табл. 4.11.

Вагон оборудован компрессорными и холодильными установками, устройствами электроотопления, принудительной вентиляцией, системой циркуляции воздуха, устройством для удаления конденсата и промывочных стоков воды, приборами контроля за температурой воздуха и груза. В кузове вагона (рис. 4.40) имеются грузовое 1 и машинное 4 отделения.

Грузовое отделение имеет мощную теплоизоляцию из пенополиуретана, внутреннюю обшивку и напольные решетки, а машинное отделение — только внутреннюю обшивку без термоизоляции и приборы, обеспечивающие заданный температурный режим в грузовом отделении. В машинном отделении расположены две компрессорные установки 3 типа ВР-1м с хладоном-12 и воздухоохладитель 2 производительностью 42 кВт. Температура в грузовых помещениях контролируется тремя способами:

Кузов вагона для размещения перевозимых грузов — цельнометаллический, сварной несущей конструкции из низколегированной коррозионно-стойкой стали марок 10ХНДП и 09Г2Д.

Вагоностроительный завод в г. Дессау (Германия) с 1958 по 1967 гг. строил также 5-вагонные секции типа ZA-5 с пятью вагонами для перевозки грузов длиной 17 м, в одном из них находится служебное отделение, а в другом — электростанция.

Вагон дизель-электростанция (рис. 4.41) в 5-вагонной рефрижераторной секции служит для выработки электроэнергии, имеет дизельное, аппаратное, котельное отделения, служебное отделение, кухню-салон, туалет и аккумуляторное отделение.

В дизельном отделении установлены два дизель-генератора типа ДГМА-75 мощностью по 75 кВт каждый, трехфазные генераторы напряжением 400 В, системы охлаждения дизелей, насосы, преобразователи. У вагона имеется также подвагонный генератор с приводом от колесной пары.В служебном отделении находятся силовые электрощиты с распределительными устройствами и приборами автоматики и контроля температуры в вагонах для грузов. Передача электроэнергии к силовым установкам и всем приборам вагонов секции для перевозки грузов производится по подвагонным электромагистралям и междувагонным соединениям (кондуитам) со штепсельными разъемами.

В салоне-кухне имеются нагревательная плита, холодильник, раковина-мойка, радиоприемник и телевизор, стол, стулья. В котельной установлен котел водяного отопления на жидком топливе (солярка). В помещении для отдыха имеются четыре мягких спальных места, шкаф для одежды, стол, стулья.

Вагон спроектирован по габариту 1-Т и имеет массу тары 64,5 т, длину кузова 17 м, толщину теплоизоляции пола 133 мм стен и крыши 110 мм.

Более современную конструкцию кузова и лучшие технико-экономические показатели имеет рефрижераторный вагон с кузовом типа «Сэндвич», у которого в пространство между наружной и внутренней обшивками заливается вспенивающийся пенополиуретан марок ППУ-17Н и ЦПУ-309Т, который является теплоизолирующим и несущим элементом, воспринимающим внешние нагрузки совместно с обшивкой кузова. Такой кузов не требует ремонта в течение всего срока службы вагона (28 лет). Вагон имеет номинальную грузоподъемность 46 т, массу тары 39 т, полный и погрузочный объем соответственно 148 и 120 м3 длину по раме 21 м и габарит 1-ВМ.

Охлажденный или подогретый воздух нагнетается в грузовое помещение вентиляторами, размещенными в холодильных агрегатах, подается в пространство над промежуточным потолком 20 и отсюда распределяется по грузовому помещению. Для отвода воздуха из вагона имеются два потолочных дефлектора 18 с заслонками, открывающимися или закрывающимися с помощью рычагов 17 из машинных отделений. Промывочные воды и конденсат отводятся через четыре сливных прибора 19.

Пол состоит из двух слоев стеклопластика, между которыми находятся бумажные вертикальные сегменты (соты) с вспененным полиуретаном. Сверху пол покрыт многослойной фанерой толщиной 18 мм с наружным слоем биологически нейтральной резины. В грузовом помещении имеются оцинкованные стальные напольные решетки, а в полу по диагонали два устройства для удаления промывочной воды. Дверные проемы шириною 2,7 м, высотою 2,3 м закрываются дверями прислонного типа.

Все холодильное и электрическое оборудование вагона работает автоматически и не требует обслуживающего персонала для сопровождения вагона-термоса. Техническое обслуживание вагонов-термосов и наблюдение за исправностью работы их оборудования осуществляется на специальных пунктах крупных железнодорожных станций.

Источник

Изотермический вагон

Изотермический вагон — крытый грузовой вагон для перевозки скоропортящихся грузов.

Кузов изотермического вагона для уменьшения тепловых потер снабжён теплоизоляцией из полистирола, пенополиуретана и других материалов, имеет приспособления для рационального размещения груза. Для поддержания постоянной и равномерной температуры воздуха изотермический вагон может иметь приборы охлаждения и отопления, устройства для принудительной циркуляции воздуха и вентилирования грузового помещения. Парк изотермических вагонов разделяется:

по назначению — на универсальные, предназначенные для перевозки всех видов скоропортящихся грузов (рефрижераторные вагоны и вагоны-ледники), и специальные (для перевозки молока, живой рыбы, вина); по способу охлаждения — с машинным охлаждением (рефрижераторные вагоны), охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью (вагоны-ледники), и вагоны, охлаждаемые сжиженными газами; по способу отопления — с электрическим отоплением (рефрижераторные вагоны) и вагоны, отапливаемые печами-времянками, трубы которых выводятся через печную разделку в крыше (вагоны-ледники), вагоны без приборов отопления и охлаждения, где температурный режим поддерживается за счёт конструкции стенок, выполненных из нескольких теплоизоляционных материалов (вагоны-термосы, обычные и с усиленной изоляцией).

В вагонах-ледниках, где для охлаждения продуктов используется любой источник холода (естественный лёд с добавлением или без добавления соли, сухой лёд, сжиженные газы или иное средство, отличное от машинной компрессионной или абсорбционной установки), можно понижать температуру в пустом кузове и поддерживать её на уровне не выше 7°С (ледник класса А), —10°С (ледник класса В) и —20°С (ледник класса С) при средней наружной температуре 30°С.

Рефрижераторный вагон — изотермический вагон, имеющий индивидуальную или общую для нескольких вагонов холодильную установку, позволяющую при средней наружной температуре 30°С понижать температуру внутри вагона и затем поддерживать её в пределах от 12 до 0°С (класс А), от 12 до —10°С (класс В) и от 12 до —20°С (класс С).

Источник

Изотермические вагоны

Изотермические вагоны служат для перевозки скоропортящихся грузов: мяса, рыбы, масла, фруктов, овощей и т. д.

Они разделяются по трем признакам:

По назначению изотермические вагоны делятся на универсальные и специализированные. Универсальные вагоны предназначены для перевозки всех видов скоропортящихся грузов. К ним относятся все рефрижераторные вагоны и вагоны-ледники.

Специализированные вагоны приспособлены для перевозки отдельных грузов, например молока, живой рыбы, вина, часть из которых рассмотрена выше.

По способу охлаждения и способу отопления вагоны делятся на вагоны с машинным охлаждением и электрическим отоплением (рефрижераторные) и охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью, а отапливаемые печами-времянками (вагоны-ледники).

Рефрижераторные вагоны выпускаются в индивидуальном (автономном) и секционном исполнении. Автономные вагоны выпускались с 1954 по 1957 г. и строятся с 1965 г. по настоящее время, а вагонные секции выпускаются с 1958 г. (ГДР) и с 1965 г. (СССР).

В период 1951 —1954 гг. строились 23-вагонные рефрижераторные поезда, с 1958 по 1965 г. 12-вагонные секции и с 1965 г. 21-вагонные поезда, которые впоследствии были сняты с производства из-за малой эффективности их использования вследствие сложности одновременной загрузки всего поезда (400—600 т.).

В зависимости от способа охлаждения рефрижераторный подвижной состав бывает с центральной, рассольной и индивидуальной воздушной системами охлаждения.

Поезда и секции с центральным охлаждением имеют аммиачные холодильные установки, смонтированные в вагоне — машинном отделении, из которого холод передается в грузовые вагоны с помощью раствора хлористого кальция.

Такую систему охлаждения имеют 21- и 23-вагонные рефрижераторные поезда и 12-вагонные секции. При индивидуальном охлаждении в каждом вагоне монтируется своя холодильная установка, работающая обычно на хладогене 12, от которого холод передается в грузовое помещение воздухом, причем воздухоохладитель непосредственного кипения хладагента монтируется в грузовом помещении вагона. Такую систему охлаждения имеют 5-вагонные секции и автономные рефрижераторные вагоны.

Вагоны-ледники строились в двух конструктивных вариантах: с пристенными карманами, расположенными по концам кузова, и с потолочными приборами охлаждения.

В связи с возросшими требованиями к условиям перевозки скоропортящихся продуктов эти вагоны с 1965 г. не строятся.

К изотермическим вагонам, помимо общих, характерных для всех типов грузовых вагонов, предъявляется ряд специальных требований, обусловленных особенностями их назначения.

В частности, для создания условий, обеспечивающих сохранность качества перевозимых скоропортящихся грузов, и сокращения энергетических затрат изотермические вагоны должны иметь минимальный коэффициент теплопередачи при возможно меньшей толщине элементов ограждения кузова и надежные в работе приборы охлаждения, отопления и контроля за температурой воздуха в грузовом помещении. Можно узнать про котельные тут.

Средний коэффициент теплопередачи ограждений грузовых помещений не должен превышать 0,325 Вт/(м2-°С).

Холодильное, отопительное, вентиляционное оборудование, система циркуляции воздуха и конструкции ограждений должны обеспечивать в грузовом помещении равномерность температуры с допустимым отклонением ±1,5 °С от заданной.

Воздухообмен через неплотности грузового помещения не должен превышать 0,3 полного объема этого помещения за 1 ч.

Источник

Классификация изотермического транспорта

Изотермический подвижной состав(ИПС) – это транспортные средства, в грузовых помещениях которых поддерживаются постоянные температуры, требуемые для перевозки отдельных видов грузов.

Обычно предварительно грузы охлаждаются или нагреваются (в зависимости от ситуации).

В зависимости от рода перевозимых грузов ИПС делятся на:

-универсальный – перевозит массовые скоропортящиеся грузы (мясо, мол продукты);

— специализированные – предназначены только для определенных грузов (виноград).

— рефрижераторы охлаждаемые при помощи паровых, компрессорных холодильных установок;

— ледники с емкостью для льда или смеси льда и соли;

— термосы – предполагает теплоизоляцию без охлаждающих условий.

Виды ИПС для ж/д: 1) специальные вагоны охлаждаемые льдосоляной смесью или холодильными установками; 2) льдопункты с льдохранилищами; 3) эстакады, машины, механизмы и другое оборудование для льдоснабжения вагонов-ледников; 4) вагонные рефрижераторы-депо и экипировочные пункты по обслуживанию рефрижераторных поездов, секций и автономных вагонов.

Парк ИПС железнодорожного транспорта состоит из вагонов рефрижераторов.

В зависимости от количества вагонов различают:

— автономный рефрижераторный вагон;

— секции (5 и 12 вагонов);

— рефрижераторный поезд (более 21 вагона).

Изотермические вагоны классифицируют по следующим признакам:

1. По назначению – на универсальные, предназначенные для перевозки разных грузов при различных температурных режимах и специализированные – для перевозки определенного вида груза: молока, вина, живой рыбы и т. д. В зависимости от перевозимого груза вагоны снабжены соответствующими приборами охлаждения и отопления и оборудованием для укладки грузов.

Универсальные вагоны более экономичны в эксплуатации, так как могут быть использованы для любого груза и имеют меньший пробег в порожнем состоянии;

2. По способу охлаждения – на вагоны с машинным охлаждением и вагоны с льдосоляным охлаждением. Примерно 8 5% парка изотермических вагонов имеют льдосоляное охлаждение.

Вагоны с льдосоляным охлаждением, называемые вагонами-ледниками, подразделяют на вагоны с пристенными карманами и с потолочными баками для льдосоляной смеси.

К автомобильному хладотранспорту относят автомобиль полуприцепы, прицепы рефрижераторы, теплоизолированный кузов, который устанавливается на шасси машины, полуприцепа или прицепа.

Водные транспортные средства – большие объемы, интересен в смешанных перевозках (ж/д и водный). Морской хладотранспорт помимо непосредственной перевозки грузов может быть предназначен для термической обработки рыбы и других морепродуктов, доставки их в места обработки и потребления или хранения.

Воздушный хладотранспорт – на большие расстояния и за короткое время (фрукты, овощи, ягоды, цветы, мед и биологические аппараты).

Источник