Что такое отвесное пике
В лаптях и с бомбой: Опасная «штука»!
1939-й год. У СССР с Германией краткий период дружбы — настороженной, но официально декларируемой. Советские специалисты приезжают в Германию, где им показывают достижения инженеров Рейха во всех областях — танкостроении, артиллерии, авиации. Интересные образцы немецкой техники можно закупать для изучения и, возможно, копирования. Не обходилось без скандалов. Так, наши танковые конструкторы обиделись, посчитав, что по-настоящему современные танки от них скрывают. А на самом деле то, что они посчитали устаревшими моделями, и было последним словом немецкой танковой промышленности — ничего подобного Т-34 и КВ у Гитлера не имелось.
У авиационной делегации аналогичные сомнения тоже были. Но, побывав на авиационных заводах, они убедились, что Вилли Мессершмитт и другие авиаконструкторы показали им самую новую технику. Соответственно, и урожай купленных за валюту «трофеев» был богат. В руки наших испытателей попали буквально все имевшиеся у немцев самолеты — истребители, бомбардировщики, разведчики. Причем не только серийные, но и, например, экспериментальный истребитель «Хейнкель-110». Не обошли вниманием и три разных учебно-тренировочных самолета, а также специальный рекордный мессершмитт. Наиболее интересные с точки зрения советских специалистов машины заказывались в пяти экземплярах, менее интересные — в двух или трех. Были закуплены также моторы и пропеллеры, системы впрыска топлива и свечи зажигания, авиационные прицелы, авиабомбы и электрооборудование.
Чем полезно пике?
Потому-то в предвоенной Германии уделяли повышенное внимание созданию работоспособной конструкции штурмовика. Сначала это был биплан Хеншель-123, а потом — Ju-87, выигравший у конкурентов специальный конкурс рейхсминистерства авиации. Скептицизм советской делегации имел под собой основания — самолет родился в 1934 году и к 1939-му смотрелся архаичным. Главное, что отличало его от более современных конструкций, — неубирающиеся шасси, от которых повсеместно отказывались. Организовать уборку шасси было несложно, а улучшение летных характеристик она давала существенное. Создатели «Штуки», однако, предпочли убрать колеса своего детища в обтекатели-«штаны», к тому же для прочности снабженные подкосами.
Интересно, что на первом опытном образце самолета, которому впоследствии предстояло бомбить Великобританию, стоял двигатель. Rolls-Royce. В дальнейшем на самолет ставились моторы разработки немецких конструкторов, все более и более мощные. Экипаж состоял из двух человек — пилота и стрелка, защищавшего заднюю полусферу. Внешний облик «Штуки» вышел довольно жутким, но не лишенным грубоватого «боевого» шарма. Рубленые формы, крыло типа «обратная чайка», характерная «борода» радиатора под мотором и пресловутые неубирающиеся шасси — спутать «Штуку» с каким-то другим самолетом было невозможно. Пикируя на цель, юнкерс напоминал хищную птицу, которая, выставив вперед лапы, падала на добычу. На лапы были похожи «штаны» обтекателей шасси, которые, впрочем, вскоре после запуска «Штуки» в серию переделали, заменив на каплеобразные «лапти». Именно из-за них на Восточном фронте машина получит прозвище «лаптежник» — так с некоторым оттенком презрительности ее будут называть советские летчики.
Определяющей характеристикой Ju-87 была прочность, которую обеспечивала цельнометаллическая конструкция. Ведь в момент выхода из пике перегрузка может достигать пяти и более g — и такую проверку на прочность планер самолета должен был выдерживать в каждом боевом вылете! С другой стороны, в кабине самолета сидел пилот, который при такой перегрузке должен был управлять «Штукой». И не просто выводить ее из пикирования, а совершать множество самых разнообразных операций. Дело в том, что пикирование — экстремальный режим полета, и характеристики самолета в нем должны меняться. К примеру, при резком возрастании скорости нужно во избежание переохлаждения закрыть шторки радиатора. А когда на выходе из пике мотор работает на пределе своих возможностей, шторки надо как можно быстрее открыть — иначе двигатель перегреется. Далее, на выходе из пикирования, надо переключать шаг винта. Нужно также менять положение триммеров, воздействующих на рули высоты и берущих на себя часть усилий летчика. Ну и, само собой, пилоту надо работать ручкой, педалями и сектором газа! В общем, нужно произвести массу совершенно обязательных действий, невзирая на перегрузку, вражеский огонь и стремительно приближающуюся землю.
Штурмовать или пикировать?
В Германии пилотов готовили очень тщательно. В программу подготовки входило даже пикирование под углом 90 градусов, то есть отвесно к земле! Научившись выполнять такой прием, летчик легко пикировал на цель в боевых условиях, когда угол атаки составлял порой 70−80 градусов. С другой стороны, создатели «Штуки» сделали все, чтобы облегчить работу пилота. Самолет был оснащен полуавтоматическими устройствами ввода и вывода из пикирования — они выполняли за пилота все второстепенные функции, давая ему возможность сосредоточиться на управлении самолетом.
Слава и закат «лаптежника»
Уже во время захвата Польши эффективные атаки «Штук» создали самолету отменную репутацию, а во время блицкрига во Франции она только улучшилась. Другой пикирующий юнкерс, двухмоторный Ju-88, чаще использовался в глубине обороны противника, причем нередко как горизонтальный бомбардировщик. Ju-87, обладавший меньшим радиусом действия, нацеливался на объекты вблизи линии фронта — и атаковал цели на виду у своих войск, вызывая их бурное одобрение. В отличие от любых других типов ударных самолетов пикировщик мог поразить точечную цель — танк, паровоз, мост, здание, огневую точку. Идеальной целью для пикирующих бомбардировщиков были корабли — не зря такое внимание развитию этого класса самолетов уделяли США и Япония, соперничавшие на Тихом океане. Авианосный вариант «Штуки» тоже был сделан, но свой единственный авианосец «Граф Цеппелин» гитлеровцы хоть и спустили на воду, но так и не смогли достроить. Впрочем, пилоты «лаптежников» действовали против английского флота и с береговых баз — причем довольно успешно. Досталось и нашим кораблям.
Парадоксальным образом аэродинамическое несовершенство «лаптежника» помогало летчикам. Неубирающиеся шасси и воздушные тормоза делали скорость пикирования относительно небольшой. Летчик имел возможность контролировать поведение самолета в пикировании — и при необходимости доворачивал на цель, если она уходила из прицела. А вот у пилотов советского пикировщика Пе-2 такой возможности не было — он обладал более совершенной аэродинамикой и поэтому, несмотря на тормозные решетки, «камнем» падал вниз.
Пикирование на Ju-87 было настолько комфортным, что летчики определяли высоту выхода из пике визуально, исходя из размеров наземных объектов. Из-за этого случались и курьезы. В Англии до сих пор сохранилась ветка узкоколейки, по которой курсирует состав — паровоз и вагоны там очень похожи на обычные, только маленькие. Об этом, естественно, не знал пилот атаковавшей поезд «Штуки», маленький паровоз в прицеле ввел его в заблуждение. Из пике он начал выходить слишком поздно — и врезался в землю! Получилось, что паровоз сбил самолет. Впрочем, для более осмотрительных пилотов Ju-87 была установлена система, звуковым сигналом извещавшая летчика о достижении высоты, на которой надо начать выход из пикирования.
Поражать цели Ju-87 мог отменно. Но «Штука» оказалась «самолетом чистого неба» — могла действовать только там, где Люфтваффе имели преимущество в воздухе. Сбить Ju-87 было проще простого — потому-то советские истребители считали «лаптежник» второсортным самолетом.
В момент выхода из пикирования (да и не только) самолет был беззащитен. В отличие от остальных немецких бомбардировщиков «Штука» не имела нижней огневой точки. На Ил-2 ее тоже не было, однако штурмовики летали над самой землей и подобраться к ним снизу было практически невозможно. А Ju-87 атаковал с высоты.
Первые серьезные потери «Штуки» понесли в «битве за Англию» — британские Спитфайры и Харрикейны значительно сократили их количество. Геринг был вынужден изъять вооруженные «Штуками» части из состава атаковавших Великобританию сил. На Восточном фронте «лаптежники» были хороши ровно до тех пор, пока советская авиация не оправилась от потерь первых месяцев войны.
«Тяжеловооруженные юнкерсы держали крейсерскую скорость — около трехсот километров в час. Внезапно свалившись на них со стороны солнца, мы нажали на гашетки пулеметов. В перекрестье моего прицела — лидер первой группы юнкерсов. Короткая очередь, еще одна. Бомбовоз, будто перерезанный надвое, рухнул вдалеке от гремячьевской переправы. Мой ведомый Виктор Александрюк поджег замыкающий самолет. Из второй группы горящей головешкой вывалился третий пикировщик. Так вам, пираты!» Так описывает атаку на «лаптежников» Герой Советского Союза Иван Вишняков — но подобного рода эпизоды можно найти практически в каждой книге воспоминаний советского летчика-истребителя. Из 59 самолетов, сбитых Александром Покрышкиным, 23 Ju-87, при том, что наш знаменитый ас брал на себя самую трудную боевую работу — предпочитал сражаться с истребителями.
А ведь пикирующие бомбардировщики, появившиеся еще в годы Первой мировой, как раз и были истребителями с бомбами! Всё вернулось на круги своя.
Взгляд из Британии 1943 года на пикирующие бомбардировщики. Часть 1
Взгляд из Британии 1943 года на пикирующие бомбардировщики. Часть 1
Интересная винтажная статья «Пикирующий бомбардировщик» (The Dive Bomber) из выпуска журнала «Flight» за 10 июня 1943 года, которая, думаю, заинтересует коллег. Перу автора, скрывшегося под псевдонимом Helldiver, принадлежит статья «Бомбардировщики», перевод которой был выложен на сайт «Альтернативная история».
Пикирующий бомбардировщик
Его конструкция, разработка и применение: истребители-пикирующие бомбардировщики; адаптация четырехмоторных тяжелых машин
Содержание:
Таким образом, условия, определяющие выполнение бомбометания с пикирования, по сути являются условиями стационарной артиллерийской стрельбы, в которых пилот должен состязаться с «падающим» снарядом.
Очевидно, что пикирование бомбардировщика должно быть как можно более крутым, что согласуется с хорошими качествами управляемости самолета, поскольку чем больше угол, тем меньше должна быть поправка на крутизну траектории бомбы.
Используемые в настоящее время специализированные самолеты могут пикировать под углами 80 градусов и более, но гораздо чаще выполняется более пологое пикирование под углами 50-70 градусов. Прицеливание в крутом пикировании, особенно если оно следует за тщательно спланированными действиями по уклонению во время приближения к району цели, уменьшает шансы противовоздушной обороны.
При условии, что точность не будет снижена при сбросе бомбы с большой высоты, крутое пикирование повлечет за собой резкий переход к горизонтальному полету. Это потребовало разработки аэродинамических тормозов, которые теперь входят в стандартную комплектацию всех типов пикирующих бомбардировщиков.
Степень точности
Основными преимуществами бомбометания с пикирования являются более высокая степень точности по сравнению с бомбометанием с больших и средних высот и большая проникающая способность, чем это возможно при бомбометании с малых высот. При бомбометании в пикировании исключалась возможность «подпрыгивания» бомбы над целью, что случалось при бомбардировке с малых высот.
Тактика бомбометания с пикирования сильно варьируется в зависимости от типа самолета, размеров боевого построения и погоды. Преимущество облачности в том, что она сбивает с толку противовоздушную оборону, и пикирование может быть выполнено в несколько этапов с периодической сменой направления. Это требует хорошей управляемости элеронами и рулями высоты, и как следствие самолет, специально разработанный в качестве пикирующего бомбардировщика, обычно является приятным в управлении.
В число публичных критиков пикирующих бомбардировщиков входят не только поразительное количество возмущенных любителей и всеведущих «авиационных экспертов», но и высокопоставленные офицеры военно-воздушных сил.
Обычно их неприязнь основана на косвенных доказательствах, представленных отдельными операциями этой войны. Однако можно вспомнить, что около пяти лет назад один высокопоставленный офицер Королевских ВВС заявил, что по его мнению бомбометание с пикирования нецелесообразно, поскольку современные самолеты в пикировании достигают таких высоких скоростей, что их будет крайне трудно вывести из пикирования и что они непременно разрушатся в воздухе!
Примечательно, что недавняя критика также была направлена не столько на теорию или практику бомбометания с пикирования как метода атаки (противник продемонстрировал, что очень высокая степень точности достижима), сколько на уязвимость и ограниченную полезность того, что обычно называют типичным пикирующим бомбардировщиком. По всей видимости самые шумные критики не имеют представления о большом разнообразии размеров, конструкции и тактического назначения современных типов и почти всегда их бессмысленная догма «пикирующие бомбардировщики слишком уязвимы» направлена только на один самолет – вражеский тип, старый по конструкции, низкоэффективный, плохо вооруженный и до сравнительно недавнего времени испытывавший серьезную нехватку брони и герметичных бензобаков.
Однако следует отметить, что русские, у которых была уникальная возможность изучить возможности Ju 87, в отличие от британских комментаторов более сдержаны в своей критике. Еще более важным является тот факт, что, несмотря на количество сбитых и захваченных с начала войны пикировщиков Ju-87, до сих пор нет никаких указаний на то, что самолет данного типа был подвергнут объективным летным испытаниям Королевскими ВВС.
Пикирующие бомбардировщики или бомбардировщики-штурмовики?
По итогам сравнения технических характеристик критиками Ju 87 признается негодным в первую очередь из-за слабости его оборонительного вооружения по сравнению с «бомбардировщиками-штурмовиками» американского типа. Последние представляют собой двухмоторные самолеты гораздо более современной конструкции с более мощной силовой установкой, но более сложные и дорогие в производстве. Эти машины не способны выполнять атаки с крутого пикирования, лишь которое позволяет сочетать что-то близкое к высокой точности с большой проникающей способностью.
Догматическая критика непригодности пикирующих бомбардировщиков является необоснованной. Это будет показано приведенным ниже описанием типов самолетов, которые имеют гораздо более высокие характеристики, чем старые «Юнкерсы» и которые могут использоваться в качестве тактических самолетов-разведчиков даже, в некоторых случаях, в качестве тяжелых истребителей. В последней роли их пикирующие тормоза – незаменимое оборудование всех современных пикирующих бомбардировщиков – могут оказаться большим преимуществом в ночное время, позволяющим не проскакивать цель. Лучшим примером такого самолета является Me 210, который в настоящее время поступает на вооружение ВВС Германии.
НОВЕЙШАЯ МОДЕЛЬ НЕМЕЦКОГО САМОЛЕТА: Messers chmitt Me-210 имеет характеристики и вооружение истребителя и несет бомбы в отсеке, расположенном в носовой части фюзеляжа
НОВЕЙШАЯ МОДЕЛЬ АМЕРИКАНСКОГО САМОЛЕТА: Оснащенный 1700-сильным двигателем Wright Cyclone пикирующий бомбардировщик Curtiss A-25 состоит на вооружении армии США и является модифицированной версией палубного самолета Helldiver
Физические аспекты
Нельзя отрицать, что экипажи пикирующих бомбардировщиков должны комплектоваться людьми беспредельного мужества и большой физической выносливости. Однако если у храбрости имеется безграничный запас, то что касается физической выносливости, то можно сказать, что тревожные деформации, которым подвергается человеческий организм в популярных фильмах об испытательных полетах с выполнением пикирования, в эксплуатации современных пикирующих бомбардировщиков обычно не встречаются.
При проведении заводских испытаний прототипы пикирующих бомбардировщиков могут быть подвергнуты перегрузкам 9 g, но во время обучения и эксплуатации данная величина не достигается. Перегрузка уровня 3,5-5,0 g является сравнительно распространенной и может переноситься в течение короткого времени человеком нормального телосложения без «вырубания света». Последнее явление, которое приводит к временной потере зрения, вызвано тем, что во время выхода из пикирования кровь отступает от головы. Эффект от самого пикирования незначителен и возникает только из-за быстрого изменения давления воздуха.
в зависимости от направления ветра пилот решает подойти ему со стороны солнца и после удара в облака или наоборот использовать максимальное укрытие для подхода и уход в направлении солнца
слева: в условиях чистого неба подход к цели выполняется настолько непредсказуемо, насколько это возможно. В центре: в случае низкой облачности с разрывами облаков бомбардировщик может атаковать из-под облачного покрова. Справа: в условиях максимальной облачности (10/10) одиночный пикирующий бомбардировщик на короткое время выходит из облака, чтобы занять позицию для выполнения атаки
диаграммы, показывающие правильные и неправильные методы атаки в зависимости от направления ветра и перемещения движущихся целей
диаграммы, иллюстрирующие снижение высоты и эффекты перегрузки, возникавшие при различных радиусах выхода из пикирования
Тем не менее, пилот современного пикирующего бомбардировщика должен обладать проницательным умом, чтобы не только быстро принять решение о тактике, которую следует предпринять против конкретной цели, но и выполнить во время боевых действий ряд операций, необходимых для безопасности полета его самолета. Было разработано различное оборудование с целью освободить пилота от ряда обязанностей, но данная аппаратура встречается в основном на многомоторных самолетах типа Ju 88.
Глубина проникания бомб
Что касается противотанковых средств, то можно многое сказать о одноместном истребителе-бомбардировщике, таком как Hurricane IID. Однако даже в этом случае, несмотря на недавно выпущенное официальное сообщение, Hurri-bomber неизбежно столкнется с серьезными проблемами из-за отсутствия аэродинамических тормозов, когда он отойдет от своей роли низковысотного полого пикирующего бомбардировщика и будет стараться выполнить разновидность атаки «адского ныряльщика».
ЭТО? Штурмовик Hurricane IID с двумя 40-мм пушками, который в Северной Африке хорошо зарекомендовал себя в борьбе с вражеской бронетехникой
Какова бы ни была истинная ценность пикирующих бомбардировщиков (если, конечно, о них можно судить как о классе), их достоинства должны быть приняты – по крайней мере частично – хотя бы по той причине, что современные типы пикирующих бомбардировщиков производятся для военно-воздушных сил союзников.
Следует также учитывать, что Германия и Италия с их многолетним опытом проектирования пикирующих бомбардировщиков не ослабляют, а увеличивают свои усилия по разработке более эффективных типов.
Поскольку основной целью настоящей статьи является исследование, насколько это возможно, особых свойств пикирующих бомбардировщиков различных держав, необходимо дать общее представление о применении пикирующих бомбардировщиков в современной войне и об основных направлениях развития конструкций машин данного типа в разных странах.
Непосредственная поддержка
На сухопутных театрах военных действий пикирующие бомбардировщики до настоящего времени использовался в основном в качестве средства непосредственной поддержки сухопутных сил с целью подавления опорных пунктов, нарушения линий коммуникаций и обороны, а также уничтожение воинских подразделений, транспорта, огневых позиций, штабов и аналогичных целей. Для таких самолетов большая дальность полета за исключением случаев атак по опорным пунктам обычно не требуется, и сегодня пикирующий бомбардировщик непосредственной поддержки сухопутных сил представляет собой одномоторный двухместный моноплан очень прочной конструкции, обладающий специальными аэродинамическими тормозами для пикирования, атаки под большими углами вплоть до отвесного и выхода в горизонтальный полет с малым радиусом и, следовательно, на малых высотах. Оснащенный дополнительными топливными баками и имеющий уменьшенную бомбовую нагрузку, этот пикирующий бомбардировщик может при определенных условиях представлять серьезную угрозу для стратегических целей, таких как доки, железнодорожные станции и другие жизненно важные объекты. Операции против этих целей обычно требуют сильного истребительного сопровождения, однако наличие истребителей сопровождения стало стандартным требованиям для соединений бомбардировщиков, действующих в светлое время суток над территорией, которую защищают истребители.
Похоже, что однодвигательная силовая установка останется предпочтительной для пикирующих бомбардировщиков, предназначенных для непосредственной поддержки сухопутных сил, но вполне вероятно, что, хотя и в более ограниченных масштабах, будет принята и двухмоторная компоновка с использованием авиамоторов с умеренной мощностью. Сам собой напрашивается самолет по образцу немецкого штурмовика Hs 129.
Преимущества двухмоторной силовой установки
Для использования на море пикирующие бомбардировщики за исключением береговой обороны скорее всего останутся относительно небольшими одномоторными самолетами, поскольку они должны действовать с авианосцев и размещаться на них. За исключением посадочного гака, оборудования для складывания консолей крыла и обеспечения плавучести при посадке на воду нет никаких причин, по которым палубный пикирующий бомбардировщик не должен походить на одномоторный бомбардировщик наземного базирования для непосредственной поддержки сухопутных сил. В этой связи можно упомянуть пикирующие бомбардировщики Brewster Bermuda, которые были заказаны Королевскими ВВС для поддержки сухопутных сил и которые по своей базовой конструкции идентичны палубному самолету, принятому на вооружение ВМС США.
пикирующий бомбардировщик Brewster Buccaneer, получивший в Королевских ВВС обозначение Bermuda, оснащен 1600-сильным двигателем Wright Cyclone, благодаря которому он на высоте 12000 футов (3658 м) развивает максимальную скорость 310 миль в час (499 км/ч)
Возможно, не все понимают, что двухмоторный пикирующий бомбардировщик палубного базирования никоим образом не выходит за рамки технической реализуемости и даже сообщалось, что Япония в течение некоторого времени пыталась создать самолет данного класса. Основными факторами, определяющими пригодность самолетов данного типа, являются прочность палуб авианосцев и минимальные габариты для их размещения.
Переоборудование американского одноместного двухмоторного истребителя Grumman Skyrocket в пикирующий бомбардировщик заслуживает самого пристального внимания.
Хотя в статье уже упоминалась способность одномоторных пикирующих бомбардировщиков наносить удары по стратегическим целям и промышленным объектам эти задачи обычно ставятся более крупным двухмоторным самолетам, которые хотя и не способны выполнять пикирование под большими углами, тем не менее способны нести в два-три раза большую нагрузку. Их недостатки в виде сравнительно небольшого допустимого угла пикирования и большей высоты вылета могут быть в значительной степени сведены на нет использованием специальных прицелов и вычислителей, которых нет на менее крупных одномоторных машинах. Тем не менее, часто утверждается, что такие типы как немецкие Ju 88 и Do 217 нельзя строго отнести к категории пикирующих бомбардировщиков, поскольку они не способны выполнять вертикальное пикирование. Это свидетельствует о незнании современной техники, ибо истинное отвесное пикирование, в котором траектория полета самолета точно совпадает с линией визирования и траекторией полета бомбы, является исключительным даже в случае самых узкоспециализированных одномоторных машин. Обычно пикирование выполняется под углом 65 градусов.
С другой стороны, ошибочно относить к пикирующим бомбардировщикам те самолеты, которые не оборудованы для выполнения крутого пикирования и которые используются для бомбометания под плоским углом с выключенными двигателями. Можно вспомнить американское официальное сообщение, в котором упоминалось о «бомбардировке с пикирования» вражеской подводной лодки летающей лодкой Catalina!
Заслуга в создании тяжелого двухмоторного самолета, оснащенного аэродинамическими тормозами, способного бомбить (под углом 60 градусов или даже больше), доставлять бомбовую нагрузку, по крайней мере, вдвое большую, чем у современных одномоторных типов, и летать на гораздо большие расстояния, должна принадлежать Германии. Типичным примером описанного класса самолетов является Ju88, который несмотря на его особую конструкцию и специальное оборудование продемонстрировал более высокие характеристики по отношению к мощности силовой установки и может быть более эффективное вооружение, чем двухместный одномоторный самолет.
Несколько раз Ju 88 выполняли бомбометание в пикировании ночью.
Пикирующие бомбардировщики-«тяжеловесы»
Сообщается, что в Германии, а также в других странах ведется разработка пикирующих бомбардировщиков, имеющих более крупные по сравнению с Ju 88 размеры (в частности He 177). Бомбардировка с пикирования даже под углом 45 градусов самолетом, несущим шесть или семь тонн
Проблемы, связанные с проектированием пикирующих бомбардировщиков, особенно таких размеров как у He 177, разнообразны и сложны. Дело в том, что всего несколько лет назад разница между высотами входа в пикирование и выхода из него измерялась несколькими сотнями футов, а само пикирование под большими углами к горизонтали рассматривались в качестве фигуры высшего пилотажа и боевого маневра, который должен выполняться исключительно небольшими самолетами. Следовательно, разработка пикирующих бомбардировщиков в основном проводилась сравнительно небольшим количеством специализированных авиастроительных компаний.
В Германии концерн Junkers оказался в особенно выгодном положении; этот концерн не только в течение нескольких лет получал беспрецедентную поддержку со стороны Министерства авиации Германии, но а также в дополнение к планерам своих пикирующих бомбардировщиков создает двигатели, и в ряде случаев воздушные винты. С каждым из этих трех пунктов связаны свои специфические проблемы, и, видимо, было весьма полезно сгруппировать исследования в рамках одной организации.
С точки зрения конструкции, первое требование к бомбометанию с пикирования – большая прочность, чтобы выдержать нагрузки при выводе из пикирования и при выполнении маневров уклонения. Уже это само по себе приводит к более низкой полезной нагрузки по сравнению с самолетом, который не был специально разработан для выполнения крутого пикирования.
Дополнительная масса конструкции возникает как благодаря установке аэродинамических тормозов, так и при проектировании конструкции, которая должна выдерживать возникающие во время торможения нагрузки.
Аэродинамическая компоновка может быть ухудшена при достижении хорошего обзора из кабины пилота и за счет установки в полу прозрачной панели, необходимой для наблюдения за целью во время подхода к ней.
Поверхности управления полётом должны быть особо прочными и должны обеспечивать достаточную маневренность для прицеливания в пикировании.
Особые трудности представляет конструкция аэродинамических тормозов. Данные тормоза они не должны создавать сильную турбулентность и таким образом не вызывать бафтинг хвостового оперения и флаттер крыла. Также аэродинамические тормоза не должны были влиять на управление элеронами. Поверхности управления полётом должны иметь достаточную площадь, и если на самолет установлено устройство для вывода из пикирования, то триммеры рулей высоты должны были разработаны соответствующим образом.
Из-за уязвимости двигателей с жидкостным охлаждением при их установке обычным способом в будущем предпочтение может быть отдано силовым установкам с воздушным охлаждением; исключение может составить вариант, когда будет использована форма капота, позволяющая двигателю с жидкостным охлаждением эффективно применять защитную броню. Также будет желательно внутреннее размещение радиаторов, но это, равно как и всесторонняя защита двигателей, означают значительное увеличение массы, что плохо скажется на летных характеристиках пикирующего бомбардировщика. Относительно своих размеров это будут самые тяжелые самолеты.
В настоящее время двигатели жидкостного охлаждения являются стандартными для немецких пикирующих бомбардировщиков, тогда как для американских самолетов данного типа стандартными являются двигатели воздушного охлаждения.
Некоторые из проблем, возникающих при адаптации силовых установок для пикирующих бомбардировщиков, будут рассмотрены на следующей неделе. В этом выпуске будет сделан обзор немецких типов пикирующих бомбардировщиков.
ПРИЛОЖЕНИЕ
источник: «Helldiver» «The Dive Bomber» «Flight» June 10th, 1943, стр.601-605