Что является признаком излома клина тягового хомута

Метод выявления неисправностей автосцепного устройства по внешним признакам

Опыт работы осмотрщика-ремонтника вагонов

ВЧДЭ Карталы А.В. Фалина

Автосцепное устройство является одним из важнейших узлов, от исправного состояния которого зависит безопасное движение поездов. В результате многолетних наблюдений осмотрщик-ремонтник А.В. Фалин установил ряд внешних признаков, по которым можно определить неисправность поглощающего аппарата и тягового хомута.

Излом пружин поглощающего аппарата можно обнаружить по яркому металлическому блеску на нижней и боковой поверхностях хвостовика автосцепки и по блеску на нижней полосе тягового хомута суммарной длиной около 150 мм с обеих сторон поддерживающей планки при выходе автосцепки до 100 мм. Если выход автосцепки более 100 мм и нет вышеуказанных признаков, аппарат исправен, однако, тяговый хомут должен быть тщательно осмотрен. При сжатом состоянии поглощающего аппарата излом пружин можно обнаружить по яркому блеску на нижней и боковой поверхностях хвостовика автосцепки. На нижней полосе тягового хомута со стороны подпятника длина блестящей поверхности должна быть не менее 150 мм. При растянутом состоянии поезда и ударно-тягового устройства яркий металлический блеск на хвостовике автосцепки и такой же блеск на нижней полосе тягового хомута длиной не менее 150 мм со стороны клина автосцепки свидетельствует об изломе пружин. Излом пружин подтверждают следы касания упора автосцепки и ударной розетки.

Просадку пружин можно также определить по внешним признакам. Если у аппарата Ш-1-ТМ пружины просели на 20 мм (поглощающий аппарат и тяговый хомут находятся на поддерживающей планке), то трение тягового хомута о планку уже будет ограниченным, так как пружины оказывают частичное сопротивление. Следовательно, яркий металлический блеск на тяговом хомуте будет по длине не более 40 мм (по 20 мм с обеих сторон поддерживающей планки).

При разрыве корпуса клинья, при сжатом аппарате, не оказывают трения о корпус, поэтому нагрузку воспринимают только пружины.

На ходу поезда из-за постоянного смещения автосцепки на нижней поверхности хвостовика появится металлический блеск от трения о поверхность центрирующей балочки, доходящий до упора корпуса автосцепки, если же пружины исправные, то блеска на тяговом хомуте не будет.

Обнаружить аппарат, потерявший упругость, можно по яркому металлическому блеску на хвостовике автосцепки, доходящему до упора (т.е. по следу постоянного перемещения автосцепки внутрь вагона и обратно). У неисправного поглощающего аппарата такие перемещения практически невозможны.

Механизм автосцепки чаще всего выходит из строя у тех автосцепок, у которых по вышеописанным признакам аппарат теряет упругость, даже частично. Следовательно, при обнаружении яркого металлического блеска на хвостовике автосцепки (именно этот признак свидетельствует о потере упругости аппарата) необходимо тщательно осмотреть механизм автосцепки. В ночное время через отверстие для сигнального отростка замка при освещении фонарем отчетливо видны детали:

— предохранитель от саморасцепа и полочка.

Из-за неисправности этих деталей может произойти саморасцеп автосцепок.

Если есть следы интенсивного трения на хвостовике автосцепки о центрирующую балочку, нужно осмотреть болты, поддерживающие клин тягового хомута. Погнутые болты указывают, что клин тягового хомута изломан. Установить это можно ударом молотка, крючком, щупом либо лучем фонаря.

Металлический блеск на хвостовике автосцепки любого размера с одной стороны (с правой или левой) указывает на разрыв вертикальной соединительной полосы тягового хомута с этой стороны.

Материал подготовила инженер ТО ВЧДЭ Карталы Е.Г. Типанова

Источник

Неисправности автосцепного устройства и требования к нему в эксплуатации

Неисправности автосцепного устройства и требования к нему в эксплуатации

Характерные неисправности автосцепного устройства

В процессе эксплуатации в узлах автосцепного устройства вагонов возникают износы и различные повреждения отдельных деталей. Все дефекты должны быть своевременно выявлены и устранены, так как в пути следования любой из них может быть причиной саморасцепа автосцепок, обрыва поезда, падения деталей на путь.

Трещины в корпусе автосцепки в указанных на рис. 8.19 местах не допускаются. Признаками трещин могут быть заусенцы, ржавчина, разрыв слоя краски, валик пыли или льда.

Провисание автосцепки более 10 мм происходит вследствие излома клина тягового хомута, разрыва соединительных планок или верхней тяговой полосы хомута (рис. 8.20, а, б).

Расстояние А (рис. 8.20, в) от упора головы автосцепки до ударной розетки (длина выступающей части 185 мм), составляющее более 90 мм или менее 60 мм, а для укороченных ударных розеток с длиной выступающей части 130 мм — более 150 мм или менее 110 мм, позволяет выявить изломы клина тягового хомута, упорной плиты.

Разрывы тяговых полос хомута, потерю упругих свойств поглощающих аппаратов иллюстрирует рис. 8.20, в, г.

Наличие зазора между днищем корпуса поглощающего аппарата и тяговым хомутом указывает на разрыв нижней (рис. 8.20, д) и верхней тяговой полосы.

Сброшенные маятниковые подвески с центрирующих балочек могут являться признаком излома упорной плиты и клина тягового хомута или разрыва тяговых полос хомута (рис. 8.21, а).

Трещина и обрыв хвостовика вызывают его изгиб, и торец корпуса прикасается к упорной плите одной стороной (рис. 8.21, б).

На упорной плите и боковом ограничителе центрирующей балочки возможны блестящие поверхности и металлическая пыль (рис. 8.21, в).

Во время удара по изломанному клину слышен двойной звук (рис. 8.21, г). Излом упорной плиты определяется по провисанию ее нижних концов относительно нижней тяговой полосы (рис. 8.21, д). Наличие клинового зазора между упорами и упорной плитой указывает на ее излом (рис. 8.21, е).

Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, позволяет обнаружить разрыв верхней (изгиб переднего болта) или нижней (изгиб заднего болта) тяговой полосы (рис. 8.21, ж).

Ослабление крепления и изгиб поддерживающей планки — признак разрыва верхней полосы хомута (рис. 8.22, позиция 1). Зазор между поддерживающей планкой и полкой швеллера — обрыв нижней тяговой полосы или разрушение поглощающего аппарата (рис. 8.22, позиция 2).

Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 150 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата ( на рис. 8.23 показано позицией 1 ).

Следы ударов на упоре головы автосцепки и розетке — поглощающий аппарат потерял упругие свойства (рис. 8.23, позиция 2).

Полоса с металлическим блеском на тяговом хомуте больше нормы 150 мм — неисправен поглощающий аппарат (рис. 8.23, позиция 3).

Конструкция автосцепного устройства такова, что в контуре зацепления сцепленных автосцепок, а также между перемычкой хвостовика автосцепки и клином тягового хомута, упорной плитой, тяговым хомутом имеются зазоры. В новом автосцепном устройстве эти зазоры в сумме составляют примерно 40 мм, а по мере износа деталей зазор в автосцепном устройстве может достигать 100 мм, что вызовет резкие удары между вагонами при их перемещении.

Цепь расцепного привода должна иметь незначительное провисание. Для регулирования цепи автосцепку устанавливают так. Чтобы расстояние корпуса до розетки было (75 + 5) мм, а у восьмиосных вагонов — (120 ± 5) мм. Затем расцепной рычаг ставят на полочку кронштейна (проверка на буфер).

При невозможности установить в положение «на буфер» гайку и контргайку отвинчивают до свободной установки рычага в положение «на буфер». Если замок утопится в карман корпуса и не выйдет за плоскость ударной стенки зева — цепь нормальной длины. Если замок выступает за ударную стенку зева — цепь длинная, ее укорачивают подкручиванием гайки и контргайки регулировочного болта. При недостаточной длине резьбы болта уменьшают количество звеньев цепи. Крепление валика подъемника должно быть типовым.

При осмотре расцепного привода обращают внимание, чтобы державка и кронштейн не имели трещин, изломов или изгибов и были надежно закреплены на вагоне. Рукоятка расцепного рычага должна быть в вертикальном положении, рычаг должен входить в паз кронштейна. При сцепе вагонов с общим грузом рычаги должны быть прикручены к кронштейнам проволокой. У вагонов скоростного поезда ставят предохранитель, который для расцепления вагонов надо повернуть на 180°,
предварительно ослабив гайку его крепления. Излом и трещины не допускаются.

Источник

Вагонник

понедельник, 24 февраля 2014 г.

Конструкция упоров, ударной розетки, центрирующего прибора, расцепного привода, тягового хомута, крепление клина тягового хомута, требования в эксплуатации

Во время технического обслуживания вагонов при подготовке поездов к следованию, а также вагонов под погрузку исправность поглощающего аппарата контролируется по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой, которое должно находиться в пределах 110-150 мм в не заторможенном состоянии поезда. Суммарный зазор между передним упором и упорной плитой, и задним упором и корпусом аппарата должен быть не более 5 мм.
Передний и задний упоры (см. рис. 1, фото).
Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между вертикальными стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму вагона, при этом тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7, а задний упор воспри­нимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Ударная розетка (см. рис. 1, фото).
Ударная розетка 9 предназначена для усиления концевой балки вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.
Ударная розетка объединена с передним упором в одной отливке, в верхней части имеет отверстия для прохода нижних и опорные площадки для верхних головок маятниковых подвесок, ребра для восприятия ударов от головки автосцепки, а в нижней части углубление для ограничения продольных перемещений центрирующей балочки.

Центрирующий прибор (см. рис.1, фото).
Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей бал очки 12. Центрирующая балочка имеет плоскость, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель, который при установке балочки на вагон, заходит за вертикальную стенку ударной розетки. Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки, а боковые ограничители не допускают выхода автосцепки за пределы опорной плоскости при отклонении ее в приподнятом состоянии. Крюкообразными выступами балочка опирается на маятниковые подвески.
Автосцепки восьмиосных и длиннобазных вагонов являются полу­жесткими, т.к. имеют ограничители, препятствующие разъединению их при больших относительных перемещениях, в том числе и при прохождении горба сортировочных горок. В центрирующем приборе этих вагонов находится подвижная плита с направляющими, на которую опирается корпус автосцепки. Подвижная плита опирается на пружины (см. фото выше), которые предварительно затянуты болтами. Возврат сцепных приборов в центральное положение после горизонтальных отклонений осуществляется за счет удлиненных маятниковых подвесок.

Расцепной привод (см. рис.1, фото).
Расцепной провод служит для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в положение на «буфер» (соединение автосцепок без сцепления) и состоит из расцепного рычага 3, цепи 14, фиксирующего 2 и поддерживающего кронштейнов 10, укрепленных на концевой балке рамы вагона болтами с гайками, контргайками и шплинтами.
Расцепной рычаг предназначен для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо с отверстием для регулировочного болта, стержень и рукоятку. Между стержнем и коленом приварен ограничитель перемещений.
Поддерживающий кронштейн поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие в нем.
Фиксирующий кронштейн удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия

Цепь расцепного привода состоит из регулировочного болта с гайкой, контргайкой и шплинтом, круглого звена, удлиненного звена для соединения с валиком подъемника автосцепки и промежуточный звеньев.
Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если при постановке рычага «на буфер» замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и, ее надо удлинить за счет свертывания гайки с регулировочного болта, а в случае нехватки длины болта нарастить цепь новыми промежуточными звеньями.
При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (положение «на буфер»), а замок не ушел в карман корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а при недостатке длины резьбы уменьшают число звеньев цепи. При этом все звенья цепи, по окончанию регулировки длины ее, должны быть заварены газовой сваркой (электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена).
Поддерживающая планка (см. рис.1, фото).
Поддерживающая планка 4 удерживает тяговый хомут в горизонтальном положении, а через него корпус автосцепки на определенной высоте от головки рельса, крепится к нижним полкам хребтовой балки восемью болтами диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается крепление десятью болтами диаметром 20 мм. Имеет привалочную и опорную плоскости. В зависимости от конструкции вагона планки устанавливаются прямые или изогнутые вниз или выгнутые вверх.

Тяговый хомут ( см. рис.1, фото).
Тяговый хомут 6 через клин 8 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки, состоит из головной и задней опорной частей, которые соединены между собой верхней и нижней тяговыми полосами. Внизу головной части находятся приливы с отверстиями для болтов, поддерживающих клин.
В автосцепном устройстве восьмиосных вагонов соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством цилиндрического валика, при этом между валиком и хвостовиком автосцепки устанавливается вкладыш, а валик удерживается от выпадения с помощью планки, проходящей через отверстия в переднем упоре. Расстояние между внутренними поверхностями соединительных планок увеличено, что позволяет автосцепке отклоняться от продольной оси на больший угол. Расстояние между верхней и нижней тяговыми полосами 252 мм, что необходимо для размещения поглощающего аппарата типа Ш-2-Т.

Клин тягового хомута.
Клин тягового хомута в нижней части имеет заплечики, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия хомута.

Клин вставляют снизу через отверстие в головной части хомута и хвостовика автосцепки и устанавливают два болта 1, под которые устанавливают запорную шайбу 6, разгибая ее до упора в нижнюю тяговую полосу хомута (в целях исключения поднятия болтов выше предохранительного козырька).
Под гайки 2 болтов 1 устанавливают запорную планку 3, которую после затяжки гаек и постановки проволочного фиксатора 4 длинной 120 мм загибают на грани гаек. Для дополнительной блокировки болтов со стороны их головок, к приливу тягового хомута привариваются стенки 5, (стенки могут быть отлиты при изготовлении хомута) и через отверстия в них пропускается проволока 7 диаметром 5 мм, концы которой загибают под углом не менее 90 °.

В автосцепном устройстве с поглощающим аппаратом бесхомутовой конструкции типа Ш-6-ТО-4 соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством клина без заплечиков. Поскольку отверстия под клин хомутовой части этих аппаратов имеют увеличенные размеры и клин с заплечиками может попасть в отверстие, нарушив тем самым взаимодействие деталей, устанавливают поддерживающую планку 8 через отверстия, в которой пропускают поддерживающие болты, закрепляя их от выпадания, как указано выше. Головки и торцы болтов окрашивают белой краской. Запрещается наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута, выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата за наружные плоскости боковых стенок корпуса.

В связи с затрудненным доступом осмотра состояния клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4 ОРВ обязаны обращать особое внимание на вагоны, имеющие окрашенные головки болтов крепления клина аппарата, в момент их перестановки (выводки) из сортировочного парка в парки отправления или при прибытии поезда на станцию. Во время осмотра вагонов поезда сходу ОРВ должны контролировать выход автосцепки более установленного размера (т.е. возможный излом клина в процессе роспуска с сортировочной горки с нарушением технологии роспуска и др.).

Крепление клина тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4
В связи с тем, что клин тягового хомута в отличие от серийной установки перемещается по удлиненному отверстию, во избежание выпадения клина и истирания крепежных болтов, необходимо особое внимание обращать на наличие планки, а также на наличие на планке металлической стружки.
Внешние признаки излома соединительного клина поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4:

Источник

Вагонник.РФ

суббота, 23 января 2021 г.

Неисправности автосцепного устройства и методы их выявления. Действия осмотрщика вагонов при саморасцепе автосцепок

Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом техническом обслуживании подвижного состава гарантирует надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи чрезмерного износа и повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством, надежное действие которого обеспечивается содержанием определенных нормах размеров элементов деталей, входящих в это устройство. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа.

Предохранитель от саморасцепа. При изломе верхнего плеча полностью отсутствует ограничение перемещения замка (см. рис. 5.1, а).

При изгибе верхнего плеча (см. рис. 5.1, б) увеличивается расстояние между торцом плеча и упорной частью противовеса замкодержателя из-за чего увеличивается перемещение замка в кармане корпуса, в результате снижается надежность сцепления при натяжении поезда из-за уменьшения площади соприкосновения замков сцепленных автосцепок; замок может уйти в корпус настолько, что перестанет запирать сцепленные автосцепки. Кроме того, изогнутое плечо может упасть с полочки, вследствие чего также увеличится уход замка в карман корпуса. При недостаточной длине верхнего плеча (см. рис. 5.1, в) – оно спадет с полочки, пройдет под нее или упрется торцом в полочку и при соударении вагонов произойдет излом или изгиб плеча.

При длине верхнего плеча более допустимой (см. рис. 5.1, г) во время сцепления автосцепок верхнее плечо ложится на противовес замкодержателя, а не на полочку и предохранитель от саморасцепа выключается.

Источник

автосцепное устройство

Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава состоит из автосцепки и ударно-тягового устройства.

Автосцепка состоит из корпуса и механизма замка, при чём детали механизма замка располагаются внутри (кармана) корпуса автосцепки.

К ударно-тяговому устройству относятся тяговый хомут (возможно и его отсутствие), поглощающий аппарат, упорная плита и упорные угольники соединённые с хребтовой балкой и образующие внутри неё пространство для установки поглощающего аппарата. Исключение составляют вагоны последнего поколения, производства Тихвинского завода у которых торцевые консоли отливаются как единое целое. Внутри которой предусмотрено пространство для установки автосцепного устройства.

Ко всем типам вагонов предъявляются единые требования:

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:

— трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма (рисунок1 );

— износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп (рисунок 1);

— уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава) (рисунок 1);

— отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;

— трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки (рисунок 1);

Рисунок 1 Неисправности автосцепного устройства.

— излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);

— неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;

— наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4;

— трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм);

— расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки: при длине ударной розетки 185 мм — менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками — 130 мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм;

— ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;

— цепь или цепи расцепного привода длинной более или менее допустимой:

длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки;

короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна;

незаваренными звеньями или надрывами в них, прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага;

— не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах;

— высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм или менее 980 мм, у груженых четырехосных вагонов менее 950 мм; у шести-, и восьмиосных вагонов менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов;

— разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных нижних ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки;

— вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего уст ройства с выбитыми или отсутствующими торси онами автосцепного устройства восьмиосных ци стерн;

— зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

— выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса.

3.6.2 При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:

1) наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;

2) наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки;

3) отсутствие сигнального отростка замка;

4) излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);

5) трещины в деталях автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея — в зимнее;

6) укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

7) несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки;

8) отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций.

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм. Параметр проверяется у хвостового и головного вагонов.

При обнаружении неисправностей осмотрщик должен принять меры к их устранению.

3.6.3 Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном № 873 проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца, как показано на рисунке 2.

Рисунок 2 Порядок контроля автосцепки шаблоном № 873

В результате проведения проверки работы механизма замка (рисунок Д) свободный ход замка должен быть не менее 7 мм, но и не более 20 мм. При контроле износа ударных и тяговых поверхностей, а так же контура зацепления необходимо учитывать, что в этих случаях шаблон №873 является не проходным.

Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р:

а) проверка исправности действия предохранителя замка. Прикладывают шаблон, как показано на рисунке 3.1, а, и одновременно нажимают рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка);

Рисунок 3.1 — Порядок проверки действия механизма автосцепки комбинированным шаблоном 940р

б) проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном положении. Шаблон прикладывают, как показано на рисунке 3.1, б. Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит механизм неисправен;

в) выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (рисунок 3.1, в). Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;

г) проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон, как показано на рисунке 3.2, а. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок негоден (тонок);

д) проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рисунок 3.2, б), а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба;

Рисунок 3.2 — Проверка толщины замыкающей части замка (а), ширины зева автосцепки (б) и износов контура зацепления (в,г) шаблоном 940р

е) проверка износа малого зуба. Шаблон прикладывают, как показано на рисунке 3.2, в. Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба то автосцепка негодна (рисунок 3.2, г). Проверку выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса;

ж) проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева. Шаблон устанавливают, как показано на рисунке 3.2, в.

Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна (рисунок 3.2, г). Проверку выполняют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рисунке 3. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I ). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.

Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.

Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Когда автосцепки натянуты, и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.

Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.

Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.

Рисунок 3 Положения ломика при проверке автосцепки

В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рисунок 4) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22± 0,1) мм для проверки зазора а и (25 ± 0,1) мм для замера зазора б.

Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.

Рисунок 4 Зазоры в контурах сцепленных автосцепок, проверяемые ломиком

Запрещается постановка в пассажирские поезда вагонов, имеющих трещины в концевых балках вагонов, в стаканах, излом пружин буферных комплектов и без буферных устройств, а также одну из следующих неисправностей:

1) наличие накладок на рабочих поверхностях буферных тарелей;

2) износ кромок съемных тарелей более 6 мм и ослабление более трех заклепок;

3) ослабление или нетиповое крепление буферных комплектов;

4) провернутые стержни буферов относительно стаканов;

5) толщина тарелей безбуферного устройства менее 3 мм при наличии накладок на тарелях, не соответствующих чертежам, или двойных накладок;

6) трещины в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнах безбуферных устройств.

Определение типа поглощающего аппарата повышенной энергоемкости.

О наличии на вагоне поглощающего аппарата повышенной энергоемкости, на кузове вагона в непосредственной близости от места установки аппарата ставится трафарет с указанием типа аппарата, условным номером предприятия, производившего установку аппарата, датой следующего капитального ремонта, условным номером предприятия производившего регламентный осмотр, датой следующего осмотра. Технические характеристики поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости приведены в таблице1.

Тип поглощающего аппарата повышенной энергоемкости, установленного на данном вагоне, определяется при осмотре видимой части аппарата между передними упорами и поддерживающей плитой по ниже перечисленным признакам.

Производитель ОАО «Авиаагрегат» (рисунок 5):

1) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-И имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; упорную плиту (имеет два отверстия), соединенную с корпусом двумя болтами;

2) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-90-А имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; плиту, расположенную на вагоне между упорной плитой и штоком аппарата и соединенную с корпусом двумя болтами.

Рисунок 5 Поглощающий аппарат типа АПЭ

Производитель ФГУП «ПО УВЗ»:

Место клеймения при регламентном осмотре

1) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ имеет корпус амортизатора, цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата. Корпус амортизатора имеет диаметр приблизительно 200мм, что сопоставимо с габаритами упорной плиты и размерами корпуса амортизатора. Модернизированный аппарат АПЭ-95-УВЗ, выпускаемый с февраля 2008 года. Эластичная вставка считается годной при отсутствии трещин и изломов на ее поверхностях.

1) Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZW у имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; упорную плиту (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами.

2) Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZW 12 имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; нестандартную упорную плиту толщиной 36мм (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами. Следует отметить, что аппараты имеют и другие отличия, однако для определения типа аппарата приведенных выше признаков достаточно. Размеры указаны приблизительные, поскольку они призваны подчеркнуть лишь визуальную разницу деталей.

Производитель Бежицкий сталелитейный завод «БСЗ» (рисунок 6):

1) Поглощающий аппарат ПМКП-110 разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. В нем вместо пружинного комплекта используется подпорно-возвратное устройство, представляющее собой набор упругих полимерных блоков.

Рисунок 6 Поглощающий аппарат ПМКП-110

Производитель ООО «ВАГОНМАШ» (рисунок 7):

1) В качестве упругого узла в поглощающем аппарате РТ-120 применен комплект из полимерных элементов, поджатых с помощью шайбы, трех фрикционных клиньев и нажимного конуса. На корпусе в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки. В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев.

Рисунок 7 Поглощающий аппарат РТ-120

Производитель ОАО «АЗОВМАШ» (рисунок 8)

1) Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1 представляет собой механизм упруго-фрикционного типа, разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. Вместо пружинного комплекта в нем используется пакет упругих элементов 6. Стабилизацию силовой характеристики пакета упругих элементов 6 обеспечивают регулировочные пластины 10 и пластина 11. Фиксацию всех деталей в аппарате обеспечивает болт стяжной 8 с гайкой 9.

1-конус нажимной; 2- корпус; 3- клин; 4- пластина неподвижная; 5- пластина опорная; 6- пакет упругих элементов; 7- пластина подвижная; 8- болт стяжной; 9- гайка М30-6Н.20 ГОСТ 5916-70; 10- пластина регулировочная; 11- пластина

Рисунок 8 Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1

3.6.7 Дефектация эластомерных поглощающих аппаратов.

Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если:

1) Имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте;

2) Для всех типов поглощающих аппаратов браковочным размером является наличие суммарного зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм.

При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий ремонт для замены аппарата аналогичным.

При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование:

порожнего вагона до ближайшего ПТО;

груженого вагона до станции выгрузки.

При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм, вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется аналогичным. В случае отсутствия аналогичного поглощающего аппарата допускается замена пружинно — фрикционным (кроме груженых вагонов с опасными грузами), и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта имеющего запас данных поглощающих аппаратов.

3) Излом стяжных болтов не является браковочным признаком эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации;

4) Наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки в эксплуатации не является браковочным признаком.

При отсутствии указанных дефектов аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется.

Таблица 1 — Поглощающие аппараты автосцепного устройства грузовых вагонов

Номинальная энергоемкость при силе 2МН, кДж

Номинальная скорость соударения вагонов массой 100т, км/ч

Источник