Что является устройством предназначенным для предупреждения самопроизвольного выхода

Что предусматривается для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов за пределы полезной длины путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах?

Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемо-отправочных железнодорожных путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, проектируется вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного ухода вагонов на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов должно предусматриваться, соответственно, устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, применение стационарных устройств для закрепления вагонов, которые должны соответствовать требованиям настоящих Правил, в том числе в отношении включения этих устройств в электрическую централизацию для контроля их положения.

Во всех случаях на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов в пределах установленной нормы массы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.
(См. ПТЭ Приложение 1 п.5).

При каких условиях допускается размещение железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, а также отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей не на прямых участках в трудных условиях?

Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные железнодорожные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м.

Кроме того, на железнодорожных путях необщего пользования допускается:

в трудных условиях размещение раздельных пунктов, отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей на кривых радиусом не менее 500 м, (См. ПТЭ Приложение 1 п.6).

При каких условиях допускается размещение железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, а также отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей не на прямых участках в горных условиях?

При каких условиях допускается размещение железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, а также отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей на непрямых участках в особо трудных условиях?

Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные железнодорожные пути должны располагаться на прямых участках.. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м,

Кроме того, на железнодорожных путях необщего пользования допускается:

. (См. ПТЭ Приложение 1 п.6).

Кроме того, на железнодорожных путях необщего пользования допускается:

сохранение в эксплуатации на раздельных пунктах парковых железнодорожных путей (не более 5) и вытяжных железнодорожных путей на кривых меньшего радиуса, но не менее предусмотренного нормами и правилами. (См. ПТЭ Приложение 1 п.6).

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Технические требования к укладке на станциях устройств для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов

1 ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (ОАО «РЖД») УТВЕРЖДАЮ: ^5 з«^с1дгарший ШИЙ вице-президент ВИЦ(.«РЖД» ГТапанович 5^2011 г. ‘»«aiijot****’ Технические требования к укладке на станциях устройств для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов Москва 2011г.

2 J» Технические требования к укладке на станциях устройств для предупреждения самопроизвольного выхода Редакция 4 Лист согласований Вице-президент ОАО «РЖД» Лу^У.^ _ГВ.Г. Лемешко «/^» Г9 2011г. Вице-президент ОАО «РЖД» Вице-президент ОАО «РЖД» ^ В.Б. Воробьев ^011 г. гворотилкин 2011 г. J* Главный инженер Департамента пути и сооружений «^ X..- Н.Н. Балуев 2011 г. Главный инженер Центральной дирекции управления движением И.М. Яриков «»‘^» (-‘у 2011 г. Заместитель начальника Управления пригородных пассажирских перевозок,: /ч;>у^х\. Аристов «^^>» г5

В.П.Аристов г «03» мая 2011г. ЦЛПэп- 157 Исп;Синельников Вадим Леонтьевич. ЦЛП тел:

4 Содержание Стр. 1. Область применения 4 2. Нормативные ссылки 4 3. Термины и определения 5 4. Требования к конструкции существующих устройств 7 5. Требования к месту установки защитных устройств 8 Приложение 14

путевые устройства, обеспечивающие торможение самопроизвольно (несанкционированно)

11 Технические требования к укладке на станциях устройств для предупреждения самопроизвольного выхода а) Соедини ГС-1ЬИЫЙ ITVTb б) _«:оедне,г1е,-,ьиый пугь,-и.5%с Рис.1 а) Соединительный gyib б) Сл>едш1и юльный пут в) г) Рис Во всех случаях, где имеется возможность сооружения предохранительных тупиков, обеспечивающих большую сохранность ушедшего подвижного состава и грузов, чем сбрасывающие устройства, должны применяться охранные стрелки Для повышения безопасности при взаимодействии подвижного состава с тупиковым упором совместно с охранными стрелками могут применяться дополнительные технические средства (заграждающие тормозные устройства, стационарные тормозные упоры, охранные тормозные башмаки и другие), обеспечивающие безопасное взаимодействие с колесами подвижного состава в соответствии с ГОСТ или организованы специальные 10

12 технологические мероприятия по обеспечению безопасной маневровой работы на станции В тех случаях, когда невозможно применение охранных стрелок с предохранительными тупиками совместно с дополнительными устройствами или организацией специальных технологических мероприятий по разрешению Центральной дирекции инфраструктуры применяются сбрасывающие устройства Сферы применения тупиков и сбрасывающих устройств определяются допускаемой скоростью входа вагонов на стрелку тупика или сбрасывающее устройство, исходя из обеспечения надежного отведения вагонов в тупик или сброса с рельсов Скорость входа для существующих конструкций сбрасывающих башмаков составляет 10 км/ч, для стрелок предохранительных тупиков и сбрасывающих стрелок предельные скорости вагонов по боковому пути (по условию схода подвижного состава) определяют по табл.1, для сбрасывающих остряков скорости практически не ограничиваются. Предельные скорости входа вагонов на стрелочные переводы по условию обеспечения схода подвижного состава Таблица 1 Стрелочные переводы Обыкновенные Симметричные Перекрестные 1/11,1/9 Марка перевода 1/6 для приемо-отправочных путей 1/6 для горочных путей 1/9 Тип рельсов Р65 Р50 Р65 Р50 Р65 Р50 Р65 Р50 Предельная скорость, км/ч Сбрасывающие устройства И

14 башмаков выбираются в соответствии с п настоящих требований и обозначаются в соответствии с требованиями Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации от 26 мая 2000 г. ЦРБ

17 4. Если в процессе последовательных расчетов по формуле (1) оказывается, что т)к О, то делается вывод о том, что вагоны не останавливаются, и на участке примыкания необходима установка защитных устройств. г г щ 16

Источник

Технические средства для предотвращения несанкционированного выхода подвижного состава на главные пути.

Механизированные устройства для закрепления составов на станционных путях.

Упор тормозной стационарный: механизированные устройства закрепления пс на путях значительно эффективнее ручных устройств. Их использование дает большой экономический и социальный эффект.

Основной тип устройств, применяемых на Ж/Д РФ – упоры тормозные станционные УТС-380.

Область применения упоров УТС-380 для приёма груженых составов от 5 до 7 тыс.тонн на приведенных уклонах от 2,5 до 5‰. Для перевода колодок используется электропривод.

Недостатки: – неизбежность поломок при сцеплении локомотива с вагонами, если закрепление с противоположной стороны, а также в момент отцепа локомотива, когда не обеспечена фактическая отцепка локомотива от состава.

– если колодки зажаты колесной парой, то сначала нужно осадить состав, а потом перевести в нерабочее положение.

– в случае наезда локомотива на неубранные упоры устройство полностью разрушается.

Вывод: конструкция УТС-380 исключает самопроизвольный уход состава, но не расчитана на ошибки машиниста и составителя

Альтернативой механизированного закрепления пс является устройство закрепления составов УЗС-86Р. Разработана на Свердловской Ж/Д.

Заграждающие и предохранительные устройства.

· Колесосбрасывающий башмак типа КСБ – среди тех. средств для предотвращения несанкционированного выхода пс на главные пути широкое распространение получили колесосбрасывающие башмаки с ручным приводом и электроприводом. Время установки и снятия с рельс с электроприводом – 3 сек., с ручным – 5 сек.

КСБ является тех.средством обеспечивающий принудительный сброс пс с рельсов.

Устанавливаются на прямых и кривых участках с R>300м в путях не включенных в электрическую централизацию, на подъездных, соединительных, деповских путях и т.д.

· Сбрасывающая стрелка – приспособление, вызывающее при наезде на него пс искусственный сход, тем самым препятствуя дальнейшему движению состава на установленный другому поезду маршрут.

Применяется на Ж/Д линиях со смешанным грузопассажирским движением поездов. По конструкции представляет собой часть обыкновенного стрелочного перевода.

Разновидностью сбрасывающей стрелки является сбрасывающий остряк. Такой остряк разрывает одну из рельсовых нитей, не позволяя поезду продолжить движение.

· Предохранительный тупик – это тупиковый путь, предназначенный для предупреждения выхода пс на маршруты следования других поездов.

Обычно устраиваются в месте примыкания подъездных путей к станционным путям.

Длина от предельного столбика до упоров должна быть не менее 50м.

· Улавливающий тупик – это станционный путь, предназначенный для остановки потерявшего способность торможения поезда при движении по затяжному спуску, а также части состава, оборвавшегося на перегоне при движении поезда на крутом затяжном подъёме.

Улавливающий тупик устраивают таким образом, чтобы исключить возможность входа поезда, потерявшего способность торможения, на станционные пути, занятые пс или пересечением маршрута передвижения другого состава.

Улавливающий тупик находится в конце затяжного спуска на подходе к станции или у станционных путей, с которых возможен уход пс на перегон с затяжным уклоном.

Для установки пс в улавливающем тупике устраивают путевые упоры, призму из гравия или песка выше головки рельса или обратные уклоны.

· Балочное заграждающее устройство с дистанционным управлением типа БЗУ-ДУ.

Оно предназначено для торможения и удержания вагонов и отцепов с целью предотвращения несанкционированного выхода пс за пределы полезной длины сортировочных, станционных, подъездных путей

Местное управление БЗУ-ДУ осуществляется по указанию дежурного по станции или парку с местного пульта управления, расположенного в ближайшем междупутье рядом с устройством.

На Ж/Д встречается балочное заграждение системы МИИД.

2. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава. Учет и маркировка тормозных башмаков.

Нормы и основные правила закрепления подвижного состава.

Главной составляющей инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования является расчет закрепления вагонов.

Мы выполняем этот расчет в специализированной программе, на основании данных продольных профилей из технического паспорта. Но если вы захотите выполнить этот расчет самостоятельно, то воспользуйтесь нижеописанной методикой.

Ниже мы рассмотрим основные правила закрепления вагонов и покажем, как делается сам расчет:

1. На участках железнодорожного пути с нулевыми уклонами и путях с уклонами до 0,05‰ включительно ставиться по одному тормозному башмаку для закрепления вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона, при этом количество вагонов не имеет значения).

2. На участках железнодорожного пути с уклонами более 0,05‰ и при нижеописанных условиях:

2.1. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе, порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.

2.2. При закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих их груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

Выполняется расчет по следующей формуле:

К – необходимое количество тормозных башмаков;

n – количество осей в составе (группе);

i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;

(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

2.3. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, расчет производится по следующей формуле:

где (4i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

2.4. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта автоматизированной системой расчета норм закрепления.

3. При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количества башмаков округляется до большего целого числа.

4. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

5. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных участках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

6. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом 2.3

7. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, которые применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же ось вагона. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

8. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,05‰, до 0,1‰ включительно, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

9. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

10. При сильном ветре (более 15 м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, исчисленная в соответствии с пунктом 1 (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

11. При закреплении локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют один тормозной башмак.

На путях с нулевыми уклонами или путях с уклоном 0,05‰ и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

Учет и маркировка тормозных башмаков.

Тормозные башмаки используют для закрепления пс или его торможения. Являются инвентарем строгого учета.

Учет и маркировка ручных тормозных башмаков, а также упоров УЗ-220 осуществляется в соответствии с правилами учета, маркировки, выдачи и хранения тормозных башмаков на Ж/Д. приказ 1353.

На Ж/Д станциях и других структурных подразделениях учет тормозных башмаков, полученных с материально-технического склада или ремонта, ведется в местах их постоянного хранения (книга инструмента строгого учета ПУ-80а).

Каждый эксплуатируемый тормозной башмак должен иметь маркировку (клеймение), которое наносится специальными клеймами на верхнюю горизонтальную поверхность полоза тормозного башмака на расстоянии не менее 70 мм от опорной колодки. Инвентарный номер, который наносится белой масляной краской на боковую или торцевую поверхность корпуса колодки.

Эксплуатация немаркированных тормозных башмаков не допускается.

Тормозные башмаки, которые используются для закрепления пс, должны иметь яркую окраску и 3 поперечных полосы белого, желтого или оранжевого цвета. Полосы наносятся на горизонтальную плоскость до борта полоза стойкой к временным воздействиям краской.

Башмаки, которые используются для торможения при расформировании составов поездов на сортировочных горках и на вытяжных путях, не окрашиваются.

Клеймение тормозных башмаков, используемых для закрепления пс производится:

1) На станциях с одним парком Ж/Д путей наносится 4-х значный код станции по единой сетевой разметке и инвентарный номера тормозных башмаков, начиная с 1;

2) На станциях, имеющих 2 или более парков или маневровых районов, клеймение происходит отдельно по каждому парку: – код станции, номер или начальная буква парка или района, последующие цифры – номер тормозного башмака.

3) На 2-х сторонних сортировочных станциях первые 4 цифры – код станции, через дефис – индекс сортировочной системы (Н или Ч), название парка или его номер, последующие – номер тормозного башмака.

4) На станциях 4-го и 5-го класса и разъездах, закрытых для выполнения грузовых операций, имеющих 4х-значный код станции по ЭСР, совпадающий с кодом ближайших станций, открытых для выполнения грузовых операций, клеймение производится 5 цифр;

5) На Ж/Д путях необщего пользования используют 4х-значный код станции примыкания, сокращённое наименование этих путей и инвентарного номера тормозного башмака;

6) В подразделениях Ж/Д (депо и др.) клеймится 4 цифры – код станции, телеграфный шифр подразделения, инвентарный номер башмака;

7) Клеймение тормозных башмаков, использующихся для торможения, содержит 4 цифры – код станции, дефис, индекс сортировочной системы для 2х-сторонней сортировочной станции или буквенное обозначение (Г – горка, В – вытяжка) и номер пучка или пути, за которым закреплен башмак.

Источник

Технические требования к укладке на станциях устройств для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов

Технические требования к укладке на станциях устройств для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов

утв. 22 сентября 2011 г.

1.1 Настоящие технические требования (далее ТТ) распространяются на устройства для предупреждения самопроизвольного (несанкционированного) выхода вагонов или составов (без локомотива) с путей железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов на маршруты следования поездов.

1.2 ТТ обязательны к применению как при новом строительстве, так и при реконструкции железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов, а также отдельных парков станций, грузовых дворов, пунктов погрузки и выгрузки путей общего и необщего пользования.

1.3 Основным техническим решением, обеспечивающим защиту от самопроизвольного (несанкционированного) выхода вагонов или составов (без локомотива) на маршруты следования поездов при новом строительстве и реконструкции железнодорожных путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, является проектировании вогнутого (ямообразного) профиля путей, а также размещение подъездных и соединительных путей на уклонах в сторону от станции.

Источник

Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов

Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах (АСКО ПВ)

Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

Автоматические системы оповещения о приближении поезда

Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы

Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.

Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.

Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок должны оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда в соответствии с планами, утверждаемыми владельцами инфраструктур.

Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (ДИСК, КТСМ и др.) должны обеспечивать:

— передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;

— передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;

— регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру, информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности.

Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах (автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов или отдельные ее элементы — электронные габаритные ворота, электронные вагонные весы, система телевизионного видеоконтроля) должны обеспечивать:

передачу информации с напольных устройств на терминал оператора пункта коммерческого осмотра о наличии и расположении в поезде вагонов с неисправностями (нарушением габарита погрузки, технических условий размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, перегрузом вагонов и др.);

фиксирование передаваемой информации в терминальном оборудовании оператора с выдачей для использования и хранения на бумажных и иных носителях (дискетах, видеокассетах);

оформление соответствующей документации.

Устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки должны соответствовать требованиям настоящих Правил по включению их в централизацию (для предохранительных тупиков — стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.

При необходимости места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Вопросы для самоконтроля

1. Что должны обеспечивать и не должны допускать устройства автоматической и полуавтоматической блокировки?

2. Требования ПТЭ к АЛСО, локомотивным светофорам, устройствам безопасности.

3. Требования к электрической централизации стрелок и светофоров.

4. Требования к устройствам диспетчерской централизации.

5. Требования к устройствам ключевой зависимости стрелок и сигналов

6. Требования к станционной блокировке.

7. Требования к устройствам механизации и автоматизации сортировочных горок

8. Требования к горочной автоматической централизации

9. Требования к устройствам автоматической переездной сигнализации и автоматическим шлагбаумам.

10. Автоматические системы оповещения о приближении поезда.

11. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава по ходу поезда.

12. Устройства автоматического выявления коммерческих браков в поездах и вагонах.

13. Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Перечень источников:

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации

Источник