Что является технологической основой технического нормирования эксплуатационной работы

Техническое нормирование эксплуатационной работы

Техническое нормирование эксплуатационной работы – один из методов рациональной организации перевозочного процесса в целях безусловного выполнения заказа на перевозки и услуги с наименьшими затратами материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Техническими нормами определяются показатели, используемые для установления и поддержания необходимого уровня организации производства во всех звеньях ж.-д. транспорта для обеспечения выполнения сводного заказа на перевозки грузов.
Техническое нормирование предусматривает выполнение следующих важнейших задач:
— обеспечение выполнения заказов на перевозки грузов всеми подразделениями ж.-д. транспорта в целом по установленной номенклатуре грузов;
— более интенсивное использование перевозочных средств транспорта и прежде всего вагонов и локомотивов;
— распределение вагонного парка по типу подвижного состава между дорогами, отделениями и станциями в зависимости от объемов перевозимых грузов и максимального использования грузоподъемности и вместимости вагонов;
— заблаговременное создание необходимого резерва вагонного парка на дорогах и отделениях для обеспечения предполагаемых массовых, сезонных и других сконцентрированных перевозок;
— интенсивное использование наличной пропускной способности экономически эффективных ходов с целью сокращения эксплуатационных расходов, экономии топливно-энергетических ресурсов и ускорения сроков доставки грузов;
— распределение локомотивного парка по дорогам, отделениям, депо, по количеству и сериям в соответствии с плановым объемом работы и весовыми нормами поездов;
— определение размеров поездопотоков и грузопотоков для разработки и корректировки графика движения и плана формирования поездов;
— другие задачи, вытекающие из оперативной обстановки, сложившейся на ж.-д. транспорте.
Технические нормы работы дорог, отделений и станций являются частью сетевого технического нормирования эксплуатационной работы. Они разрабатываются на основе сводного заказа на перевозки (в виде «шахматки» перевозок грузов), графика движения, плана формирования поездов и технологических процессов работы станций.
Сводный заказ в целом по сети ж. д. по типу вагонов и контейнерам формируется Центром фирменного транспортного обслуживания не позднее 10 дней до начала планового месяца. Разработанные Департаментом управления перевозками и Центром фирменного транспортного обслуживания нормы и показатели эксплуатационной работы дорог не позднее, чем за 2 дня до конца предпланового месяца представляются на утверждение руководству МПС России. Утвержденные нормы и показатели через ГВЦ МПС и ИВЦ дорог передаются соответствующим службам дорог для исполнения. Управления дорог совместно с ДФТО на основе заданий МПС, дорожного заказа на перевозки и анализа достигнутого уровня показателей эксплуатационной работы дороги рассчитывают технические нормы по отделениям. Отделения дороги в соответствии с постанционными заказами на перевозку и установленными дорогой нормами распределяют погрузку и выгрузку по станциям, а также рассчитывают качественные показатели использования подвижного состава для сортировочных и грузовых станций.
С переходом на систему непрерывного сбора заявок на перевозку грузов вводится декадная корректировка месячных технических норм эксплуатационной работы. Технические нормы эксплуатационной работы включают количественные и качественные показатели.

Admin добавил 01.03.2012 в 13:43
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

Порядок технического нормирования эксплуатационной работы

В условиях выполнения всей эксплуатационной работы на сети дорог одним хозяйствующим субъектом решение задачи технического нормирования сводится к следующему. Исходя из месячного плана перевозок, сложившейся обстановки на сети и статистических характеристик работы за прошлый период рассчитываются размеры междорожных корреспонденций и на их основе – нормы погрузки и выгрузки, приёма и сдачи гружёных и порожних вагонов по дорогам. На основе полученных значений работы и оборота вагона определяется потребность дорог в вагонах рабочего парка. Наличный парк вагонов распределяется между дорогами (с учётом резерва) пропорционально потребности, после чего выполняется детализация количественных показателей и расчёт качественных показателей эксплуатационной работы.

Такой подход был справедлив, когда эксплуатационная работа рассматривалась как единый производственный процесс, выполняемый одним хозяйствующим субъектом (например, Министерством путей сообщения – МПС), а вся перевозочная работа осуществлялась единым парком вагонов и локомотивов.

С развитием рынка железнодорожных транспортных услуг и изменением структуры его участников эксплуатационная работа в части технической эксплуатации железнодорожной инфраструктуры стала выполняться её владельцем, а в части коммерческой эксплуатации перевозочных средств – перевозчиком, использующим для этого вагоны операторов подвижного состава, при этом техническая эксплуатация вагонов стала осуществляться их собственниками (табл. 4.1.1).

Разделение элементов эксплуатационной работы по участникам

Заключая с грузоотправителем договор перевозки, перевозчик принимает на себя обязанность доставить вверенный ему груз из пункта отправления в пункт назначения (перевозка) и выдать этот груз получателю. Операторы подвижного состава на основе договора с перевозчиком участвуют в осуществлении перевозочного процесса путём предоставления для перевозки своих вагонов. От эффективного использования подвижного состава зависит их финансовая устойчивость на транспортном рынке.

Владелец железнодорожной инфраструктуры организует передвижение вагоно- и поездопотоков. Рациональное использование инфраструктуры обеспечивается за счёт равномерного распределения вагонопотоков в соответствии с её пропускной способностью и технической вооружённостью.

Из табл. 4.1.1 видно, что техническому нормированию подлежит деятельность оператора и структурных подразделений владельца инфраструктуры. Поскольку оператор и владелец инфраструктуры участвуют в выполнении различных элементов эксплуатационной работы, то нормирование и оценка их деятельности должны быть основаны на разных системах технических и экономических показателей.

Система технического нормирования работы подразделений владельца инфраструктуры должна обеспечивать установление среднесуточных норм перемещения подвижного состава, а также потребности в перевозочных ресурсах. Для этого, расчёт технических норм должен основываться на месячном плане перевозок грузов, с учётом утверждённых графика движения и плана формирования поездов, а также действующих технологических процессов работы подразделений и объектов железнодорожного транспорта.

С учётом вышеизложенного возможен следующий порядок разработки технических норм эксплуатационной работы владельца инфраструктуры (рис. 4.1.1).

Для осуществления перевозки грузоотправитель представляет перевозчику заявку по форме ГУ–12, в которой указываются количество вагонов и тонн груза, станции назначения, срок действия заявки и др. сведения. Оформление заявок на перевозку осуществляется через автоматизированную систему централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН). Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ ст.11 перевозчик передаёт заявку на рассмотрение владельцу инфраструктуры.

В ходе рассмотрения заявки владелец инфраструктуры разрабатывает и согласовывает с оператором подвижного состава, участвующим в данной перевозке, транспортную схему перемещения гружёных вагонов к местам выгрузки и возврата порожних вагонов к месту следующей погрузки. При этом для регулирования порожних вагонопотоков могут применяться как способ «жестких маршрутов», так и «балансовый» способ (см. п. 4.1.4). Разработка транспортной схемы осуществляется в соответствии с действующими ПФП и ГДП. Каждая транспортная схема оптимизируется по критериям оборот вагона и коэффициент порожнего пробега.

Совокупность согласованных по каждой заявке транспортных схем, а также множество транспортных схем, разработанных по данным прогноза спроса на перевозки, образуют общую совокупность, которую можно назвать портфелем транспортных схем. Портфель транспортных схем также оптимизируется по критериям оборот вагона общего парка и коэффициент порожнего пробега.

Для оценки возможности реализации портфеля транспортных схем по техническим ограничениям (перерабатывающей способности станций и пропускной способности участков) производится его наложение на железнодорожную сеть. В случае возникновения ограничений технических и технологических возможностей инфраструктуры, производятся итерации по поиску варианта целесообразной и экономически оправданной реализации портфеля.

Результаты оптимизации портфеля транспортных схем и проверки его соответствия возможностям железнодорожной инфраструктуры служат основой для окончательного формирования и утверждения месячного плана перевозок грузов.

Методы построения транспортных схем и формирования портфеля относятся к точным способам расчёта плановых вагонопотоков (см. п. 4.1.4). Определённые таким образом плановые вагонопотоки сопоставляются по действующим ПФП и ГДП. В случае необходимости по итогам оптимизации проводится корректировка ПФП и ГДП на предстоящий плановый месяц.

На основе портфеля транспортных схем можно определить размеры внутридорожных (или внутри других территориальных образований) вагонопотоков по сообщениям (ввоз, вывоз, транзит, местное сообщение), а также такие количественные показатели как число вагонов, которые должны быть поданы под погрузку; передача вагонов и поездов по стыковым пунктам; сдача порожних вагонов; размеры движения поездов по участкам; работа железнодорожных подразделений; пробег локомотивов.

Далее производится расчёт качественных показателей технического нормирования: участковая и техническая скорости движения поездов, нормы простоя вагонов на технических и грузовых станциях, среднесуточный пробег и производительность локомотива. Для обеспечения выполнения планируемой перевозочной работы устанавливаются следующие показатели: общий парк вагонов в целом и по категориям, потребный эксплуатируемый парк локомотивов по видам тяги, резервы локомотивного парка, лимиты топливно-энергетических ресурсов. В целях повышения обоснованности расчёта этих показателей необходимо использовать предыдущие результаты выполнения эксплуатационной работы и оценку реакции управляемой системы на предшествующие управляющие воздействия. Анализ таких данных позволяет доопределять и совершенствовать портфель транспортных схем для его использования в последующие периоды.

В отличие от владельца железнодорожной инфраструктуры для компаний-операторов задачей технического нормирования является установление норм работы и использования подвижного состава исходя из требований технической и экономической целесообразности, заблаговременное создание необходимого резерва вагонного парка для обеспечения предполагаемых массовых, сезонных или других сконцентрированных перевозок.

Основой для технического нормирования работы операторов подвижного состава служат согласованные с владельцем инфраструктуры транспортные схемы, по которым рассчитываются пробег вагонов, оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, коэффициент порожнего пробега.

Дата добавления: 2016-12-16 ; просмотров: 1153 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Что является технологической основой технического нормирования эксплуатационной работы

ПО СОСТАВЛЕНИЮ МЕСЯЧНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Первый заместитель министра путей сообщения Н.С.Конарев 11 августа 1978 г.

Выпущено по заказу Главного управления движения МПС СССР.

1. Общие положения

1.1. Важнейшим средством освоения непрерывно возрастающего объема перевозок, всемерного улучшения организации и повышения уровня эксплуатационной работы железных дорог, отделений дорог, станций, депо и других линейных предприятий и выполнения плана перевозок при наилучших технико-экономических показателях является техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог.

1.2. Техническими нормами эксплуатационной работы определяются задачи всех звеньев железнодорожного транспорта по обеспечению выполнения плана перевозок. Технические нормы работы дорог, отделений дорог и станций являются частью сетевого технического нормирования эксплуатационной работы. Поэтому от выполнения этих норм каждой дорогой, отделением дороги и станцией зависит выполнение технических норм работы сети в целом.

1.3. Техническое нормирование устанавливает задания по объему и качеству эксплуатационной работы железных дорог, размеры перевозочных средств, размещение общего и породового рабочего парка, а также создание резерва вагонов для обеспечения перевозок не только в данном месяце, но и с учетом ожидаемой перевозочной работы в последующий период.

1.4. Технические нормы эксплуатационной работы дорог по поручению министра разрабатываются Главным управлением движения МПС на основе развернутых постанционных планов перевозок, графика движения, плана формирования поездов и технологических процессов работы станций. Проект норм эксплуатационной работы железных дорог рассматривает и утверждает министр путей сообщения.

2. Порядок разработки месячных технических норм эксплуатационной работы отделений дороги

2.1. Технические нормы эксплуатационной работы отделений разрабатываются службой движения дороги в строгом соответствии с нормами, объявленными министерством, и утверждаются начальником дороги (типовая форма технических норм эксплуатационной работы отделений дороги дана в приложении 1-5).

2.2. В технических нормах эксплуатационной работы отделений устанавливаются:

а) погрузка общая и по роду подвижного состава;

б) выгрузка общая и по роду подвижного состава;

в) работа отделения (погрузка + прием груженых вагонов);

г) прием и сдача порожних вагонов, а также регулировочные задания по передаче порожних вагонов из-под выгрузки по роду подвижного состава;

д) прием и сдача по стыковым пунктам отделений в поездах и вагонах с выделением груженых и порожних;

е) передача местного груза между отделениями в целом и по роду подвижного состава;

ж) общий рабочий парк вагонов, в том числе порожних и груженых, с подразделением на местный груз, сортировку и транзит.

По всему рабочему парку, а также по крытым, платформам, полувагонам, вагонам-ледникам, рефрижераторным, цистернам, цементовозам и прочим вагонам нормы наличия местного груза устанавливаются отдельно назначением под выгрузку на станции данного отделения и отдельно назначением под выгрузку на другие отделения дороги.

Нормы наличия транзитного груза рассчитываются в целом по отделению, а также по каждому выходному пункту отделения;

з) наличие локомотивов эксплуатируемого парка для грузового движения в каждом депо и на участке;

и) размеры движения по участкам и нормы отправления поездов из узлов;

к) качественные показатели использования общего парка вагонов: оборот в сутках общих вагонов, порожних, транзитных и с местным грузом, полный и груженый рейс вагона в км, процент порожнего пробега, время нахождения вагона на одной технической станции и под одной грузовой операцией в часах, участковая скорость в км/ч, среднесуточный пробег вагона в км, а также обороты вагонов в сутках по каждому роду подвижного состава и структуре (порожних, транзита, местного груза).

3. Расчет погрузки, выгрузки и регулировочного задания по сдаче порожних вагонов из-под выгрузки

3.1. Погрузку по отделениям дороги определяют на основе развернутых планов перевозок (основного и дополнительного). При этом по каждому отделению устанавливаются нормы погрузки по роду подвижного состава (крытым, платформам, полувагонам, вагонам-ледникам, рефрижераторным, цементовозам, цистернам, прочим вагонам).

Общая погрузка отделений в целом и по роду подвижного состава должна соответствовать размерам погрузки, установленным министерством в целом для дороги.

Плановый объем погрузки по роду вагонов распределяют по специальному указанию МПС, которое разрабатывается с учетом заявок грузоотправителей, фактического положения с рабочим парком вагонов и взаимозаменяемости подвижного состава.

3.2. Нормы выгрузки для каждого отделения дороги рассчитываются исходя из постанционного плана погрузки в местном сообщении, размеров поступления груза под выгрузку с других дорог и наличия на дороге к началу планируемого месяца местного груза в адрес данного отделения.

3.3. Ввоз, т.е. прием груженых вагонов под выгрузку, распределяется по отделениям назначения на основе устойчивого процентного распределения приема груженых вагонов под выгрузку по каждому входному пункту дороги за продолжительный период.

3.4. Нормы сдачи порожних вагонов из-под выгрузки определяются отдельно для каждого рода вагонов (крытых, платформ, полувагонов, ледников, рефрижераторных, цистерн, цементовозов и прочих вагонов). Эти нормы устанавливаются исходя из:

утвержденных Министерством путей сообщения в целом по дороге норм сдачи порожних вагонов на соседние дороги;

развернутых планов перевозок (основного и дополнительного);

размеров выгрузки по отделениям дороги.

3.5. На основе норм сдачи порожних вагонов по регулировочному заданию и направления их следования составляется рациональная схема-план перемещения порожних вагонов. Этот план обязательно должен предусматривать:

пропуск порожних вагонов по кратчайшим направлениям от пункта выгрузки до пункта погрузки или сдачи;

исключение встречного пробега однородного и взаимозаменяемого подвижного состава;

максимальное сокращение встречного пробега разнородных порожних вагонов.

4. Расчет норм приема и сдачи поездов и вагонов

4.1. Прием и сдача поездов и вагонов определяются дорогой по всем стыковым пунктам между отделениями, кроме пунктов, граничащих с другими дорогами, по которым размеры передачи устанавливаются Министерством путей сообщения.

4.2. Размеры приема и сдачи поездов по внутридорожным стыковым пунктам определяются делением приема (сдачи) вагонов на средний состав поезда.

4.3. Для быстрейшей разработки норм приема и сдачи груженых вагонов по стыковым пунктам используют специальные расчетные таблицы или электронно-вычислительные машины. Размеры передачи порожних вагонов по стыковым пунктам определяются исходя из схемы-плана перемещения порожних вагонов по регулировочному заданию.

4.4. На основе плановых размеров передачи поездов по стыковым пунктам отделений и отправления поездов из узлов устанавливаются для каждого депо размеры эксплуатируемого парка локомотивов в грузовом движении по видам тяги.

5. Качественные показатели использования подвижного состава

5.1. В целях эффективного использования вагонного парка, ускорения обработки вагонов на станциях, быстрейшего пропуска поездов по участкам, а также для систематического контроля и анализа использования подвижного состава устанавливаются нормы оборота вагона, участковой скорости, времени нахождения вагонов под одной грузовой операцией и на одной технической станции и среднесуточного пробега вагонов.

5.2. Оборот вагона и его элементы в месячных технических нормах МПС устанавливает дорогам более жесткие, чем годовые и квартальные. Дороги обязаны распределять по отделениям установленную МПС норму оборота вагона и его элементов полностью. Нормы оборота вагона и его элементов определяются на основе плановых объемов работы, действующего графика движения, плана формирования поездов, а также технологических процессов работы грузовых и технических станций.

5.3. Для более правильного планирования норм оборота вагона и его элементов дороги и отделения должны не менее одного раза в год, исходя из графика движения, плана формирования поездов и технологических процессов работы станций, рассчитывать оборот вагонов, в том числе местных, транзитных и порожних. Не позднее чем через месяц после утверждения графика движения и плана формирования поездов эти расчеты представляются в Главное управление движения.

5.6. Оборот общего вагона рассчитывается по трехчленной формуле

,

— участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч;

— коэффициент местной работы;

— среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, ч;

— среднее время нахождения вагона на одной технической станции, ч.

5.7. Полный рейс вагона для отделения представляет собой среднее расстояние пробега в км за время оборота каждого вагона, участвующего в работе подразделения. Полный рейс вагона разделяется на груженый и порожний. Для определения груженого рейса необходимо груженые вагоно-километры разделить на работу. Аналогично порожний рейс вагона определяется делением порожних вагоно-километров на работу. Количество вагоно-километров подсчитывается на основе плановых вагонопотоков с распределением по видам сообщения: транзит, вывоз, ввоз и местное сообщение, а также схемы направления порожних вагонов.

5.8. Участковая скорость определяется действующим графиком движения поездов путем деления поездо-километров на поездо-часы. В отдельных случаях в зависимости от заполнения графика и резкого изменения грузопотоков величина участковой скорости может быть скорректирована в сторону увеличения или уменьшения.

5.9. Коэффициент местной работы характеризуется числом грузовых операций, приходящихся на единицу работы, и определяется как частное от деления суммы среднесуточной погрузки и выгрузки на работу отделения.

5.10. Время нахождения вагона под одной грузовой операцией на каждой станции определяется на основе норм ее технологического процесса, а для промежуточных станций также с учетом графика работы сборных поездов и направления следования вагонов. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией для отделения определяется как частное от деления суммы вагоно-часов нахождения вагонов под грузовыми операциями на всех станциях отделения на количество грузовых операций.

5.11. Время нахождения вагона на одной технической станции складывается из времени нахождения транзитного вагона без переработки и транзитного вагона с переработкой. Время нахождения транзитного вагона без переработки определяется по действующему графику движения поездов как частное от деления суммы поездо-часов простоя транзитных поездов на всех технических станциях отделения на число транзитных поездов. Время нахождения транзитного вагона с переработкой складывается из времени, затрачиваемого на операции по прибытию, расформированию, накоплению, формированию и отправлению поездов.

Все элементы времени нахождения транзитного вагона с переработкой определяются по нормам технологического процесса работы станций, плана формирования и графика движения поездов.

Среднее время нахождения транзитного вагона на одной технической станции по отделению определяется как частное от деления суммы вагоно-часов простоя транзитных вагонов без переработки и с переработкой на всех технических станциях отделения на количество вагонов, отправляемых со всех технических станций.

5.12. Вагонное плечо определяется как частное от деления общего пробега всех груженых и порожних вагонов на количество транзитных вагонов, отправляемых со всех технических станций отделения.

5.13. Количество технических станций, проходимых вагоном за время оборота, определяется делением полного рейса на вагонное плечо или делением количества вагонов, отправляемых со всех технических станций, на работу отделения.

5.14. Среднесуточный пробег вагона определяет суточную скорость движения грузовых вагонов с учетом времени нахождения их в движении и простоя на станциях. Среднесуточный пробег вагона исчисляется делением полного рейса на оборот вагона или делением общего пробега вагонов на рабочий парк.

6. Расчет оборота местных, транзитных и порожних вагонов

6.1. Оборот местного вагона есть среднее время нахождения на отделении вагонов, поступающих извне под выгрузку, от момента их поступления на отделение до окончания выгрузки или сдачи на другие отделения и вагонов местного сообщения от окончания погрузки до момента окончания их выгрузки на станциях данного отделения или передачи на другие отделения. Оборот местного вагона в сутках рассчитывается по формуле

,

— доля времени нахождения вагона в порожнем состоянии под одной грузовой операцией;

— коэффициент местной работы.

Рейс местного вагона определяется делением груженых вагоно-ткилометров ввоза и местного сообщения на выгрузку.

Доля времени нахождения вагона в порожнем состоянии под одной грузовой операцией определяется на основе технологического процесса работы станции или по формуле

,

Источник