Что такое охранные тормозные башмаки
Что такое охранные тормозные башмаки
и, в зависимости от складывающейся обстановки, при необходимости корректировать их работу.
46. При нахождении на сортировочных железнодорожных путях вагонов с опасными грузами класса 1 (ВМ) и цистерн со сжиженными газами маневровые диспетчеры и дежурные по сортировочным горкам обязаны вести точный учет железнодорожных путей, на которых такие вагоны находятся.
Вагоны с взрывчатыми материалами (ВМ), в перевозочных документах на которые имеется штемпель «Не спускать с горки», цистерны со сжиженными газами и порожние цистерны из-под сжиженных газов после постановки на сортировочные железнодорожные пути должны немедленно ограждаться со стороны горки, полугорки или вытяжного железнодорожного пути двумя охранными тормозными башмаками, укладываемыми на оба рельса через 25 метров друг от друга таким образом, чтобы общее расстояние от ограждаемых вагонов до тормозного башмака, расположенного первым от сортировочного устройства, было не менее 50 метров.
Последующие отцепы, направляемые на эти железнодорожные пути, должны быть остановлены перед местом расположения охранных тормозных башмаков до накопления группы, состоящей не менее чем из 10 вагонов. Нормальный режим роспуска вагонов или их направления при маневрах толчками на такие железнодорожные пути может восстанавливаться только в том случае, если ограждаемые вагоны прикрыты этой группой вагонов, предварительно соединенной с ними. Если расстояние от ограждаемых вагонов, в перевозочных документах на которые имеется штемпель «Не спускать с горки», до конца парковой тормозной позиции со стороны горки или вытяжки составляет менее 50 метров, то последующие отцепы на эти железнодорожные пути должны направляться только посредством осаживания.
В процессе роспуска дежурный по горке, оператор распорядительного поста или горочный составитель с помощью двусторонней парковой или других видов связи должен постоянно информировать операторов исполнительных постов, регулировщиков скорости движения вагонов, дежурных стрелочных постов об отцепах, требующих особой осторожности: с опасными грузами класса 1 (ВМ), проводниками, живностью и другими.
Все работники, участвующие в роспуске, при спуске с горок таких отцепов, а также при роспуске любых отцепов на железнодорожные пути, где имеются вагоны с грузами, требующими особой осторожности, должны быть особо внимательными, обеспечивать безопасность роспуска и сохранность железнодорожного подвижного состава. Скорость надвига, а также силу торможения на замедлителях регулировать с учетом создания необходимых интервалов между отцепами и безусловного соблюдения установленных скоростей при соударении этих вагонов с другими вагонами.
05.04.1996 № 15 (с изменениями и дополнениями), требующими особой осторожности, устанавливается в местных инструкциях, утверждаемых владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
47. Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:
1) вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;
05.04.1996 № 15 (с изменениями и дополнениями);
3) платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;
4) локомотивы в недействующем состоянии, моторвагонный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;
5) вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «С горки не спускать»;
6) сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами, думпкары.
Указанный железнодорожный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.
Не допускается пропускать через сортировочные горки:
1) груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей;
Что такое охранные тормозные башмаки
Предназначение тормозных башмаков, — остановка и закрепление вагонов. Их используют как для остановки вагонов в нужном месте, так и закрепления вагона или группы вагонов от самопроизвольного ухода (При сильном ветре или уклоне железнодорожного пути).
Применение тормозных башмаков для остановки вагонов.
Помимо основной задачи, по торможению вагонов, башмаки используют для закрепления вагонов от произвольного ухода. Все вагоны, которые оставляются на железнодорожных путях без локомотива, должны быть закреплены тормозными башмаками с обеих сторон. На железнодорожных путях, которые имеют уклоны, количество тормозных башмаков для закрепления рассчитываются по специальным формулам. Эти формулы учитывают не только величину уклонов, но и возможные ветровые нагрузки.
Принцип действия тормозных (горочных) башмаков при остановке и торможении вагонов.
Колесо вагона накатывается на башмак и упирается в упор. Поступательная сила движения состава, заставляет скользить тормозной башмак по головке рельса. Сила трения гасит кинетическую (поступательную силу), и вагон останавливается.
При полной остановке движущегося состава, инерционные силы отталкивают вагон назад, и колесо съезжает с башмака.
Тормозные башмаки могут быть использованы для замедления скорости движения вагона. Для этого должны быть установлены приспособления, которые в определенном месте железнодорожного пути сбрасывают тормозной башмак с рельса, и вагон, замедленный в движении, продолжает катиться без башмака.
При проведении маневровых работ на станционных путях, тормозные башмаки используют для временного закрепления, — подклинки. Подклинку обычно делают при остановке поезда на подъеме, чтобы избежать ухода вагонов вниз, в случае «саморасцепа» (самопроизвольного расцепления вагонов).
Виды тормозных башмаков.
Тормозные башмаки бывают несколько видов.
Наиболее распространённый стальной башмак, тип Бюссинга.
Он состоит из стальной пластины (языка) длиной 500 мм, на которой закреплен упор.
Стальная пластина такого упора может быть с односторонним свесом или двухсторонним.
Если свес только с одной стороны, то на второй стороне пластины имеется специальное приспособление, состоящее из пружины и стержня, которое позволяет тормозному башмаку обхватывать головку рельса и скользить по крестовинам стрелочных переводов.
Вес такого тормозного башмака 5-8 кг.
Литые башмаки с двумя свесами, тоже очень популярны на железнодорожных путях России так как имеют простейшую конструкцию, но при этом больше весят. Весит такой тормозной башмак порядка 16-ти килограмм.
Большой вес литого башмака это не единственный минус. У этих приспособлений острый конец (язык) который часто загибается кверху. В связи, с чем происходит сброс колеса с рельса, и башмак ломается.
На объектах с повышенным требованием к пожаробезопасности, используются тормозные башмаки из латуни или алюминия. Они исключают возникновения искр при торможении вагонов.
К работе с тормозными башмаками, допускаются только специально обученные люди,- составители поездов.
Опубликовано 4 года назад. Просмотров с момента размещения на сайте 23474
orgperevozok.ru
Технология транспортных процессов
Главная » ИДП » Приложение 17. Закрепление тормозными башмаками (версия для печати)
Новое
Популярное
Приложение 17. Закрепление тормозными башмаками
Приложение № 17
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации
НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ
1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении № 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
где: K — необходимое количество тормозных башмаков, шт.;
№ — количество осей в составе (группе), шт.;
i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
5. При закреплении поданной под выгрузку (погрузку) группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь (погрузке в первую очередь), или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
8. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны.
9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.
10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Тормозной башмак
Что может быть проще и понятней на железной дороге, чем тормозной башмак?
Однако, и тут есть некоторые интересные конструктивные особенности.
Например, башмакосбрасыватель, состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельса-остряка и специального жёлоба.
Это если стоит задача не остановить вагон, а притормозить.
Это хорошо видно на этом стареньком немецком видео.
Тормозной башмак используется в качестве тормозного средства на сортировочных (горочных) путях сортировочных станций и для закрепления вагонов на станционных и подъездных путях.
Тормозной эффект основан на замене трения качения вагона трением скольжения тормозного башмака по рельсу и второго колеса заторможенной колёсной пары по другому рельсу. Скольжение вагона на тормозном башмаке называют юзом.
Ручной тормозной башмак появился в Германии аж в 1857 году.
Тормозные башмаки первоначально использовались только для остановки и закрепления транспортных средств на стоянках.
Старый чугунный баварский дорожный знак, сделанный примерно в 1870 году.
Предлагает поставить тормозной башмак на колесо перед крутым склоном.
С 1900 года, когда в Европе был изобретён башмакосбрасыватель, башмаки стали применять для регулирования скорости движения отцепов на сортировочных горках.
За прошедшие десятилетия созданы десятки различных моделей башмаков: деревянные и металлические, однобортные и двубортные в виде одной монолитной конструкции или собранной из нескольких узлов.
Тем не менее главные конструктивные особенности остались неизменными: это наличие полоза, на который накатывается колесо, опорной колодки, в которую упирается колесо, и ручки для переноса башмака.
До 1969 года в СССР производилось шесть типов башмаков, в том числе четыре типа горочных и два – стояночных.
Башмаки окрашивались чёрным лаком, а летом на них должны были наноситься полосы белой краской.
Полозья башмаков изготавливались из стальной полосы методом горячей штамповки.
Новый башмак выпуска 1969 года проектировался как горочный, но стал использоваться и для закрепления составов.
В нём изменилась конструкция колодки, которая стала отливаться как единое целое с накладкой.
В 1989 году был разработан башмак тормозной горочный повышенной работоспособности.
Его вес составил 7 кг.
А в 1994-м в чертёж были внесены небольшие изменения.
В частности, возвращены прежняя длина (500 мм) и масса (7,4 кг).
Эта конструкция используется и сейчас.
В Европе производится большой спектр тормозных башмаков массой от 5 до 45 кг.
Они имеют характерные особенности, в том числе удлинённый носок и, соответственно, укороченные борта, что предотвращает отрыв бортов при наезде на них гребня колеса в кривых участках пути, а также заклинивание башмака в кривых малого радиуса.
А угол наклона задней стойки колодки подобран таким образом, чтобы сила давления колеса действовала вдоль неё.
По сравнению с отечественными башмаками угол увеличен на 15–20 градусов, что исключает изгибающую составляющую в стойке, увеличивая её прочность.
Это также способствует более равномерному распределению контактных давлений на рельс, предотвращению схватывания полоза башмака с рельсом и перекатывания колеса через башмак.
Тормозной башмак с встроенным механизмом закрепления на рельсе и ключ от него (Германия).
Спаренные однобортные тормозные башмаки (Чехия).
Двухсторонний тормозной башмак под колесом вагона (Германия).
Способ хранения башмаков в Германии.
Башмаки являются инвентарём особого учёта, имеют номера и хранятся строго в отведённых местах.
Есть ещё специальные башмаки — искробезопасные.
Они используются в тех зонах, где имеются повышенные требования к пожарной безопасности. Так вот эти башмаки, точнее полоз таких башмаков, сделан из алюминия, или другого мягкого металла.
Тормозить такими башмаками отцепы категорически запрещено.
На маневрах самый главный человек – составитель поездов.
По инструкции именно он является руководителем маневров.
И вместе с тем это одна из самых опасных профессий на железнодорожном транспорте, хотя и не самая заметная.
Далеко не каждый человек подходит для такой работы по физическим и психологическим данным.
Составитель поездов в процессе работы выполняет следующие операции:
по радиосвязи, а также ручными и звуковыми сигналами дает команды на движение маневровому локомотиву, ССПС с вагонами и без;
расцепку и сцепку вагонов;
соединение и разъединение тормозных рукавов;
закрепление состава при его остановке;
перевод нецентрализованных стрелок;
вытормаживание отцепов (то есть регулирование скорости движения одного вагона или группы вагонов.
Для укладки башмака используется специальная вилка, с помощью которой обеспечивается безопасность работы.
Железная дорога
2.9K постов 5.4K подписчиков
Познавательно. Всегда думал что башмакосбрасыватель, это сам электровоз.
Специальная вилка для укладки башмаков используется не всегда. Только при торможении отцепов, во избежание травм от вылетающих башмаков.
Я офигеел с чувака, как он определял место положения башмака для притормаживания на глаз. =)
Тема сбрасывающего башмака не раскрыта!
На маневрах наехали сходу на забытый вагонниками башмак. Минут сорок ломами с рельса отдирали.
Автоматический подкладыватель тормозных башмаков на ЖД
Устройство для автоматического подкладывания тормозных башмаков под колеса движущихся с сортировочных горок вагонов для их торможения.
Обычно тормозные башмаки под колеса движущихся вагонов подкладываются вручную. Данное устройство демонстрирует работу по автоматическому подкладыванию тормозных башмаков под колеса вагонов, навешивание же на подкладыватель тормозного башмака производится вручную работниками на станции.
Вагонный замедлитель
Продолжим тему Тормозной башмак, поговорим про стационарные вагонные замедлители.
Вагонный замедлитель — смонтированное на железнодорожном пути тормозное устройство для снижения скорости движения вагонов (отцепов).
Вагонный замедлитель обеспечивает механизированное торможение движущихся отцепов, позволяет исключить на этой операции непроизводительный и опасный ручной труд.
Вагонные замедлители устанавливают главным образом на путях сортировочных горок, а также на наклонных железнодорожных подъездных путях промышленных предприятий.
Нажимной точечный вагонный замедлитель.
Когда колёса вагонов катятся по нажимным замедлителям, те вдавливаются, а затем вновь поднимаются.
Колесо при этом вынуждено расходовать свою потенциальную энергию на нажатие, в результате чего возникает сопротивление движению, заставляющее притормаживать вагон.
В зависимости от конкретного места его установки на пути движения вагонов каждый точечный вагонный замедлитель в заводских условиях настраивается на требуемую (граничную) скорость, при превышении которой скатывающимся вагоном начинает проявляться тормозящий эффект. Если эта скорость ниже граничной, тормозящий эффект не проявляется.
На сортировочных горках некоторых стран (в том числе Германии, Венгрии, Китая) эксплуатируются точечные вагонные замедлители двух принципиально различных
конструктивных решений — газонаполненные (типа « Даути », TDJ ) и с тарельчатыми пружинами («Тиссен», « Элин-Тиссен »).
«Грибное место» на центральной сортировочной станции Вена-Клединг.
Особенность работы точечного вагонного замедлителя требует установки большого количества замедлителей по длине пути скатывания вагонов для создания необходимого суммарного тормозного эффекта.
Как правило, на каждом подгорочном пути устанавливается несколько сот единиц этого замедлителя.
Стоимость одного устройства составляет, примерно, 200–400 USD.
Сразу после прохождения колеса гидроцилиндр поднимается, тем самым толкая колесо.
На горках России технология с использованием точечного замедлителя не получила широкого распространения, однако была экспериментально внедрена и успешно эксплуатируется на пограничной станции Забайкальск в сортировочном парке «Б».
В качестве замедлителей на горке используется семейство замедлителей производства КНР – TDJ.
Без должного технического обслуживания эти замедлители быстро ломаются, особенно китайские, а для восстановления их работоспособности необходим капитальный ремонт в условиях заводов-изготовителей.
На путях, предусмотренных для роспуска отцепов с опасными грузами, одной из самой нашей «продвинутой» сортировочной горки станции Лужская-Сортировочная дополнительно используются управляемые комплекты точечных замедлителей TKG16, обеспечивающие точное регулирование скорости.
При этом для снижения скорости используется сила сопротивления надавливанию на поршень замедлителей, а не трения (как для самых распространённых боковых замедлителей), что повышает безопасность, допустим при загрязнении мазутом колёсных пар.
Данное оборудование позволяет гарантированно снижать скорость подхода отцепов с опасными грузами к впереди стоящим вагонам.
По форме тормозного органа различают вагонные замедлители балочные и не балочные; по принципу действия — весовые, нажимные и специализированные; по типу привода — пневматические, гидравлические, электрические; по месту работы — горочные и парковые; по числу рабочих рельсов — одно- и двухрельсовые.
Тормозной эффект вагонного замедлителя достигается воздействием его силовых узлов на колёсные пары вагонов с боков.
Есть достаточно много разных конструкций таких замедлителей со своими плюсами и минусами, не будем их подробно разбирать, смысл и так понятен.)
Конструктивная схема замедлителя РНЗ-2.
Работа замедлителей сопровождается большими динамическими нагрузками, имеющими пикообразный характер.
Если в статическом режиме максимальные усилия нажатия шин у горочных замедлителей достигают 12—15 тс, то с учетом динамики нагрузка на их рабочие элементы возрастает в 1,5—2 раза.
Схема замедлителя типа КНЗ-5.
Недостатки–сложность и громоздкость конструкции, низкая допустимая скорость входа отцепов на замедлитель, значительный удельный расход энергоресурсов, большая инерционность срабатывания и нестабильность тормозных характеристик.
Конструктивная схема замедлителя ВЗПГ-5.
Есть и довольно экстравагантные типы замедлителей, например шнековые.
Внутри цилиндра находится гидравлическое устройство, которое позволяет шнеку вращаться с определенной скоростью.
Если тележка катится с большей скоростью, шнек будет сопротивляться и тормозить тележку.
Тут часть рельса заменена резиной, которая опять же поглощает энергию вагона.
Ну и напоследок магнитные замедлители.
Среди них различают тормозные средства на постоянных магнитах и электродинамические вихретоковые.
Хотя этот класс замедлителей относится к перспективному, на сегодняшний день такие тормозные средства не имеют широкого распространения.
Первый вихретоковый вагонный замедлитель был установлен в Германии ещё в 1924 г.
Несмотря на достоинства таких замедлителей: плавность торможения, простота регулирования тормозного усилия, исключение выдавливания вагонов, практически полное отсутствие влияния внешних погодных факторов, отсутствие износа колёс, они не получили распространения. Главными причинами этого являются чрезвычайно высокая энергоемкость, сложность коммутирующих устройств и очень невысокая удельная тормозная мощность, а также то, что отклонение диаметра и ширины колес железнодорожных вагонов приводит к разнице в тормозящем усилии.
Как пример, замедлитель железнодорожных вагонов электромагнитный–патент RU.
Следует иметь в виду, что тормозные характеристики электродинамических замедлителей зависят от скорости движения отцепов.
При скоростях движения отцепов до 15 км/ч замедлитель с магнитными шинами уступает механическим по тормозным характеристикам.
Однако при скоростях выше 20 км/ч магнитные замедлители начинают превосходить некоторые замедлители других классов.
Регулировщик скорости управляет работой вагонных замедлителей. (Чикаго. 1943 год).
Система MSR32. Станция Лужская-Сортировочная.