Что такое передаточное число трп

Передаточное число рычажно-тормозной передачи

Рычажно-тормозная передача характеризуется передаточным числом, которое показывает, во сколько раз суммарное нажатие тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше среднего зазора между одной колодкой и колесом.

Передаточное число зависит от соотношения длин плеч рычагов, составляющих рычажно-тормозную передачу.

На вагонах метрополитена передаточное число одного узла (от тормозного цилиндра к двум колодкам) составляет 6,56.

а во втором 65/6,56 = 10 мм

КПД тормоза

Фактическая сила нажатия колодок на колесо всегда меньше расчетной.

Потери происходят из-за следующих факторов:

КПД тормоза принимается равным 75÷80%

Регулировка рычажно-тормозной передачи

По мере износа тормозных колодок зазоры между колодками и колесами, а также и выход штоков тормозных цилиндров увеличиваются, и при предельно допустимых размерах осуществляют регулировку передачи для каждого узла в отдельности. При этом учитывают диаметры колес, уменьшение которых требует соответствующего приближения к ним тормозных колодок.

Это означает, что регулировка фактически сводится к изменению рабочей длины тяг, соединяющих рычаги друг с другом.

Грубую регулировку выполняют перестановкой валиков средних рычагов в соответствующие отверстия нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес.

Валик соединения со средним рычагом должен быть размещен:

· при диаметре колеса 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии

Точную регулировку осуществляют регулировочными винтами, которые расположены на нижних параллельных тягах. Один оборот при затяжке регулировочного винта уменьшает выход штока тормозного цилиндра на 6-7 мм. Для концевого рычага с концевой колодкой производится также регулировка с помощью регулировочной гайки и винта оттормаживающего устройства.

Рис. 9.5. Регулировочный винт и оттормаживающее устройство

В первую очередь регулируют средний зазор между тормозными колодками и колесом. Средний зазор должен быть выставлен в пределах 7÷8 мм.

После этого приступают к регулировке верхних и нижних зазоров между колодками и колесом. Ее выполняют с помощью фиксаторов положения тормозных колодок.

Рис. 9.6. Фиксатор положения тормозных колодок

Для этого необходимо отвернуть контргайку (1) и вращая гайку (2) в одну или другую сторону переместить стержень (3) по втулке (4). Колодка связана со стержнем при помощи пальца, который крепится к колодке выше основного валика. Поэтому тормозная колодка начнет поворачиваться относительно основного валика.

Верхние зазоры между колодками и колесом должны быть выставлены в пределах 10÷12 мм, а нижние зазоры 4÷6 мм.

Тормозной цилиндр

Тормозной цилиндр служит для создания тормозного усилия на ободе колесной пары и является приводом тормозной рычажной передачи для обеспечения торможения.

На каждом вагоне восемь тормозных цилиндров. Они установлены на плоских кронштейнах в торцах продольных балок рам тележек. Каждый цилиндр крепится четырьмя болтами.

Рис. 9.7. Тормозной цилиндр

Устанавливаемые на тележке тормозные цилиндры однокамерные с самоустанавливающимся штоком, шарнирно связанным с поршнем. Шток имеет шаровой наконечник, который устанавливается в сферическую впадину опоры поршня и крепится на ней при помощи кольца и направляющей трубы. На штоке при помощи штифта укреплена вилка с отверстиями, которые армированы втулками.

Рис. 9.8. Тормозной цилиндр. Разрез

Поршень с манжетами и штоком устанавливается в корпус сварной конструкции, состоящей из трубы с приваренными фланцем и дном. В дно вварена бонка с резьбовым отверстием для присоединения трубопровода.

На горловине крышки цилиндра имеется сетчатый фильтр с волосяной набивкой и войлочный сальник под направляющую трубу.

Между поршнем и крышкой установлена возвратная пружина.

При торможении из тормозного цилиндра выходит не только шток, но и труба, в которой он находится. Шаровая опора на штоке необходима для перемещения штока в вертикальной плоскости, так как через валик вилки шток связан с концевым рычагом, а при торможении его верхний конец движется по дуге.

Атмосферное окно необходимо для исключения создания давления воздуха с противоположной стороны от поршня или разряжения воздуха при ходе поршня тормозного цилиндра в одну или другую сторону.

Разность выхода штоков тормозных цилиндров на одной тележке допускается не более 5мм.

Тормозные колодки

Тормозная колодка представляет собой штампованный стальной башмак, на который напрессовывается методом горячего формирования фрикционная масса. Фрикционная масса изготавливается на каучуковой или композиционной основе.

Колодки гребневые, то есть имеют дополнительную боковую часть для обхвата гребня бандажа, что препятствует сползанию колодки по конусной части бандажа.

Рис. 9.9. Тормозные колодки

На рабочей поверхности колодок для лучшего охлаждения сделана косая канавка, разделяющая на две части поверхность трения. Толщина новых колодок составляет 40÷45 мм, а изнашиваются они до толщины 12 мм. После износа колодок остатки массы выжигают в печах, а тыльники используют снова для напрессовки на них новых колодок. Средний срок службы тормозной колодки составляет 4 года.

Параллельность положения тормозных колодок относительно поверхности колеса и их разворот регулируют с помощью стержней фиксаторов тормозных колодок.

Проводимые работы по исследованию материалов тормозных колодок сводятся к стабилизации коэффициента трения независимо от вышеуказанных факторов. В состав фрикционной массы у колодок на каучуковой основе входит тертый каучук, железный сурик, асбест, окись цинка, барит и др. В состав композиционных колодок дополнительно входит набор различных пластических масс, включая синтетические смолы.

Источник

Передаточное число ТРП и КПД.

Тормозные рычажные передачи

Назначение тормозных рычажных передач классификация,требования и элементы ТРП.

Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра, на тормозные колодки. В состав рычажной передачи входят триангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками, тяги, рычаги, подвески, предохранительные устройства, соединительные и крепежные детали, а также автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра.

По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двусторонним нажатием колодок. Выбор конструкции рычажной передачи зависит от количества тормозных колодок, которое определяется необходимой величиной тормозного нажатия и допускаемым удельным давлением на колодку.

Тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием колодок имеет преимущества по сравнению с односторонним нажатием. При двухстороннем нажатии колодок колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок; удельное давление на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок; коэффициент трения между колодкой и колесом больше, однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее, чем при одностороннем, а температура нагрева колодок при торможении выше. С применением композиционных колодок недостатки одностороннего нажатия становятся менее ощутимыми вследствие меньшего нажатия на каждую колодку и более высокого коэффициента трения.

К механической части тормоза предъявляют следующие требования:

Ø рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам (накладкам);

Ø величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок (накладок) в пределах установленных эксплуатационных нормативов;

Ø рычажная передача должна быть оснащена автоматическим регулятором, поддерживающим зазор между колодками и колесами (накладками и дисками) в заданных пределах независимо от их износа;

Ø автоматическое регулирование рычажной передачи должно обеспечиваться без ручной перестановки валиков до предельного износа всех тормозных колодок; ручная перестановка валиков допускается для компенсации износа колес;

Ø автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока;

Ø при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес;

Ø шарнирные соединения тормозной рычажной передачи для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются износостойкими втулками;

Ø рычажная передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и при необходимости демпфирующие устройства (например, резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков грузовых вагонов), исключающие изломы деталей рычажной передачи под действием вибраций;

Ø на подвижном составе должны быть предохранительные устройства, предотвращающие падение на путь и выход за пределы очертаний габарита деталей рычажной передачи при их разъединении, изломе или других неисправностях;

Ø предохранительные устройства при нормальном состоянии рычажной передачи не должны нагружаться усилиями, которые могут вызывать их излом.

Передаточное число ТРП и КПД.

Усилие распределяется на колодки равномерно и передается с некоторым увеличением и потерями на трение в шарнирах и устройствах автоматического регулирования ТРП.

Отношение теоретической (без учета потерь) суммы сил нажатия тормозных колодок с приводом от одного тормозного цилиндра, к усилию развиваемому на штоке, называется передаточным числом тормозной рычажной передачи.

Отношение суммы фактических сил нажатия тормозных колодок к расчетной сумме сил нажатия (без учета потерь) называется коэффициентом полезного действия (КПД) ТРП.

Коэффициент полезного действия рычажной передачи определяется опытным путем и зависит от её конструкции. По результатам экспериментальных исследований он может быть принят:

Ø для рычажных передач четырехосных вагонов с односторонним нажатием колодок при движении поезда ŋ = 0,95;

Ø для рычажных передач четырехосных вагонов с двусторонним нажатием тормозных колодок при движении поезда ŋ = 0,90;

Ø на стоянке для всех видов рычажных передач можно принимать η = 0,75.

Локомотивов с односторонним нажатием – 0,95 при действии усилия от ТЦ на две оси и 0,90 при действии на три оси.

Локомотивов с двухсторонним торможением – 0,90 при действии усилия от ТЦ на одну ось при действии усилия от ТЦ на две оси и 0,85 при действии на три оси – 0,80.

Содержание ТРП.

Сборка, регулировка и испытание тормозной рычажной передачи.

После сборки тормозной рычажной передачи все шарнирные соединения и ролики смазываются.

Выход тормозных колодок за наружную боковую поверхность бандажа не допускается.

Тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колёс и иметь зазор между плоскостью тормозной колодки и колесом при правильно отрегулированной рычажной передачи не более 15 мм Допускается неравномерность отхода тормозных колодок от поверхности катания у одной колёсной пары, а при одностороннем расположении тормозной передачи у одного колеса не более 5 мм.

Выход штоков тормозных цилиндров должен соответствовать размерам, установленным разделом 13 настоящей Инструкции.

Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы вертикальные рычаги имели одинаковый наклон с обеих сторон тележки, а горизонтальные со стороны штока поршня тормозного цилиндра имели большие отклонения, чем противоположные.

Соединительные муфты тяг должны быть навинчены на их концы на полную длину резьбы в муфте и к муфтам поставлены контргайки или замки.

Тяги, имеющие регулировочные отверстия, должны быть соединены со своим рычагом валиком, поставленным на первое регулировочное отверстие конца тяги (при новых тормозных колодках).

Все тяги перед постановкой на локомотив или моторвагонный подвижной состав при капитальном ремонте или при изготовлении тяг вновь и ремонте их сваркой, при любых видах ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава, должны быть испытаны на растяжение с последующим нанесением клейм.

Источник

Основные характеристики ТРП и расчетная система нажатий

Важнейшими параметрами ТРП являются передаточное число п и коэффициент силовых потерь л. Передаточное число показывает, во сколько раз (без учета потерь на трение в соединениях) увеличивается усилие, развиваемое на штоке ТЦ при воздействии на все тормозные колодки, связанные с ним. Максимальное значение п зависит от величины передаваемого усилия (типа и количества применяемых тормозных колодок) и длительности непрерывного торможения грузовых поездов на крутых затяжных спусках.

С учетом известного правила механики выигрыш в суммарной силе нажатия тормозных колодок по отношению к усилию, развиваемому на штоке ТЦ за счет рычагов, достигается его значительным перемещением. Поэтому большой износ тормозных колодок за одно торможение (особенно длительное на затяжном спуске), пропорциональный передаточному отношению, увеличивает выход штока ТЦ вплоть до предельных значений, исключающих его дальнейшее выдвижение (при упоре в переднюю крышку). Тормозное нажатие при этом может упасть до нуля.

Коэффициент л, (ранее коэффициент полезного действия ТРП) определяет, какая часть развиваемого на штоке поршня ТЦ усилия достигает тормозных колодок с учетом потерь в валиках, на деформацию рычагов, тяг и т.д. Таким образом, этот параметр характеризует степень совершенства рычажной передачи, а его значение обычно находится в диапазоне 0,8-0,95.

Кроме указанных параметров важное значение для расчета ТРП, характеризующее эффективность использования сцепления колес с рельсами, а значит, и длину тормозного пути, имеет коэффициент силы нажатия тормозных колодок, определяемый по формуле т. к

Значительная разница в коэффициентах нажатия объясняется практически в два раза большими коэффициентами трения композиционных тормозных колодок по сравнению с чугунными и способами торможения пассажирских и грузовых поездов на затяжных спусках. Первые по условиям неистощимости требуют периодического отпуска для подзарядки ЗР и поддержания давления в ТЦ, а вторые, будучи неистощимыми, позволяют тормозить долго и непрерывно.

Таким образом, если колесная пара войдет в юз в пассажирском поезде, то при очередном отпуске он прекратится и ее значительного повреждения не произойдет. В грузовом поезде, наоборот, она может получить недопустимый ползун. Темп роста последнего пропорционален нагрузке на колесо и скорости движения, так как именно они в основном определяют тепловые процессы в контактном пятне пары трения. Поэтому рекомендуемый коэффициент нажатия уменьшается с ростом нагрузки транспортного средства, а для обеспечения требуемой безопасности движения пассажирских поездов его вынужденное повышение с ростом скорости вызывает необходимость применения специальных регуляторов.

Если при скорости 120 км/ч для пассажирских вагонов с колодочным тормозом выполняется неравенство то нужно устанавливать противогазные устройства.

В системе дискового тормоза расчет ведется аналогично с учетом соотношения радиуса колеса Л и радиуса г, на котором действуют накладки. Противогазные устройства при этом устанавливаются, если полученное по формуле (3.2) значение более 0,75.

Значение р не должно превышать 130 Н/см2 для чугунных и 90 Н/см2 для композиционных материалов при скоростях до 120 км/ч и соответственно 120 Н/см2 и 50 Н/см2 при больших скоростях. Для локомотивов с односторонним нажатием колодок допускается р 60 кН) режимах торможения расчетное нажатие на ось А1 соответственно 35, 50 и 70 кН.

Для композиционных колодок в пересчете на чугунные на порожнем (^о ^ 60кН), среднем (60 150кН) режимах торможения расчетное нажатие на ось составляет 35,70 и 85 кН. Цельнометаллические пассажирские вагоны с весом тары 530 кН и больше, от 480 до 530 кН и от 420 до 480 кН имеют соответственно расчетное нажатие чугунных колодок на ось 100, 90 и 80 кН.

Удельная тормозная сила Ьт равна где ф^, в соответствии с нажатием, приведенным к чугунным тормозным колодкам, определяется по формуле (3.10) для этого материала.

Источник

Передаточное число и к.п.д. передачи

Передаточным числом называется отношение теоретической суммы сил нажатия тормозных колодок к силе давления воздуха в ТЦ.

или частное от деления произведения ведущих плеч на произведение ведомых плеч. (Ведущее плечо – расстояние от точки приложения силы до точки поворота, а ведомое плечо – расстояние от точки поворота до точки передачи силы). Зная усилие на штоке ТЦ и длину плеч рычагов можно определить силу нажатия тормозной колодки на колесо. (теоретическая сила нажатия). Но если измерить действительную силу нажатия и поделить ее на теоретическую, то получим кпд ТРП. Он меняется в зависимости от сопротивления в шарнирах и тягах и составляет на стоянке около 65%, а в движении около 85%. ТЦ в зависимости от типа подвижного состава развивает усилие на штоке при полном давлении около 1 – 2тн, а «n» ТРП имеет около 3,5, поэтому общее нажатие на ось с учетом кпд у локомотивов составляет примерно 11 – 14 тонн, у вагонов чуть меньше (от 3,5 до 10тонн). Принцип работы ТРП следующий: Главный рычаг от штока ТЦ поворачивается вокруг шарнира и воздействует на второй рычаг с колодкой, которая прижимается к колесу. С этого момента точкой поворота второго рычага становится колодка (рычаг меняет род, 1й род – точка поворота в середине, 2й род – точка поворота крайняя), соответственно через тягу (распорку) передается усилие на третий рычаг с колодкой. (колодки прижимаются от ТЦ как правило, последовательно) и тд.

Углы наклона и подвешивания колодок

Угол «а» между горизонтальной осью и осью колодки называется углом наклона. На вагоне угол примерно 10 град, на локомотиве – 30 град. Для точного расчета силу нажатия «К» надо умножить на cos «а».

Угол «в» между осью подвески и линией, соединяющей нижний конец подвески с центром оси кол пары называется углом подвешивания. (Примерно 90 о ). В зависимости от угла «в-90» и направления вращения возникает дополнительная сила нажатия К=Вт*tg(в-90). Центр тяжести башмака должен быть опущен ниже оси центра кол пары на 40 – 50мм и в отпущенном состоянии колодки должны отходить от колес под действием собственной массы. Главные рычаги ТЦ в заторможенном состоянии должны быть перпендикулярны к штоку ТЦ.

Конструкция ТРП

ТРП грузового вагона состоит из следующих частей: шток поршня ТЦ и кронштейн мертвой точки соединены валиками с горизонтальными рычагами, которые в средней части связаны затяжкой. На рычагах по 2 отверстия, ближе к ТЦ для К колодок, дальше от ТЦ – Ч колодок. Верхние концы вертикальных рычагов соединяются тягами, а нижние – распоркой. Триангели, на которых установлены башмаки с тормозными колодками, соединяются валиками с вертикальными рычагами. Триангели подвешены на подвесках. К тяге крепится регулятор. Башмак устанавливается на квадратный хвостовик триангеля, к нему с помощью чеки подсоединяется колодка.

ТРП пассажирского вагона отличается тем, что вместо триангелей применяются траверсы (как на локомотивах), тяги идут по каждой стороне кол пар, поэтому суммарный изгибающий момент меньше, причем хвостовики (цапфы) траверс круглые, поэтому башмаки поворотные (из-за рессорного подвешивания). Нажатие колодок двухстороннее.

Тормозные колодки

От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозного пути, безопасность движения, повышение скоростей движения поездов. Колодки должны иметь высокий коэффициент трения, износостойкость, стабильно работать при разных температурах. В настоящее время применяются колодки:

На чугунных колодках работают локомотивы и пассажирские вагоны (до 120км/ч), на композитных колодках – до 160 км/ч (1 редукторная кол пара на вагоне всегда на Ч). На более высоких скоростях используется ДТ с композитными или металлокерамическими накладками. Грузовые вагоны работают на композитных колодках. Они в 3 раза легче, имеют высокий коэффициент трения, не зависящий от скорости, но плохо отводят тепло, что приводит к перегреву колес и нарушению круга катания, поэтому с такими колодками есть особенности в эксплуатации. Минимальные толщины колодок: на локомотивах – 15мм (10 маневры), вагонах – Ч – 12мм, К с мет спиной – 14мм, с сетчато – пров каркасом – 10мм.

Источник

Передаточное число рычажной передачи, сила нажатия на тормозные колодки и ее КПД. Углы подвешивания тормозных колодок.

Передаточное число рычажной передачи определяется из соотношения ведущих и ведомых плеч рычагов. Оно показывает, во сколько раз с помощью системы рычагов увеличивается усилие, развиваемое на штоке тормозного цилиндра.

Передаточным числом ТРП называется отношение теоретической суммы сил нажатия тормозных колодок к силе давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра.

Для ТРП первого рода передаточное число можно определить по формуле:

m – число пар колодок, обслуживаемых одним ТЦ.

Для ТРП второго рода передаточное число определяется

а) Схема ТРП первого рода;

б) Схема ТРП второго рода

Суммарная сила нажатия на тормозные колодки вагона или локомотива определяется из выражения

где: Р_ш— усилие, развиваемое штоком поршня тормозного цилиндра, или усилие, приложенное к рукоятке привода ручного тормоза, кгс;

усилие, приложенное к рукоятке привода ручного тормоза принимается при расчетах равным 30 кгс;

Усилие по штоку тормозного цилиндра можно определить по формуле

Усилие от поршня тормозного цилиндра передается на фрикционные узлы тормозной системы с некоторыми потерями на трение в шарнирах и устройстве автоматического регулирования рычажной передачи.

Коэффициент полезного действия рычажной передачи определяется опытным путем. По результатам экспериментальных исследований он может быть принят:

_— для рычажных передач четырехосных вагонов с односторонним нажатием колодок при движении поезда η = 0,95;

_— для рычажных передач четырехосных вагонов с двусторонним нажатием тормозных колодок при движении поезда η = 0,90;

-на стоянке для всех видов рычажных передач можно принимать η = 0,75;

Коэффициент полезного действия рычажной передачи при ручном приводе уменьшается в зависимости от к.п.д. винта, который можно принимать η_в = 0,6.

Углы подвешивания тормозных колодок. Отклонение величины тормозной силы от расчетной величины может быть вызвано изменением угла наклона подвесок колодок по мере износа последних или неправильно выбранных углов наклона и длины подвесок.

Углы наклона подвесок и рычагов

Устройство, принцип действия и регулировка ТРП.

В состав рычажной передачи входят триангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками, тяги, рычаги, подвески, предохранительные устройства, соединительные и крепежные детали, а также автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра.

Способы регулирования рычажных передач.

Рычажные передачи подвижного состава имеют передаточные числа, изменяющиеся в пределах от 5,4 до 18 при чугунных колодках и от 2,53 до 9,2 при композиционных. При больших передаточных числах представляется возможным использовать более компактные тормозные цилиндры, но в тоже время создаются худшие условия для эксплуатации рычажной передачи, т.к. даже небольшой износ тормозной колодки приводит к значительному увеличению выхода штока тормозного цилиндра. Для поддержания зазора между колесом и колодкой в установленных пределах рычажную передачу регулируют.

Ручная регулировка рычажной передачи вагона. Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия тормозных тяг у грузовых вагонов и с помощью стяжных муфт у пассажирских вагонов.

— перестановкой валика в серьге на одно деление изменяет размера L на 50 мм;

— перестановка валика в распорной тяге на одно деление изменяет размера L на 200 мм;

— перестановка валика в серьге на два деления и в тяге на одно деление в обратную сторону изменяет размер L на 100 мм.

Чтобы исключить ручную регулировку до полного износа тормозных колодок в эксплуатации, рычажную передачу тележки регулируют при каждой подкатке колесной пары, если запас винта авторегулятора при новых тормозных колодках окажется меньше 525 мм.

Регулировка тормозной рычажной передачи вагона

Полуавтоматическая регулировка осуществляется с помощью приспособлений в виде винта устанавливаемых на тягах и позволяющих быстро компенсировать износ колодок. Такая регулировка используется на тепловозах 2ТЭ10М.

Рычажную передачу регулируют продольной стяжкой по мере износа колодок и при их замене. Для уменьшения выхода штоков следует укоротить продольную тормозную тягу регулятором. Для этого необходимо отвести скобы 8 и навинчиванием на тягу охранной трубы 2 и гайки 4 (вначале трубу, а потом гайку) укоротить тягу, установив требуемый выход штока. После регулировки установить скобы 8, для чего грани гаек необходимо расположить в одинаковой плоскости так, чтобы скобы их охватили. Пружины 5должны удерживать скобы в положении, в котором гайки законтрогаены.

Регулятор выхода штока тормозного цилиндра тепловоза 2ТЭ10М

Автоматическая регулировка выполняется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок.

Рычажная тормозная передача должна быть отрегулирована так, чтобы:

— в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам;

— вертикальные рычаги у каждой колесной пары имели примерно одинаковый наклон;

— подвески и колодки образовывали примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.

Трудоемкий процесс ручного регулирования исключается при оборудовании подвижного состава автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи. Регулятор обеспечивает постоянный средний зазор между колодкой и колесами, следовательно, более экономично расходуется сжатый воздух при торможении, более плавно протекает процесс торможения по всему поезду и исключаются потери эффективности тормозов (особенно при упоре поршня в крышку тормозного цилиндра).

В зависимости от привода регуляторы разделяются на механические и пневматические. Пневматические регуляторы обычно одностороннего действия, а механические бывают одностороннего и двухстороннего действия.

Работа авторегулятора двухстороннего действия заключается в том, что он автоматически распускает рычажную передачу на необходимую величину в случае уменьшения зазоров между колодками и колесами и автоматически стягивает ее при увеличении зазоров.

Авторегулятор одностороннего действия только стягивает рычажную, если зазоры между колодками и колесами превысят установленную величину. Он имеет более простую конструкцию.

Механические авторегуляторы оборудуются стержневыми или рычажными приводами. Стержневой привод прост по конструкции и удобен в обслуживании, но потери на сжатие возвратной пружины авторегулятора вызывают значительное снижение тормозной эффективности, особенно при порожнем режиме и композиционных колодках.

Схема стержневого привода авторегулятора тормозной рычажной передач.

Схема рычажного привода авторегулятора тормозной рычажной передачи

Авторегулятор усл.№574Бсостоит из: корпуса 18 с головкой 6 и крышкой 19, тягового стакана 14 со стержнем 20, возвратной пружины 17 и регулирующего винта 1. Головка 6вворачивается в корте 18 и стопорится болтом 8. В головку вставляется защитная труба 4 и крепится в ней запорным кольцом 7 и резиновым кольцом 5. На конце защитной трубы устанавливается муфта 3 с капроновым кольцом 2, предохраняющим авторегулятор от загрязнения. В корпусе авторегулятора расположен тяговый стакан 14, в котором устанавливается вспомогательная 10 и регулирующая 12 гайки с упорными подшипниками 11 и 13, пружинами 24 и 25. В тяговый стакан ввернута крышка и втулка 16, которые стопорятся винтами 9 и 15. Конусная часть стержня 20 входит в тяговый стакан, а на другом конце стержня навернуто ушко 22, которое стопорится заклепкой. Возвратная пружина 17 опирается на коническую поверхность втулки тягового стакана и крышку корпуса 19. Регулировочная 12 и вспомогательная 10 гайки навернуты на регулировочный винт 1, имеющий трехзаходную несамотормозящуюся резьбу с шагом 30 мм. Регулировочный винт заканчивается предохранительной гайкой 23, закрепленной заклепкой, которая предохраняют винт от полного вывинчивания из механизма.

Корпус авторегулятора усл.№574Б не вращается. Это надежно защищает его механизм от попадания влаги и пыли, дает возможность установить предохранительные устройства, исключающие изгиб регулирующего винта и склонность к самороспуску при больших скоростях движения и вибрации. При ручной регулировке выход штока тормозного цилиндра уменьшается простым вращением корпуса авторегулятора усл.№574Б без перенастройки привода.

Размер Аи запас винта для грузовых, рефрижераторных и пассажирских приведены в таблице 10.1.

Справочные значения расстояния «А» и «а» на грузовых, рефрижераторных и пассажирских вагонах.

Дата добавления: 2017-10-04 ; просмотров: 6239 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник