Это как вода под мостом что значит
что было, то было; что было, то прошло; что-либо, что уже произошло и чего нельзя изменить; сделанного не воротишь
Welcome to English in a Minute!
Добро пожаловать на «Английский за минуту»!
Bridges often cross bodies of water, such as rivers or bays. But what could this idiom mean? Let’s find out.
Мосты часто пересекают водоемы, такие как реки или заливы. Но что может означать эта идиома? Давайте узнаем.
Water under the bridge (буквально: вода под мостом)
I can’t believe I forgot about your birthday. I am such a bad friend!
Не могу поверить, что я забыла про твой день рождения. Я такая плохая подруга!
Don’t worry about it. It’s water under the bridge.
I promise I won’t forget again. Next year I’ll be sure to get you something extra nice!
Я обещаю, что больше не забуду. В следующем году я обязательно подарю тебе что-нибудь особенное!
People use the idiom «water under the bridge» to express that a past event cannot be changed.
Люди используют идиому «water under the bridge» для того, чтобы сказать о событии в прошлом, которое нельзя изменить.
You can’t control the natural flow of water, just as you can’t go back and change the course of a past event.
Невозможно управлять естественным течением воды, так же как нельзя вернуться в прошлое и изменить ход событий в прошлом.
Jonathan tells Anna not to worry about forgetting his birthday, because it’s «water under the bridge.»
Всё о воде
| Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
|---|---|---|---|---|---|---|
| « Март | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||
| 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 |
| 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | ||
Английские поговорки о воде
Когда опытные педагоги ломают в голову, как сделать изучение английского для детей более занимательным и интересным, то один из способов – это сконцентрировать их внимание на необычных и оригинальных идиоматических выражениях, часто кажущихся забавными и даже смешными человеку, выросшему в другой языковой культуре. Кстати, метод этот неплохо работает и со взрослыми. Ну а мы, в духе с основной тематикой этого сайта рассмотрим сегодня английские выражения, посвященные воде.
Кстати, изучая эти выражения, можно сделать довольно занимательные наблюдения. Так, английская идиома to be like a fish out of water, означающая в дословном переводе попасть в сложную и непонятную ситуацию, в которой человек раньше никогда не был, полностью противоположна русской “чувствовать себя как рыба в воде”. Ну а “биться как рыба о лед”, которое, думаю, большинство людей хоть раз в жизни употребляли или слышали, в английском языке отсутствует. С моей точки зрения, связано это с теплым климатом Британии, в основной части которой реки, если и покрываются льдом, то совсем тонким и ненадолго, а море и вовсе никогда не замерзает, поэтому местным рыбам биться о лед не приходится.
Зато английское выражение to pour cold water on something (дословно “налить холодной воды на что-то”) практически полностью идентично нашему родному “ушату холодной воды” и означает раскритиковать казавшийся таким великолепным план или идею.
Следующие два английских выражения применяются, чтобы охарактеризовать тяжелую ситуацию, из которой тяжело найти выход – to be in deep water, дословно “быть в глубокой воде” и to be in hot water, “быть в горячей воде”, которое, помимо попадания в трудную ситуацию, характеризует еще и возможность наказания. И, хотя, похожее выражение есть в русском языке – “быть ошпаренным”, но здесь смысловая нагрузка несколько иная, поскольку здесь речь идет о последствиях какого-либо сильного эмоционального либо физического воздействия.
Следующие две очень своеобразных английских идиомы не содержат аналогов в русском языке и даже в чем-то противоположны нашим выражениям. Does not hold water— в переводе “не содержит воды” обычно говорят о плане или идее, неправильном и ненужном, тогда как в русском обычно сравнивают с основной пищей предков – зерном, “не содержит рационального зерна”, а вода, напротив, считается некоей бесполезной субстанцией, и студенту на экзамене, плохо знающему вопрос и пускающемуся в отвлеченные рассуждения советуют “прекратить лить воду”. Ну а to be dead in the water, “умереть в воде”, обычно употребляют в отношении процессов и идей, переставших прогрессировать и никому не нужных.
Очень интересно выражение о воде под мостом, water under the bridge, означающем нечто, что давно потеряло всякое значение. На мой взгляд, оно очень напоминает русский “прошлогодний снег”, который использует, чтобы указать собеседнику на то, что он употребляет давно утратившие свою ценность аргументы.
Еще одно английское выражение to be out of depth, “быть вне глубины”, если дословно, очень перекликается с рассмотренной выше идиомой о рыбе, вытащенной из воды, и обычно употребляется, чтобы охарактеризовать наличие трудной или даже непосильной задачи.
To come hell or high water, одно из самых сильных и экспрессивных выражений, буквально “придет ад или высокая вода”, употребляют, когда хотят показать, что внешние причины (даже наводнение) не помешают человеку выполнить свои планы. Видимо, в старину наводнения были для жителей Англии страшным бедствием, раз в поговорке их приравнивают к аду.
И, наконец, еще одно довольно интересное выражение, to blow something out of the water, в дословном переводе означающее “выдуть что-либо из воды”, употребляют, когда говорят о победе над кем-то, употребляя его по отношению к поверженному сопернику. Перекликается опять же с рыбой, вытащенной из воды.
Изучение таких забавных выражений делает процесс овладения английском языком гораздо более живым, да и сами знания предмета у учеников будут более глубокими.
Это как вода под мостом что значит
«Из-за опор моста обычно происходит заметное сужение русла реки, из-за чего скорость течения возрастает.»
ответ точно неверный. в городе у рек постоянная ширина,но под мостом лед замерзает в последнюю очередь
в общем согласен, от воды при кристаллизации идет то самое тепло,что при отвердевании выделяется,чтоб кристаллизация шла дальше,тепло это надо отводить,а без конвекции оно отводится плохо, мост прикрывает воду от конвекции.
Мост трясётся это раз.
Вода, если есть течение *(а вдруг озеро:) ) будет при ходе огибать опоры, то есть между опорами будет скорость больше(тем больше, чем больше опор и меньше между ними расстояние), это два.
Не думаю, что там помехи какие-то при конвекции, ведь мосты обычно довольно высоко над водой(не меньше 5-7 м над средними реками), а там рассеивание тепла в воздух довольно быстрое.
Ну и в порядке бреда: мусор, бросаемый людьми с моста вниз вызывает колебания на воде, не давая ей обрасти стабильной коркой.)
Предлагаю следующий вариант. Если кто-нибудь вспомнит как именно распределена толщина льда под мостом, то заметит, что вокруг опор лед тоньше, часто даже видно воду. вывод: опоры нагревают лед. Теперь вспомним, что лед очень плохо проводит тепло. это и помогает ему не таять, то есть если нижняя часть ледяного покрова имеет температуру около нуля, то на поверхности у него температура окружающей среды. Опоры, судя по всему, (будь то железо,будь то бетон) напротив обладают большей теплопроводностью и, соприкасаясь, прогревают верхние части льда засчет теплообмена с нижними теплыми слоями воды. Почему лед не становится еще толще из-за взаимодействия опор с окружающей средой? Дело в том, что вода обладает огромной по сравнению с воздухом удельной теплоемкостью, поэтому отдает тепло опоре эффективнее, чем воздух забирает.
Хотя мне очень нравится предположение Эльвиры о том, что это мосты ставят туда, где лед тоньше. Молодец, очень интересный и возможно даже верный подход!
Навести мосты: человек и вода
Какую функцию – социальную или гуманитарную – выполняет вода в черте города сегодня?
В чем драматизм ситуации в постоянном диалоге между человеком и рекой? И почему так важно буквально навести мосты между людьми и реками?
На вопрос редакции отвечают российские архитекторы, урбанисты и проектировщики.
1. Партнер архитектурного бюро Ai-architects Иван Колманок – о потерянных реках и русских народных сказках, культурном коде и эмоциях из детства, связанных с водой.
Все великие города стоят на реках, и эти реки всегда играли колоссальную роль в жизни жителей мегаполисов. В те далекие времена, когда деревья были большими, реки выходили из берегов, разливались по городским улицам и переулкам. Каждую весну разлив рек становился главным аттракционом в жизни горожан. Люди ловили рыбу и купались в бурных водах.
Города образовывались на реках по понятным причинам – это река-кормилица и транспортная артерия. Ну и не только, конечно. Если вспомнить детские сказки, где есть кисельные берега и молочные реки, то там возникает очень важная фольклорная, культурная и гуманитарная составляющая. Важен эмоциональный аспект реки, который сейчас полностью утрачен. Здесь сильна культурная, духовная составляющая – связь человека с природой. А как было красиво в те времена, когда реки разливались! Сейчас мы все это обуздали – и реки потеряли свою эстетическую и эмоциональную привлекательность.
У питерцев, например, есть такое понятие, как «город на Неве», а у москвичей – нет. Хотя в действительности уже нет никакого города на Неве, потому что фактически к ней нет прямого доступа.
Или вот другой пример отношения людей к берегам – реки одеты в каменные берега. Сейчас если вы получили права на использование катера, то они вам нужны для того, чтобы вы научились проходить шлюзы, и каждый раз, проходя шлюзы, вы преодолеваете каменные берега. То есть мы их сначала строим, потом преодолеваем.
В парковых зонах наших рек берега размываются. Река размывает берег, и деревья валятся, страдает экология. Есть водоохранная зона рек, где вырубка запрещена. Но есть те территории ближе к Яузе, где застройка подходит все ближе к берегу.
Если мы хотим привнести новую мировую практику, придется от многого отказаться. Скажем, если мы прорыли в свое время канал, но сейчас им никто не пользуется, то, наверное, надо как-то пересмотреть свое отношение к этому сооружению. Если река не используется как транспортная артерия, то зачем пытаться нагромождать на нее эти лишние функции?
Мы участвуем сейчас в конкурсе на благоустройство прибрежной территории Москвы-реки в районе Строгино. Задача непростая – в частности, нам надо найти способ сберечь берег, чтобы спасти деревья, растущие там, защитить экосистему. «Одевать берега в гранит» в этом случае абсурдно, нужны деликатные решения.
Отдельный вопрос – экология. Сто лет назад в городе не было таких экологических проблем, как сейчас. С архитектурной точки зрения мы можем сделать многое, но суть реки от этого не поменяется, так же как архитектура не может изменить отношение людей к экологии, но создать предпосылки для ответственного потребления может.
2. Николай Переслегин, архитектор, профессор Международной академии архитектуры (MAAМ), партнер архитектурного бюро Kleinewelt Architekten, несколько лет назад придумал модель идеального города. В нем он вытащил реку из коллекторной трубы и разместил на ее берегах купальни, как в Копенгагене.
«В России, и в частности в Москве, река давно потеряла свою утилитарную функцию и стала своего рода декорацией для города. Москва-река сегодня – все что угодно, но не индустриальная или транспортная составляющая города. Роль ее минимальна по сравнению с тем, какое значение она имела до появления железной дороги и развития автомобильного транспорта. Хотя еще в начале XX века река была главной транспортной артерией. Теперь есть гораздо более быстрые и дешевые способы доставки грузов. Эмоционально, река – это, конечно, бонус, привилегия – для любого города.
Однако сегодня река – пространственный брандмауэр. То есть она играет роль разделителя, а не коммуникации. Мы словно нарочно отделяем от себя нашу реку. И в этом, как мне кажется, с одной стороны, кроется большая ошибка и в то же время, с другой стороны, – большой потенциал ее развития, так как приближение реки и ее интеграция в жизнь города – это бесконечно перспективная история. Как недавно «перезагрузили» все, что связано с общественными пространствами, парками или городским транспортом. Следующей на очереди, на мой взгляд, конечно, Москва-река. Это и ее рекреационные возможности, спортивные объекты, кафе и рестораны, которые могут выходить на реку.
Конечно, роль локомотива этих процессов должен взять на себя муниципалитет города, но это обязательно принесет свои плоды в части вложенных инвестиций бюджета. Затем последует интерес инвесторов, девелоперов, которые возводят на берегах новые большие жилые и многофункциональные объекты. Надо к этому подходить комплексно и одновременно деликатно. Как к этому подходят, например, Копенгаген, Осло, Хельсинки, Гамбург, Роттердам.
Копенгаген – прекрасный пример. Там большое количество новых районов построено на воде. Это большие дома, огромные комплексы. И при этом там можно купаться или ловить рыбу. Там стоят такие дебаркадеры с купальнями и саунами прямо в центре города. Все это возможно за счет осмысленного и ответственного потребления, экологичного строительства и в то же время жестких законов, которые регулируют в этой сфере загрязнение экологии. Это то, что у нас сейчас «out of the map».
Темы экологии в нашей стране практически не существует. Это наша беда, и в то же время у нас есть в этом плане огромный потенциал, который может стать новым форматом, новым трендом. И те, у кого будет тактильная, осязаемая связь с водой, будут иметь огромные преимущества. Речь не только про аквабайки, на которых можно прокатиться с ветерком. Речь про экологичные виды спорта – сапборды, каяки, водные лыжи, байдарки, которые еще недавно ходили в акватории «Красного Октября» в самом центре Москвы.
Чтобы обеспечить сегодня коммуникации города, воды и горожан, нужно сделать несколько достаточно простых шагов: всерьез задуматься об ответственном потреблении, почистить реку, поставить купальни, добавить креатива по части водных видов спорта и контентного наполнения набережных. И тогда этот диалог перейдет из разряда драмы в контекст конструктивных коммуникаций и новых возможностей.
3. Амир Идиатулин, генеральный директор и основатель архитектурной студии IND architects, – о видах на воду, заброшенных берегах, прибрежных маршрутах и знаковых проектах, которые изменили мегаполисы до неузнаваемости.
В мире реализовано ряд проектов, показывающих успешную эксплуатацию набережных. В Лондоне, например, вместо депрессивных промышленных районов и доков появились популярные общественные пространства с ресторанами, кафе, театрами под открытым небом, зонами для занятий спортом. В Нью-Йорке, где власти еще в 40-е годы столкнулись с проблемой брошенных промышленных зон вдоль берега, появились новое жилье, парки и вело-пешеходные маршруты с разными концепциями. А в Берлине благоустройство набережной в правительственном квартале решило сразу две проблемы: создало новую рекреационную зону для жителей с кафе, ресторанами и пляжем и перепрограммировало скучный квартал административных зданий, где раньше активность заканчивалась с окончанием рабочей недели.
Вода в городах, построенных вдоль рек, на озерах или берегу моря, часть ДНК его жителей. К сожалению, в ряде мегаполисов об этом забывают и ограждают людей от воды. Жители нашего города вот уже 100 лет воспринимают Москву-реку с высоты гранитных набережных. Лишь на отдельных участках есть спуски к воде.
Чтобы изменить это отношение, необходимо задействовать сам фронт воды, создавая там сцены и понтонные бассейны, дополнять набережные водными активностями. Такие проекты в Москве уже есть. Например, на Крымской набережной, ставшей первым масштабным городским проектом у воды, установили сухой фонтан. В одном из наших московских проектов благоустройства набережной был предусмотрен понтонный бассейн, который должен стать событийной площадкой для всего района. Чтобы не было перекоса, когда одна набережная – туристический объект, а противоположная – пустует, нужно строить пешеходные мосты. С последними в столице пока тоже дефицит.
Однако московские власти принялись за развитие речного транспорта. Недавно отреставрировали Северный речной вокзал. Уже есть четкие планы по реконструкции Южного вокзала, где идет интеграция речного транспорта в транспортную систему города. Развитие водного транспорта – путь к созданию развитой сети остановок, что требует реконструкции причалов и территорий набережной рядом с ними.
Параллельно в столице происходит процесс редевелопмента старых промышленных территорий вдоль Москвы-реки. Большинство промышленных предприятий закрылось, а территории превратились в склады и свалки. Сегодня девелоперы весьма активно развивают эти зоны, строя жилые комплексы и офисные кластеры, что открывает архитекторам новые возможности для благоустройства набережных.
Но город – это такое людское многоголосье. Невозможно всем угодить, когда работаешь с общественным пространством, – приходится выделять самые значимые запросы. Это задачка из области социально-культурного программирования – как сохранить природный оазис и при этом проложить дорожки и установить скамейки.
Людям неинтересно только ходить, бегать и ездить на велосипеде вдоль воды. На набережных хочется заниматься спортом, играть на празднике с ребенком, вкусно поесть в ресторане, посмотреть спектакль на открытой сцене. Летом гуляющим приятный бонус – свежий ветерок с воды.
В той же Москве есть участки, где на берегу расположены особо охраняемые природные территории. Эти территории нужно сохранять, в том числе и от воздействия человека. Но это не значит, что вход для человека должен быть закрыт. Например, в Скандинавии успешно продумали отдых людей в таких парках, чтобы последние не страдали. Работа над подобными территориями – работа с тонкими материями, требующая тщательной подготовки и исследований.
Что нам стоит мост построить. Понтонные мосты и паромы армии Великобритании
Но сначала давайте разберемся, что такое наплавной мост, а что такое понтонный мост и в чем его основное отличие от наплавного.
Наплавной мост – это мост, собранный для преодоления водной преграды (реки, озера, пролива и т. п.).
Состоит такой мост из двух основных частей.
Первая – плавающая опора моста: лодка или понтон.
Вторая часть – это настил или проезжая часть, которые крепятся сверху лодки (понтона).
Разновидностью наплавного моста является понтонный мост. Он представляет собой конструкцию, в которой заранее соединены в одно целое лодка-понтон и проезжая часть. Такое соединение составляет звено моста. При сборке понтонного моста эти звенья соединяют друг с другом, собирая переход через водную преграду.
Таким образом, понтонный мост является улучшенной версией наплавного моста.
В нашей среде больше распространен термин «понтонный мост». Поэтому в дальнейшем изложении мы будем чаще использовать именно такое словосочетание.
Итак, в своей простейшей форме наплавной (понтонный) мост представляет собой совокупность мелкосидящих лодок, присоединённых друг к другу и установленных через реку или канал, с какой-нибудь дорожкой или палубой, привязанной к вершине.
Вода действует как опора, поэтому ограничение грузоподъемности определяется общей и точечной плавучестью понтонов или лодок.
Реальность понтонных мостов такова, что с тех пор они не сильно продвинулись в плане своей конструкции.
Конечно, улучшились материалы, методы крепления понтонов, материалы для настила и т. д. Все это привело к повышению грузоподъемности, способности выдерживать быстрые течения рек и высокие скорости развертывания, но основные принципы остались неизменными.
Еще более старый вариант понтонного моста – это речной паром. Простая безмоторная лодка с плоским дном, которую буксируют через водную преграду с помощью силы человека, животного или двигателя.
Понтонный мост в целом будет иметь гораздо более высокую пропускную способность, чем паром, но паром имеет явное преимущество в том, что он не блокирует реку или канал для других судов. На реках с быстрым течением и на реках с высокими уровнями приливов и отливов, понтонный мост также может пострадать без серьезной системы крепления к берегу и постоянного внимания со стороны строителей моста.
Понтонные мосты и паромы теперь часто имеют общие компоненты. Например, в английском понтоне Бейли использовались многие детали моста Бейли, а современный мост Air Portable Ferry можно использовать как мост, понтон или паром.
Поэтому иногда сложно разделить развитие понтонных мостов и паромов, потому что они взаимосвязаны.
Первые понтонные мосты
Большинство историков считает, что первые понтонные мосты создали и начали использовать в Китае за несколько сотен лет до нашей эры. Их обычно называли лодочными мостами или понтонными мостами. Тексты из древней книги «Ши Цзин» указывают, что первая в истории понтонная переправа была построена в XI веке до нашей эры.
Однако историк Джозеф Нидхэм, опираясь на более надежные источники, говорит о том, что китайские временные понтонные мосты стали обычным явлением только на протяжении VIII и IX веков до нашей эры.
Первые более постоянные и надежные понтонные мосты, связанные железными цепями, появляются во время династии Цинь между 221 и 207 гг. до нашей эры. Джозеф Нидхэм описывает их как лодки, расположенные в ряд с досками, уложенными поперек этих лодок, что в целом совпадает с конструкцией понтонного моста сегодня. Он также указывает, что инженеры династии Цинь усовершенствовали понтонные мосты, разработав более надежные крепления между лодками и проезжей частью для постоянного их использования.
Прекрасным примером такой работы китайских инженеров является мост Дунцзинь в Ганьчжоу, который был построен во времена династии Сун (с 960 по 1279 год нашей эры).
В Европе примером таких мостов можно считать понтонные мосты древних персов и римлян.
Самая известная история – о понтонном мосте длиной в 2 км через пролив Босфор, который был построен в 493 г. до н. э. греческим инженером для персидского императора Дария, чтобы тот мог преследовать отступавших скифов.
Немногим позже, в 480 г. до н. э., для Ксеркса Великого из Персии был построен большой понтонный мост через Геллеспонт, или Дарданеллы в современной терминологии, который отделял Азию от Европы. Первые два моста были сделаны из папируса и льна. Поэтому неудивительно, что они были разрушены во время шторма. На это печальное событие Ксеркс по тем временам отреагировал вполне разумно: обезглавил инженеров, приказал выпороть воду и начать строительство новых мостов.
Поздние понтонные мосты (их было два) были более крепкими. Как писал греческий историк Геродот, их соорудили из более 700 кораблей (приблизительно по 360 судов на мост), связанных друг с другом канатами. Кроме этого, корабли, чтоб их не разбросало штормом вновь, были установлены на очень тяжелые якоря.
В первом варианте моста якоря были только на крайних прибрежных кораблях. После установки судов на них сверху были установлены доски, покрытые слоем хвороста и земли, образуя проезжую часть. Также по бокам проезжей части было установлено ограждение из веток, чтобы животные ни паниковали при виде окружающей их воды. Переправа армии Ксеркса заняла семь дней и ночей. При этом армия использовала северо-восточный мост, а огромное число слуг и вьючные животные переправлялись через юго-западный мост.
Александр Великий иногда возил со своей армией корабли, разделенные на части, которые собирались вместе при выходе на берег реки, как при переходе через Гидасп. Практика использования шкур для надувания, когда войска должны были переходить реку, была принята греками, римлянами и монголами.
Римляне также были великими военными инженерами, и многие их военные сооружения стоят и по сей день.
Во время Первой дакийской войны в 102 году нашей эры римские инженеры построили большой понтонный мост через Дунай. Конструкция моста, как и его предшественников, состояла из соединенных лодок и дощатого настила.
Через несколько лет это событие было затенено строительством другого знаменитого каменного моста Траяна, длина которого составляла 1 135 м. Более тысячи лет этот мост был самым длинным арочным мостом в мире.
Более массово понтонные мосты стали применять в XVII веке.
В это время понтоны использовались в качестве регулярных составных частей армейских поездов: немцы использовали кожу, голландцы – жестяную банку, а французы – медную «шкуру» на прочных деревянных каркасах.
В середине XVIII века русские изобрели разборный понтон, состоящий из парусиновой ткани, натянутой на деревянный каркас. Для транспортировки рама была выполнена разборной, а брезент складывался. Это был понтонный парк Андрея Немого.
Великобритания
А теперь перейдем непосредственно к английским мостам.
Одним из первых примеров наведения мостов военными в Великобритании – это попытка короля Эдуарда I пересечь пролив Менай в Уэльсе. Хотя с технической стороны эта попытка была удачной, но в тактическом плане это оказалось провальной операцией.
В 1277 году, чтобы подавить валлийское восстание, король Эдуард I послал отряд из 2 000 солдат захватить о. Англси, тем самым лишив противостоящие силы большей части продовольствия и обойдя обороняющиеся силы у Конви.
Для преодоления пролива смотритель портов Чинкве (Стивен де Пенкастер) получил задание построить понтонный мост. Для этой работы он использовал плотников и корабельных мастеров из своего района. В плане конструкции новый мост ничем не отличался от всех предыдущих. Он также состоял из нескольких связанных между собой лодок и проезжей части из бревенчатого настила. Данное сооружение получило название «лодочный мост».
К сожалению, элементы моста оказались слишком тяжелыми для перевозки. Поэтому решено было строить мост в Честере, поближе к территории восставших.
Несмотря на то, что мост был в полном порядке, негативную роль сыграли плохая связь и координация действий. Как результат, английские войска перешли пролив в самый неподходящий момент и оказались зажаты между нарастающим приливом и противостоящими силами. Все это привело к плачевному результату.
Вот как описал это в своей хронике Уолтер Гисборо:
Эдвард также использовал военных строителей мостов в Шотландии, на этот раз более эффективно. Король поручил военному инженеру магистру Ричарду создать набор переносных мостов в Кингс-Линн в Норфолке. Донные мосты решено было в дальнейшем использовать, чтобы пересечь реку Форт, аккуратно обойдя хорошо защищенный каменный мост Стирлинга.
Следующий этап использования понтонных мостов относится к началу ХІХ века.
Имеются отрывочные сведения об использовании в начале века ряда импровизированных понтонных мостов в Индии генералом сэром Артуром Уэлсли, но без конкретных примеров.
Когда ход войны изменился, в апреле 1812 года Веллингтон поручил подполковнику Стерджену произвести ремонт разрушенного ранее моста или соорудить понтонный мост. Стерджен не был офицером Инженерного корпуса, а был офицером Королевского штаба. По его замыслу, висячий мост через разрушенную арку был самым оптимальным вариантом. Строительство велось вдали от площадки моста, и его элементы транспортировалось вагонами. После того, как на месте были натянуты веревки через пролет, на них был развернут и закреплен свернутый мост.
Вот как этот эпизод описан на сайте Napoleon Series генералом Лейтом Хэя, командиром 5-й дивизии:
Чтобы понять важность этого момента и последующего разрушения французского понтонного моста через р. Тежу у Альмарасе, надо сказать, что эти два действия уменьшили расстояние марша для войск Веллингтона на 250 км и добавили 650 км для французов.
В том же 1812 году были предприняты значительные усилия по наведению мостов через реку Тежу. Но все усилия закончились строительством каменного моста длиной более 190 м.
Когда Веллингтон победил в Испании, он двинулся во Францию.
Чтобы блокировать французскую армию на ее пути в Тулузу, нужно было пересечь реку Адур. Выбор места переправы осложнялся присутствием сил французского гарнизона, поэтому для обеспечения некоторой защиты для переправы было выбрано место ниже по течению, однако это означало, что здесь ширина реки была больше (почти 275 м), а берег подвержен сильным приливным колебаниям.
Решение этой важной задачи было поручено двум офицерам инженерных войск – подполковнику Эльфинстону и подполковнику Бургойну, а также известному нам подполковнику Стерджену, который представлял Королевский служебный корпус. Подполковник Бургойн позже получил звание фельдмаршала и, между прочим, в его честь названо одно из зданий (Центр изучения Бургойна) в Королевской военной инженерной школе в Чатеме.
Из-за большой ширины преграды и сильного колебания приливов было очевидно, что обычные понтоны или подвесной мост не подходят для этой работы. Поэтому военные инженеры приняли решение, в котором предполагалось использовались местные прибрежные суда, называемые chasse matrees.
Это были большие лодки, некоторые из которых превышали 15 метров в длину. Было «арендовано» 48 лодок. Разработанный подполковниками план предусматривал швартовку лодок с мостовой поверхностью, состоящей из деревянных досок, на расстоянии от 10 до 12 метров. Из-за того, что потребуется большое количество древесины, подполковник Стерджен предложил технику, аналогичную той, которую он применял при строительстве своего моста через Тежу в Испании, то есть использовать веревки, чтобы обеспечить поверхность, на которую можно было бы поместить меньшее количество досок.
Тросы были протянуты к берегу от двух центральных лодок и закреплены с помощью грузов (18-фунтовые пушки) и шпилей, закрепленных в земле. Для удержания лодок на воде каждая из них имела свой якорь, а некоторые и два якоря.
Из-за быстрого течения реки это было сделать сложнее, чем предложить. Пришлось приложить немало усилий для установки моста, но это того стоило. До места наводки моста доставили только 34 лодки. Остальные были потеряны из-за непогоды и прилива. За несколько дней до начала оборудования переправы на противоположном берегу был захвачен плацдарм. Защитникам его пришлось отбить несколько атак французов.
За ночь мост быстро закончили, и к полудню следующего дня через него перебросили войска, фургоны и артиллерию.
Историк Напье сказал о мосте:
Герцог Веллингтон проявлял большой интерес к военному наведению мостов и в полной мере осознавал те стратегические преимущества, которые это могло дать. Поэтому данному предмету стали уделять гораздо больше внимания.
Были введены постоянные мостовые поезда и создана структура Королевских инженеров в Корпусе Королевских военных мастеров. В 1812 году был учрежден постоянный учебный центр в Чатеме для обучения корпуса военных мастеров (позже корпуса саперов и горняков) и королевских инженеров.
Во время войны на Пиренейском полуострове Веллингтон также осознал, что мостовое оборудование должно быть очень мобильным, поэтому он приказал изъять часть лошадей с артиллерийского поезда и отдать их инженерам.
В своих депешах он писал:
Конец Наполеоновских войн ознаменовал собой почти 50-летний период мира в Европе. Но британские силы продолжали использовать за границей, например, в Индии.
В 1839 году во время наступления на Афганистан в Буккуре (ныне территория Пакистана) был построен понтонный мост с очень большим пролетом.
Буккур – это укрепленный остров и естественный переход на берегу Инда между Суккуром и Иторе. Сам мост состоял из двух пролетов, один – длиной 200 м, а другой – более 300 м. На строительство данного моста потребовалось более 90 лодок и 14 дней. Хотя высокая скорость реки и ее каменистые берега создавали проблемы, мост позволил перекинуть по нему несколько тысяч солдат и десятки единиц техники.
Мосты и дальше, на протяжении всего XIX века, продолжали играть важную роль во время боевых действий в Абиссинии, Крыму, Индии, Западной и Южной Африке.
У первых понтонов открытого типа был ряд недостатков, среди них самые большие – сложность их транспортировки к месту (если не по реке) и их восприимчивость к плохой погоде. Поэтому в начале 1800-х годов были предприняты согласованные усилия по улучшению конструкции мостов.
В 1814 году полковник сэр Джеймс Коллтон (в других источниках Коллетон) сконструировал цилиндрический понтон-буй с коническими концами и сделанный из деревянных клепок наподобие бочки. Данное изобретение, к сожалению, не имело успеха. Но закрытый понтон стал основой для более поздних типов.
Первым значительным развитием после этого был понтон Пэсли 1817 года, спроектированный подполковником Чарльзом Пэсли из Инженерного предприятия в Чатеме. Понтон Пэсли отличался от лодок открытого типа по ряду ключевых моментов.
Он был замкнутым и, следовательно, имел большее сопротивление заливанию водой, имел много точек крепежа для крепления дорожного настила и, что, возможно, более важно, был секционным – состоял из двух частей.
Нос каждой части понтона был заострен, а корма имела форму квадрата. Это позволило разбить понтон, как указано выше, на две части (полупонтоны) для облегчения транспортировки. При сборке моста пару таких понтонов соединяли кормой, чтобы сформировать единый поплавок (единую опору), оба конца которого были заострены, что является важным соображением для использования на водных преградах.
Понтоны были построены из легких деревянных каркасов, покрытых листовой медью, и обшиты деревом. Каждый полупонтон был разделен на водонепроницаемые отсеки и снабжен средствами откачки воды. Для перевозки моста на одну вагонетку грузили пару полупонтонов и надстройку одного пролета моста.
Понтон Пэсли прослужил много лет, но в 1836 году был заменен понтоном Бланшарда, который был цилиндрическим с параболическими концами, состоял из оловянных цилиндров шириной 3 фута (0,9 м) и длиной 22 фута (6,6 м), расположенных на расстоянии 11 футов (3,3 м) друг от друга, что делало понтон очень плавучим.
На одной тележке перевозили два понтона и два отсека надстройки.
С одной или двумя модификациями понтоны Бланшарда использовались в британской армии до конца 1870-х годов, но в конечном итоге от него отказались.
В конце 70-х годов ХІХ века британские инженеры вернулись к конструкции открытого понтона, которой в те времен придерживались инженеры всех континентальных армий.
За понтоном Бланшарда последовал понтон, спроектированный полковником Бинден Бладом.
Понтон назвали Blood, в честь его создателя. В его конструкции, как отмечено выше, вернулись к концепции открытой лодки с палубными концами и частично палубными бортами, на которых были закреплены уключины. Боковины и дно были из тонкой желтой сосны с парусиной, прикрепленной к обеим поверхностям раствором индийской резины и покрытой снаружи морским клеем.
В своих мемуарах «Four Score Years and Ten», опубликованных в 1935 году, Бинден пишет:
Уже в Индии в июне 1879 года Бинден Блад лично руководил наводкой своего собственного моста у форта Пирс, который должен был заменить действовавший там около 9 лет паром, работающий по тросу, протянувшемуся от берега к берегу.
Длина понтонного моста Blood составила около 250 м.
Здесь необходимо сказать, что под командованием Биндена Блада в Полевых войсках Малаканда служил будущий премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль.
Важно отметить также и тот факт, что интерес к мосту из понтонов Блада проявила и сама королева Виктория. Она непосредственно присутствовала при строительстве 240-футового (72 м) моста через Темзу в Дэтчете недалеко от Виндзора. Она, очевидно, нашла это мероприятие интересным, поскольку на следующий день королева появилась у моста вновь, чтобы засвидетельствовать его снятие с водной преграды.
Описание понтона Blood (или в дословном переводе «Кровавого понтона») мы находим в «Трактате о военных каретах и других изделиях Королевского экипажа»:
В этой ситуации возникает естественный вопрос.
Почему, имея прогрессивные закрытые понтоны, все же вернулись к конструкции открытой лодки?
В то время ответ оказался очень простым.
Опыт использования трубчатых или округлых конструкций типа понтонов Бланшарда, показал, что при погружении более чем на половину они становятся неустойчивыми и трудными в обращении. Поэтому одна из идей противодействовать этому заключалась в том, чтобы сделать понтоны треугольными по форме. То есть зауженными к низу, как у кораблей.
Такая форма была необходима, чтобы при воздействии давления от проходящих нагрузок погружался больший объем, и это формировало более стабильную и увеличивающуюся противодействующую силу. Идея была хорошая, но непрактичная с техникой строительства того времени. Поэтому было решено возвратиться к конструкции обычной открытой лодки. Фактически многочисленные европейские армии, особенно голландцы и французы, учитывая их значительный опыт работы с понтонами, никогда не применяли британский метод закрытых понтонов. Очевидно, это был случай победы опыта над новыми дизайнами.
«Кровавый понтон» действительно имел ряд важных особенностей. Например, на понтон устанавливалась продольная опорная балка, чтобы принимать на себя нагрузку от настила. Эту балку можно было легко снять, если бы понтон использовался как обычная лодка.
Примерно в это же время Королевские инженеры, как и многие европейские армии, сформировали специальные понтонные войска.
Комплектовали эти войска рослыми и физически сильными солдатами, потому что им приходилось физически поднимать тяжелое понтонное оборудование. Эти специально созданные подразделения хорошо проявили себя в южноафриканских войнах и, благодаря своим физически сильным бойцам, выиграли не менее тринадцати чемпионатов по перетягиванию каната между подразделениями английской армии!
Дальнейшим развитием понтона Blood стал понтон Mark II или понтон Клаусона, которому суждено было оставаться на вооружении до 1924 года.
Понтон назван в честь лейтенанта Royal Engineers Дж. Э. Клаусона.
Данный элемент вооружения представлял собой, по сути, модифицированный «Кровавый понтон», поделенный пополам. Он также продемонстрировал возвращение к многосекционной конструкции, предложенной ранее в понтоне Пэсли и очень успешном австрийском понтоне Birago.
Вместо двух одинаковых секций на понтоне Клаусона использовалась конфигурация заостренной носовой части и квадратной кормы. Эти две секции при необходимости можно было использовать независимо друг от друга. Соединялись части понтона вместе с помощью фитингов из фосфористой бронзы. Такая гибкость в использовании позволила собирать разнообразный ряд конфигураций мостов – от легких пехотных до более тяжелых типов для фургонов и транспортных средств.
На фотографиях ниже показан понтонный мост из понтонов Mk II в действии во время Первой мировой войны.
Очень часто при обустройстве понтонной переправы встречались с проблемой соединения моста с берегом. Особенно это важно, если берег выше дорожного настила или река является приливной. Здесь требуются некоторые приспособления для обеспечения доступа с берега реки к настилу понтонного моста.
Англичане решили данную проблему просто.
Они использовали опыт австрийской армии, где для перехода с берега на мост и обратно использовали эстакаду Birago.
На видео ниже показаны учения австрийской армии в 1939 году. На них военные инженеры обустраивают береговой переход с помощью эстакады, похожей на козел Birago!
На переломе веков эстакада Бираго была заменена эстакадой Вэлдона.
В начале Первой мировой войны два мостовых поезда Королевских инженеров были оснащены понтонами Mark II и эстакадой Вэлдона, как дополнение к ряду оборудования для легких плотов, созданных на основе гораздо более ранних конструкций.
Разработки во время Первой мировой войны включали введение в состав понтонных мостов эстакады Marston Lever Trestle (рычажной эстакады Марстона) и эстакады Mark IV.
На видео ниже показано, как австралийские анзаки строят мосты через реку Нил в Египте в период Первой мировой войны. На кадрах хорошо видны понтоны Mark II и эстакада Вэлдона, процес установки моста, а также использование понтонов в качестве парома.
По мере увеличения веса транспортных средств и артиллерии стало очевидно, что плавучие мосты необходимо будет модернизировать, чтобы приспособить их к изменившимся условиям.
В эти разработки входили понтон Mark III, Mark II с другой облицовкой и эстакада Mark V, которая оставалась на вооружении до 1920-х годов.
Во время войны был спроектирован и использован ряд плавучих мостов, но в относительно небольшом количестве, в том числе мост Санки типа B, в котором использовались стальные балки вместо деревянных брусов на Понтоне Mark II и тяжелом стальном понтоне.
Следующим крупным достижением английских военных инженеров стал Тяжелый плавучий мост Инглис, уникальный в то время, потому что в нем использовалась конструкция с непрерывными балками для распределения нагрузки на ряд новых тяжелых понтонов. Несмотря на значительный прогресс и удачные испытания в Крайстчерче, Дорсет, мост не был принят на вооружение, потому что война к тому времени уже закончилась.
В конце двадцатых годов ХХ века в процессе обновления оборудования для переправ был введен ряд новых понтонов и эстакад, включая понтоны Mark IV и эстакаду Mark V.
Понтон Mark IV был полностью закрытым и состоял из фанеры Consuta, поэтому его часто называли понтоном Consuta. С безопасной плавучестью грузоподъемность моста составляла 6,5 тонн.
На рисунке внизу показан способ изготовления обшивки корпуса понтона.
Медь представляла собой непрерывный стежок, который петлял внутри корпуса и выходил из него через деревянную облицовку. На Consuta есть четыре винира (накладки, замещающие собой внешний слой) из красного дерева, перебитые бязью (холст, пропитанный льняным маслом) для обеспечения водонепроницаемости кожи.
Данная конструкция дала очень легкий, но очень прочный корпус. Медь использовалась, потому что в то время не было водостойких клеев. Эта форма сшитой конструкции была запатентована Saunders, а фанера получила название Consuta plywood.
В козлах Mark V впервые вместо дерева начали использовать мягкую сталь.
Следующие козлы Mark VI были намного мощнее и были представлены в 1929 году. Козлы могли использоваться и без понтонов как крайние основы для переходов через неширокие препятствия.
На видео внизу от компании Pathe показан момент наводки моста из понтонов Mark IV.