где в комнате располагают горочный пульт управления

Релейные блоки горочной централизации

2.3. Алгоритм и режимы работы БГАЦ

Горочная автоматическая централизация может работать в ручном, маршрутном, программном режимах и режиме АЗСР.

Ручной режим используется для пропуска длиннобазных вагонов и когда из-за неисправности ГАЦ не работают другие режимы. В этом режиме стрелки оператором горки переводятся рукоятками по маршруту следования отцепа.

Для перехода с ручного на маршрутный, программный режим или АЗСР стрелочные рукоятки устанавливают в среднее положение. При этом на пульте загорается надпись «ГАЦ».

Маршрутный режим включается нажатием кнопки «М» на пульте и маршрут каждому отцепу задают нажатием кнопок с номерами пучка и пути перед скатыванием отцепа. Это можно делать до вступления отцепа на головную (первую разделительную) стрелку 1.

Блоки ФЗ, ФЗ1 (см. рис. 2.1) преобразуют номер пучка и пути в комбинацию включенных реле. Блоки ФЗ и РЗ фиксируют номер пути в пучке, а блоки ФЗ1 и РЗ1 – номер пучка. Указанные блоки полностью идентичны и реализованы на блоках трансляции типа II.

Из блоков ФЗ, ФЗ1 информация о маршруте следования отцепа поступает в блоки РЗ, РЗ1 и далее через блок трансляции первого участка ГАЦ (91Б – 91Б1) в блоки головной стрелки 1 (1, 1 – 1). Блоком БС1 стрелка переводится в плюсовое или минусовое положение в зависимости от того, на какой пучок задан маршрут. При этом задание задерживается на головной (первой разделительной) стрелке.

При занятии участка первой стрелки маршрутное задание передается через блоки трансляции до следующей стрелки 2 или 3. Если стрелка 1 переводилась в плюсовое положение, то задание передается стрелке 3. Если стрелка 1 переводилась в минусовое положение, то задание передается стрелке 2. При этом, если стрелка свободна, то происходит ее перевод, в противном случае перевод задерживается до освобождения ее отцепом. Дальнейшая трансляция задания происходит аналогично.

При занятии стрелки происходит трансляция задания до следующей стрелки.

Переход на программный режим ГАЦ осуществляется нажатием кнопки «П». В программном режиме оператор в соответствии с данными сортировочного листка набирает маршруты до заполнения маршрутного накопителя, собранного из блоков БН. В принципе накопитель может быть выполнен из любого числа блоков. При наличии системы АЗСР емкость маршрутного накопителя определяется максимальным числом отцепов, которые могут одновременно находиться между горбом горки и головной стрелкой.

Из блоков ФЗ, ФЗ1 задание поступает в блоки БН, проходит через весь накопитель, а из блока БН1 поступает в блоки РЗ, РЗ1. Следующее задание проходит такой же путь, но задерживается в блоке БН1, третье задание – в блоке БН2 и т.д. При полном заполнении накопителя загорается ячейка «Накопитель занят» и оператор прекращает набирать маршруты. При движении отцепов происходит продвижение задания из блока БН1 в блоки РЗ, РЗ1, а из блока БН2 в блок БН1 и т.д. происходит продвижение задания.

Для контроля передачи маршрутных заданий на аппарате управления имеется указатель маршрутов в виде цифровых ламп. В процессе роспуска состава в указателе с помощью блока индикации БИ создается контрольная сигнализация: лампочками «Первый отцеп» высвечивается номер пучка и пути для 1-го отцепа (информация из блоков РЗ, РЗ1); лампочками «Второй отцеп» – номер пучка и пути для 2-го отцепа (информация из блока БН1). При вступлении 1-го отцепа на головную стрелку его номер гаснет, а лампочками «Первый отцеп» высвечивается номер маршрута 2-го отцепа, лампочками «Второй отцеп» – номер маршрута 3-го отцепа и т.д. На все время роспуска оператор получает контроль номеров маршрутов двух очередных отцепов, находящихся перед головной стрелкой.

2.4. Горочный пульт управления

Для управления горочными замедлителями, светофорами, стрелками и устройствами БГАЦ на горочном посту устанавливают трехсекционный горочный пульт. На рис. 2.2 в сокращенном виде показаны две секции горочного пульта. В правой секции, относящейся к тормозной позиции IТП, установлены:

<

Рис. 2.2. Горочный пульт управления

Кроме того, в правой же секции пульта расположены кнопки управления горочным светофором для реализации следующих режимов роспуска:

В левой секции пульта, относящейся к тормозным позициям IIТП и IIIТП, установлены:

Управление замедлителями осуществляют рычажными переключателями на шесть положений: четыре тормозных, одно оттормаживающее и одно для установки замедлителя в нормальное положение. Нулевое положение переключателей, при котором возможно автоматическое управление замедлителями, контролируется загоранием желтых лампочек «Замедлитель на автоуправлении». Для IТП и IIТП такие лампочки установлены на каждую позицию, для IIIТП – одна лампочка на все замедлители пучка. Положение каждого замедлителя контролируется световыми ячейками, расположенными по обе стороны в месте установки замедлителя и сигнализирующими зеленым цветом – замедлитель заторможен, белым – расторможен.

Индивидуальное управление стрелками осуществляют стрелочными коммутаторами, размещенными по плану путей горки. Нормально все коммутаторы занимают среднее положение и стрелки при этом включены в ГАЦ. Индивидуальный перевод каждой стрелки независимо от ГАЦ производят поворотом рукоятки коммутатора в одно из крайних положений.

Источник

Релейные блоки горочной централизации

1. Механизация и автоматизация сортировочных горок

Основным назначением сортировочных горок является единовременный процесс расформирования прибывших и формирование новых составов.

К технологическим операциям, выполняемым на горках, относятся:

Сортировочная горка (рис. 1.1) состоит из подъемной части, горба горки, скоростного и тормозного уклонов, уклона стрелочной зоны и путей подгорочного парка.

Надвигом состава называют продвижение его по горловинам парка прибытия и горки до места начала роспуска. Надвигают составы вагонами вперед, что обуславливает скорость не более 25 км/ч, а при наличии подвижного состава, занятого людьми или грузами, с боковой и нижней негабаритностями – не более 15 км/ч.

Согласие на установку маршрута надвига дает дежурный по горке (ДСПГ). Получив согласие, дежурный парка прибытия (ДСПП) устанавливает маршрут надвига, началом которого является светофор с пути (ЧГ1 – ЧГ4), а концом – путь надвига (светофоры ПГ1 – ПГ2).

Рис. 1.1. План и профиль сортировочной горки

При надвиге на горку состав расцепляют на отдельные отцепы, которые, миновав горб горки, скатываются по спускной части. Эта операция называется роспуском составов.

Во время роспуска состава по одному пути можно подтягивать состав по другому пути до повторителя горочного светофора.

Для обеспечения скатывания вагонов с горки их тормоза отпускают и отключают во время осмотра в парке прибытия. Тормозить надвигаемый состав приходится только локомотивом, что влечет существенные потери времени при остановках надвига. Поэтому момент начала и скорость надвига выбирают так, чтобы исключить остановки и обеспечить начало роспуска с заданной скоростью при минимальном простое горки.

Ручная расцепка вагонов перед вершиной горки возможна при скорости роспуска, не превышающей 8 км/ч, что ограничивает перерабатывающую способность горки. Расцепщику необходимы информация о числе вагонов в каждом отцепе и средства связи с дежурным по горке и машинистом для передачи сообщений о затруднениях с расцепкой и необходимости остановки или осаживания состава.

При затруднениях с расцепкой вагон может продвинуться к вершине горки и растянуть автосцепку. Для расцепки вагонов применяют оттягивание (осаживание) состава на противоуклон, расположенный перед вершиной горки, на котором автосцепка сжимается.

Переводом стрелок отцепы направляют на разные пути подгорочного парка. По скорости скатывания отцепы делят на хорошие (тяжелые груженые вагоны) и плохие (порожние вагоны) бегуны.

Высоту горки рассчитывают для плохих бегунов, которые с учетом всех сил сопротивления и неблагоприятных климатических условий, скатываясь с горки, выходят за пределы стрелочной зоны на 100 м от предельного столбика самого дальнего и трудного по сопротивлению пути. Хорошие бегуны, обладая лучшими ходовыми свойствами, скатываются с горки, развивая значительно большие скорости, чем плохие. Если хороший бегун скатывается за плохим, то может нагнать плохой раньше, чем тот пройдет стрелку, разделяющую маршруты их следования. С учетом этого интервал скатывания отцепов с горки должен быть таким, чтобы отцепы проходили разделительные стрелки и направлялись на соответствующие пути подгорочного парка, не нагоняя друг друга.

Для создания интервала между отцепами в конце наклонной части устанавливают интервальную тормозную позицию IТП вагонных замедлителей. Вагоны, скатывающиеся с горки, должны подходить к вагонам на путях подгорочного парка со скоростью, не превышающей 5 км/ч, чтобы не было «боя» вагонов. Поэтому на тормозном уклоне размещают позицию IIТП замедлителей целевого торможения. Для более точного целевого торможения устанавливают позицию IIIТП замедлителей.

Дежурный по горке получает информацию о вагонах, скатившихся на «чужой» путь, что необходимо для их перестановки на «свой» путь маневровым локомотивом.

Для сигнализации разрешения роспуска перед горбом горки устанавливают основной горочный светофор Г, а по каждому пути надвига – повторители горочного светофора ПГ1 и ПГ2. Для разрешения передвижений в сторону горба горки с путей подгорочного парка устанавливают маневровые горочные светофоры МГ.

На больших горках среднесуточная переработка вагонов достигает 7000 – 8000. Для того чтобы освоить такой объем, необходимо механизировать весь процесс переработки, то есть максимально автоматизировать работу всех объектов управления.

К объектам управления на горках относятся:

Рис. 1.2. Взаимодействие систем автоматизации работы сортировочной горкой

Для управления объектами разработан комплекс систем горочной автоматики, взаимосвязи внутри которого рассмотрим по структурной схеме (рис. 1.2).

Маршруты следования отцепов могут задаваться дежурным по горке на горочном пульте управления (ПГУ) или данные о составах могут быть записаны в горочные оперативно-запоминающие устройства (ГОЗУ) при помощи пульта манипулятора (ПМ). ПГУ или ГОЗУ воздействуют на систему горочной автоматической централизации (ГАЦ), обеспечивающую перевод стрелок по маршрутам скатывания отцепов.

Система автоматического регулирования скорости (АРС), управляя через замедлители отцепами, обеспечивает необходимую дальность пробега отцепов при безопасной скорости соударения их с вагонами на подгорочном пути и создает необходимые интервалы между отцепами на спускной части горки, исключая тем самым нагон одних вагонов другими.

Система автоматического задания скорости роспуска с горки (АЗСР) рассчитывает переменную скорость роспуска состава в зависимости от длины отцепа и маршрута следования, программирует задания в ГАЦ, выдает информацию на цифровые индикаторы о числе вагонов в двух смежных отцепах и скорости роспуска, воздействует для исполнения заданной скорости роспуска на систему телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ).

2. Блочная горочная автоматическая централизация

2.1. Общие сведения

Устройства ГАЦ позволяют автоматизировать процесс управления стрелками по маршруту скатывания отцепа при роспуске состава с горки.

Первая система ГАЦ была разработана А.М. Брылеевым и Н.М. Фонаревым в 1948 г. на реле типа КДР. Затем эта система совершенствовалась. С 1960г. система начала применяться в блочном исполнении на реле типа РКН и получила название блочная горочная автоматическая централизация (БГАЦ). Однако часть схем БГАЦ все же монтируется с использованием реле НМШ, размещаемых на стативах.

Система БГАЦ может работать в двух режимах – программном и маршрутном. В первом случае оператор в соответствии с расположением номеров отцепов в сортировочном листке последовательным нажатием кнопок пучков и путей предварительно набирает и накапливает маршруты для этих отцепов. В процессе роспуска состава предварительно набранные маршруты устанавливаются автоматически перед каждым скатывающимся отцепом с горки в последовательности их набора без участия оператора. В маршрутном режиме оператор нажатием кнопки пучка и пути устанавливает маршрут для очередного отцепа перед подходом его к головной стрелке. В случае выключения ГАЦ переходят на ручной режим управления стрелками при помощи стрелочных рукояток, расположенных на аппаратуре управления.

В ГАЦ при открытии сигнала свободность участков не проверяется, стрелки в маршрутах не замыкаются.

В ГАЦ не увязывается положение стрелок с показаниями горочного светофора.

Это позволяет быстрее переводить стрелки по маршруту следования отцепов и осуществлять скатывание отцепов с горки с минимально допустимыми интервалами.

Управление горочным светофором осуществляется с горочного пульта управления.

Сигнализация горочного светофора характеризует режимы (скорость) роспуска.

На горочном светофоре используется следующая сигнализация:

Для обеспечения связи между движущимися отцепами и блоками ГАЦ, а также для исключения перевода стрелок под отцепами вся горловина сортировочного парка разбивается на изолированные участки длиною 11,4 – 12,5 м (т.е. не более длины стандартного рельсового звена).

Возможность перевода стрелки под отцепами исключается контактами стрелочных путевых реле.

На горках применяют симметричные стрелочные переводы с маркой крестовины 1/6. Симметричность перевода обусловлена необходимостью выравнивания сопротивления движению отцепа при проследовании на разные пути. Легкость перевода позволяет уменьшить время перевода стрелки до значения около 0,6 с. Кроме этого, при ГАЦ предусматривается автоматический возврат стрелки в исходное положение, если продолжительность перевода превысит допустимую (1,2 – 1,8 с).

Уменьшение длины рельсовых цепей и времени перевода стрелок позволяет обеспечить минимальный интервал между отцепами, а следовательно, достичь наибольшей перерабатывающей способности горки.

2.2. Структурная схема БГАЦ

Структурная схема БГАЦ приведена на рис. 2.1.

На горках предусмотрена единая для всех горок нумерация пучков, путей, стрелок, светофоров и рельсовых цепей.

Источник

Интерактивный пульт поможет дежурному по горке

На станции Инская Западно-Сибирской магистрали успешно реализуется программа «Цифровой сортировочный комплекс»

В понедельник, 13 апреля, на чётной сортировочной горке станции Инская запущен в опытную эксплуатацию горочный интерактивный пульт (ПГИ).

– Пульт представляет собой программно-аппаратный комплекс, состоящий из нескольких промышленных компьютеров с сенсорным экраном, – рассказал «Гудку» начальник станции Инская Александр Будылин. – На мониторы выведены схема сортировочной горки и информация о состоянии оборудования СЦБ, движущихся по горке вагонах и другие данные, необходимые для качественной работы дежурного по горке.

Внедрение горочного интерактивного пульта позволит оптимизировать штат оперативных работников для перехода на управление роспуском вагонов в одно лицо (обычно на пульте управления сортировочной горкой работают два человека – дежурный и оператор), минимизировать ручное вмешательство в процесс расформирования составов, а также автоматизировать маневровые передвижения.

Совместно с интерактивным пультом на станции Инская внедряются модули автоматизации маневровых передвижений по горке и расширенного обмена информацией с АСУ станции. Отладка всех систем на чётной сортировочной горке завершится к началу лета, после чего установка ПГИ начнётся на нечётной сортировочной горке.

– Применение интерактивного пульта позволит повысить безопасность работы сортировочной горки, поскольку при этом будет запрещено движение на пути при выставленных пометках о производимых работах, а также при нахождении на путях локомотивов или вагонов с опасным грузом, – подчеркнул дежурный по сортировочной горке Антон Сорокин, одним из первых на станции освоивший новинку.

Установка интерактивного пульта является одним из модулей комплексного проекта «Цифровая сортировочная станция Инская», который реализуется в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» «Цифровой сортировочный комплекс» с декабря 2019 года и рассчитан до 2025 года. Помимо установки ПГИ программа включает в себя установку ещё нескольких технологических систем, основанных на цифровых технологиях.

Основой их является комплексная цифровая система автоматизации управления сортировочным процессом (КСАУ СП), которая с помощью интерактивного пульта и интеллектуальных алгоритмов обеспечивает управление роспуском составов, маршрутами движения и скоростью скатывания отцепов. Система обладает функциями самодиагностики.

Помимо этого в «Цифровой сортировочный комплекс» входят интегрированный пост автоматизированного приёма и диагностики подвижного состава (ППСС), маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), обеспечивающая безопасность маневровых работ, в том числе и в режиме «без машиниста», а также система контроля и подготовки информации для АСУ станции о перемещениях вагонов и локомотивов в реальном времени (АСУ ПВЛ РВ), системы автоматизированного замедления и закрепления вагонов в парках станции. Внедрение этих модулей запланировано до 2025 года при условии финансирования. Это позволит автоматизировать сортировочные работы на станции, сократить время их проведения, повысить безопасность движения.

– Конечный процесс работы станции, оснащённой модулями цифрового сортировочного комплекса, предусматривает при прибытии состава автоматическое его закрепление специальными устройствами, установленными на путях парка прибытия, – рассказывает о недалёкой перспективе главный инженер станции Инская Александр Кожемяко. – Технический и коммерческий его осмотр выполняется средствами интегрированного поста автоматизированного приёма и диагностики подвижного состава с передачей результатов осмотра сразу в АСУ станции. Далее состав надвигается на горку локомотивом под управлением маневровой автоматической локомотивной сигнализации в режиме «без машиниста». Роспуск вагонов на сортировочной горке осуществляется в автоматическом режиме под управлением КСАУ СП. Закрепление вновь формируемых в сортировочном парке составов проводят автоматизированные заграждающие устройства. Информация о местонахождении и перемещении подвижного состава, начиная от прибытия и заканчивая отправлением вновь сформированного поезда, в автоматическом режиме передаётся в АСУ станции.

Источник

ГЛАВА 4. Горочные системы автоматизации технологических процессов

ГЛАВА 4. Горочные системы автоматизации технологических процессов

Управление маршрутами движения отцепов

Горочная сигнализация

Врайоне вершины горки устанавливаются горочные светофо­ры (Г). Показания горочного светофора, который сигнализирует желтым, зеленым, желто-зеленым, красным огнями и буквой Н (оса­живание назад) маршрутного указателя, определяют темп роспуска (скорость надвига) составов. Горочные светофоры Г1 и Г2 (рис. 4.4) размещают на каждом пути роспуска составов. Если между гороч­ным светофором и горловиной парка прибытия имеются стрелки, управляемые дежурным по горке, то перед ними по каждому пути надвига составов (Г1П и Г2П) устанавливают повторители ПГ1 и ПГ2 горочных светофоров. Красный огонь требует остановки со­става, а при дополнительном включении маршрутного указателя с буквой Н — осаживания состава в сторону парка прибытия.

Маневровые передвижения на спускной части горки регулиру­ются дополнительно лунно-белыми огнями, устанавливаемыми на горочных светофорах. Передвижения из сортировочного парка к вершине горки регулируют маневровые светофоры МГ1—МГ7 (см. рис. 4.4), которые используют и для ограждения замедлителей при

проведении ремонтных работ. Предусматриваются также маневро­вые светофоры для организации передвижений по обходным путям.

Горочными светофорами Г1 и Г2 управляют посредством груп­пы блокировочных кнопок: Ж, ЖЗ, 3,Н при нажатии которых включаются реле сигнальных показаний Ж, 3, Н и загораются со­ответствующие огни. Контакты этих реле используют в цепях сиг­нального реле Г1С и реле маршрутного указателя Г1У. Реле жел­то-зеленого огня ЖЗ не устанавливают, а кнопкой ЖЗ включается реле Ж и с проверкой горения желтого огня — реле 3. Это исклю­чает горение одного зеленого огня при перегорании лампы желто­го огня на светофоре.

В схемах включения сигналов на горках выделяют две груп­пы: схемы сигнальных и исключающих реле и схему включе­ния ламп. Сигнальные реле включают разрешающие огни све­тофоров. Исключающие реле не допускают самопроизвольно­го, повторного открытия светофоров без участия оператора, исключают возможность зажигания разрешающих огней све­тофоров по враждебным маршрутам, запирают пошерстные и охранные стрелки.

В цепи включения сигнального реле Г1С горочного сигнала проверяют отсутствие взреза стрелок (контакт реле ВЗ, реле ВЗ под током), ограждения замедлителей 1 и 2 (контакт реле 1—2 ОГ) и горения лунно-белых огней на маневровых светофорах встречно­го роспуску направления (контакты реле МГ1СИ, МГЗСИ— МГ7СИ). При осаживании составов эти светофоры открывают. Поэтому контакты их сигнально-исключающих реле шунтируют фронтовым контактом реле указателя Г1У. Исключающее реле го­рочного сигнала Г1И нормально находится под током через тыло­вой контакт нажатой кнопки красного огня К, который разомк­нётся при нажатии одной из кнопок разрешающего огня.

Далее в цепи проверяется плюсовое положение стрелки 91, от­сутствие экстренного гашения горочного светофора дежурным пар­ка прибытия (контакт реле Г1ЭГС), расцепщиками или регулиров­щиками скорости на горбу (контакт реле Г1ГС). Реле Г1ЭГС и Г1ГС выключают при необходимости экстренной остановки распускае­мого состава нажатием кнопок ПВ1 и ПВ2 в помещениях указан­ных работников или на стойках внешних переговорных устройств.

Кроме того, в цепи реле Г1С проверяется отсутствие горения лунно-белого огня на данном светофоре (контакт реле Г1МСИ).

Перед повторным открытием горочного светофора, закры­того автоматически при задержке перевода стрелки или нажа­тии кнопки экстренного гашения, дежурный по горке должен убе­диться в возможности продолжить движение состава. Поэтому схемы управления светофорами не должны допускать их повтор­ного открытия без участия дежурного. Это достигается включе­нием реле Г1И и Г1МИ.

Реле Г1И будет находиться под током по цепи самоблокиров­ки до возбуждения реле Г1С, поскольку включается тыловым кон­тактом реле Г1С. Повторно реле Г1И возбуждается только при на­жатии кнопки красного огня К, так как размыкаются контакты кно­пок Ж, 3 и Н. Исключающее реле маневрового сигнального пока­зания Г1МИ включают вытягиванием кнопки Г1М, а маневровое сигнальное реле Г1МС — ее нажатием.

Схемы включения реле маршрутного указателя осаживания назад и подтягивания выполнены с учетом наличия повторителей горочных светофоров. В цепи включения реле маршрутного ука­зателя горочного светофора Г1У проверяют включение сигнально­го реле Г1С, горение на этом светофоре красного огня (контакт реле Г1КО) и отсутствие отказа дежурного по горке от осаживания состава (контакты реле Г1ОО и Г1СОО).

Схема включения ламп светофора Г1 (рис. 4.5) обеспечивает, кроме включения указанных сигнальных показаний, сигнализацию желтым и красным огнями соответственно при перегорании лам­пы зеленого и желтого огня.

При подтягивании состава к светофору Г1 (рис. 4.4) нажатием нефиксируемой кнопки ПП включают вспомогательное реле ПГ1В, а ее отпусканием, включают реле подтягивания ПГ1. Последнее получает питание последовательно с обмоткой реле ПГ1В при условии включения реле Г1МСИ, Г1СИ, МГ1СИ и Г1ЭГС, а также свободное™ участка Г1П перед светофором П.

Реле Г1И не выключается и через фронтовой контакт реле ПГ1 (см. рис. 4.5) замыкается цепь желтого огня на светофоре Г1. С по­явлением подтягиваемого состава на участок Г1П реле ПГ1 вык­лючается и на светофоре Г1 загорается красный огонь. Длина уча-

стка Г1П 80—150 м достаточна для остановки состава перед свето­фором. Для отмены подтягивания состава повторно нажимают кнопку ПГ1. В этом случае шунтируется и отпускает якорь реле ПГ1В, а при отпускании кнопки обрывается питание реле ПГ1.

Повторители горочного светофора ПГ1 и ПГ2 (рис. 4.6) работают в режимах повторения показаний светофора Г. Если стрелка 91 установлена в минусовое положение, то светофор ПГ2 после нажатия кнопки ПГ2, включения реле ПГ2С и вык­лючения реле Г2ПИ повторяет показания горочного светофо­ра Г. Это достигается включением в цепи управления огнями светофора ПГ2 (рис. 4.7) контактов огневых реле ГЖО и ГЗОсветофора Г.

В случае подтягивания состава до светофора ПГ2 стрелку 91 устанавливают в плюсовое положение и нажимают кнопку ПГ2. Это приводит к выключению реле ПГ2И (см. рис. 4.6) и срабаты­ванию реле ПГ2С. Реле подтягивания Г2ПИ остается под током, и на светофоре ПГ2 загорается желтый огонь, который сменяется

красным при вступлении подтягиваемого состава на участок Г2П. Подтягивать составы можно до светофора ПГ1 или ПГ2. Поэтому в схемах управления горочным светофором Г реле подтягивания не используют.

Формирователь заданий

С помощью формирователя производится набор заданий марш­рутов следования и числа вагонов в отцепах. Он осуществляется на­жатием кнопок, расположенных на горочном пульте управления ПГУ (рис. 4.11) или на пульте электромеханика (ПЭ). Формирователь за­даний содержит: блок ФЗ1, фиксирующий маршрутное задание, и блок Ф32, фиксирующий заданное оператором число вагонов в отцепе; реле Ф1—ФЗ и Ф31 фиксации занятости блоков Ф31, Ф32 и отжатого со­стояния кнопок «Задание маршрута». Маршрут следования набира­ют кратковременным нажатием кнопки, номер которой соответству­ет числу десятков в номере пути, куда нужно направить отцеп. Это фиксируется включением реле 1С—4С и реле 3 в блоке Ф31. Отпуска­ние кнопки фиксирует реле Ф1. Второй нажимают кнопку, номер ко­торой соответствует числу единиц в номере пути следования. Это фик­сируется в блоке Ф31 включением реле 1Е—8Е и реле 31. Отпускание кнопки фиксирует реле Ф2.

Число вагонов в отцепе (не более 15) набирают нажатием сна­чала первой кнопки десятков (1 или 0) вагонов в отцепе, что фикси­руется реле 1С, 4С, 3, ФЗ в блоке Ф32. Второй нажимают кнопку числа единиц вагонов в отцепе, что фиксируется в блоке Ф32 реле 1Е—8Е, 1Д,31.

При наборе маршрута, например под номером 24, первой на­жимают кнопку К2, в результате чего образуется цепь включения кнопочного реле 2: ГПС, фронтовой контакт реле 3 (проверка свободности блока РЗ), тыловой контакт реле ПВПГ (маршрутный режим), тыловой контакт реле отмены ОТ, фронтовые контакты

реле 3 блоков Ф31 и Ф32 (проверка свободности этих блоков), ты­ловой контакт реле ПП (управление с пульта ПГУ), контакт нажа­той кнопки 2, реле К2, ГМ.

При выключении реле К2 образуется цепь включения и после­дующей самоблокировки реле 1С, а также выключение реле 3 в

Отпускание кнопки приводит к возбуждению реле Ф1 по цепи:
ГПС—3(РЗ)—ПВПГ—ОТ—фронтовые контакты последовательно соеди­ненных кнопок 0—9 — ПП—ПМ—3(Ф31) —[Ф1] —ГМ.

После включения реле Ф1 самоблокируется по второй обмотке.

От нажатия второй кнопки с номером 4 срабатывает кнопоч­ное реле К4. Через фронтовые контакты реле Ф1 и К4 замыкается
цепь включения реле 1Е в блоке Ф31. С момента срабатывания это­
го реле выключается реле 31 этого блока. При отпускании кнопки
образуется цепь включения реле Ф2:
ГПС—3(РЗ)—ПВПГ—ОТ—фронтовые контакты всех кнопок—

После включения реле Ф2 самоблокируется по второй обмот­ке. Фронтовыми контактами реле Ф1 и Ф2 кнопки пульта подклю­чаются к блоку Ф32 для формирования числа вагонов отцепа. Чис­ло десятков (0 или 1) вагонов в отцепе в блоке Ф32 фиксируют реле 4С и 1С. Нажатием кнопки 1 и выключением реле К1 в блоке Ф32 включается реле 1С, фиксируя первый десяток, нажатием кнопки 0 включается реле 4С, чем фиксируется ноль десятков. С момента включения реле 1С, 4С выключается реле 3.

При отпускании кнопки образуется цепь включения реле ФЗ:

ГПС—3(РЗ)—ПВПГ—ОТ—фронтовые контакты всех кнопок—ПП—ПМ—3(Ф31)—Ф1—Ф31—Ф1— Ф2—3(Ф32) — [ФЗ]—ГМ.

Нажатием кнопки числа единиц вагонов в отцепе включаются реле 1Е—8Е в блоке Ф32. При срабатывании этих реле выключает­ся реле 31. С момента отпускания кнопки образуется цепь включе­ния реле передачи ПМ в блоке Ф32:

ГПС—3(РЗ)—ПВПГ—ОТ—фронтовые контакты всех кнопок—ПП—ПМ—3(ФЗ1)—Ф1—ФЗ1—31(Ф32)—КЗ—3(Ф32)—[ПМ]—ГМ.

При срабатывании реле ПМ сформированное задание марш­рута и числа вагонов сохраняются до тех пор, пока не обесточатся

защитное реле 3 в блоке РЗ или НГ накопителя. Для отмены зада­ния нажимают кнопку отмены, включается реле ОТ, контактом которого выключаются цепи самоблокировки реле Ф1—ФЗ.

На пульте ПГУ или ПЭ предусмотрена индикация номера за­данного пути следования отцепа и числа вагонов в отцепе.

Скатывания отцепов

С горки отцепов

При скатывании вагонов с сортировочной горки должны быть соблюдены следующие три основные условия:

· обеспечена подготовка маршрутов скатывания отцепов в полном соответствии с программой роспуска;

· созданы необходимые интервалы между отцепами на разделительных стрелках для своевременного перевода стрелки очередному отцепу;

· обеспечено прицельное торможение отцепов в сортировочном парке при реализации допустимой скорости соударения вагонов на подгорочных путях.

Нарушение первого и второго условий приводит к появлению на путях «чужаков», нарушение третьего – к повреждению вагонов и грузов. Механизированные горки имеют, как правило, две тормозные позиции (IТП и IIТП), оборудованные вагонными замедлителями. На подгорочных путях (IIIТП) торможение осуществляется обычно регулированием скорости движения вагонов с помощью ручных шлагбаумов либо парковыми замедлителями.

Количество и мощность тормозных средств для каждой сортировочной горки определяются в зависимости от ее высоты, плана и профиля, а также подгорочных путей, структуры вагонопотоков и грузопотоков и др. IТП устанавливается в горочной части горки перед разделительной стрелкой или за ней; IIТП – перед разделительными стрелками пучка путей; IIIТП – на каждом подгорочном пути сортировочного парка.

Для существенного улучшения качества сортировки вагонов на крупных горках рекомендуется сооружать дополнительную тормозную позицию на подгорочных путях (ДТП).

Системы АРС обеспечивают необходимую дальность пробега отцепов при безопасной скорости соударения их с вагонами, находящимися на подгорочных путях, и создают необходимые интервалы между скатывающимися отцепами на спускной части горки.

Основные сложности управления скоростью движения отцепов состоят в том, что они обладают различной массой. В этой связи их условно делят на весовые категории: легкие (Л) – до 28 тс; легко-средние (ЛС) – 28-44 тс; средние (С) – 60-72 тс; тяжелые (Т) – свыше 72 тс.

Эти отцепы, обладая разной массой, в момент отрыва их от состава на вершине горки при роспуске имеют разную потенциальную энергию (mgh). Хотя в начальный момент скатывания отцепов их скорости практически одинаковы, в процессе движения по ускоряющему уклону горки их потенциальная энергия

Поскольку в процессе роспуска вагонов, сочетание попутно скатывающихся отцепов случайно, то при их свободном скатывании одни могут догонять других (хорошие плохих), сцепляясь в один отцеп. Это означает, что в дальнейшем они поедут по одному маршруту как единый отцеп. Такие нагонные ситуации нарушают заданную программу маршрута движения (см. Ранее о работе систем ГАЦ) и приводят к появлению на сортировочных путях так называемых «чужаков», т. е. отцепов, въехавших не на свой сортировочный путь.

В другом случае нагон может привести к превышению скорости соударения двух отцепов, в результате чего разрушается конструкция вагона и портится перевозимый груз –происходит «бой вагонов».

При ином сочетании попутно скатывающихся бегунов: хороший – плохой, первый может уехать в конец сортировочного пути, а второй не доехать до него и остановиться вначале, т. е. между вагонами не доехать до него и остановиться вначале, т.е. между вагонами образуется «окно». Эта ситуация хотя и не приводит к опасной – бою вагонов, но не допустима по той причине, что сортировочный путь оказывается занятым вначале остановившимся отцепом, и не позволяет направлять на него другие вагоны. В этих случаях роспуск приостанавливается, производятся маневровые передвижения, в результате которых вагон проталкивается вглубь сортировочного парка, и с выездом маневрового локомотива роспуск возобновляется. Эти дополнительные технологические операции существенно снижают производительность горки и повышают эксплуатационные расходы.

Наряду с названными факторами, влияющими на скоростной режим скатывания отцепов и динамику их движения, оказывает

влияние множество других, имеющих случайное происхождение, а значит и затрудняющих их учет. К их числу относят взаимодействие тележек колесных пар вагона с рельсами, с неоднородностями пути (кривизна, стыки, профиль), трение осей колесных пар в буксовых узлах, влияние ветровых нагрузок (сила ветра, его направление), инерционные свойства вагонов и многое другое. Все эти факторы в процессе движения отцепов могут либо усиливать, либо уменьшать качества бегунов.

Для того, чтобы в процессе скатывания отцепов исключить нагоны, бой вагонов и обеспечить их следование не только по заданному маршруту на сортировочный путь, но и в заданную координату пути, для исключения «окон» и непревышения скорости соударения, на уклоне горки размещают тормозные средства. Они нужны для регулирования скорости движения отцепов путем уменьшения «излишней» кинетической энергии притормаживанием тех, которые едут быстро.

Управление тормозными позициями, которые оборудуются специальными замедлителями, производящими работу по снижению кинетической энергии отцепов, осуществляется дистанционно оператором горки с горочного поста либо автоматически системами автоматического регулирования скорости (АРС, УУПТ). Тормозные позиции располагаются в ряде локальных зон спускной части горки (дискретных точках), а не покрывая всю длину путей. Это означает, что притормозив отцеп в зоне тормозной позиции, надо хорошо прогнозировать его движение до следующей тормозной зоны и так далее до сортировочного пути.

Задача эта весьма сложная, намного сложнее управления маршрутами движения, поскольку требует знаний не только методов управления торможением, но и объекта управления, каковым является отцеп, в условиях действия множества случайных факторов.

Опыт эксплуатации систем автоматического регулирования скорости (АРС) движения отцепов свидетельствует о том, что качественное регулирование скорости вагонов на сортировочных горках должно обеспечивать хорошее прогнозирование динамики движения подвижных единиц, поскольку большую часть пути отцепы скатываются вне зон управления ими.

Прицельным торможением

Свободно скатывающийся на спускной части сортировочной горки отцеп (одно- или многовагонный) представляет собой объект управления.

Термин «управление» является более общим, чем «регулирование», «стабилизация», «слежение», «наведение», «ориентация» и т. п. Система автоматического управления может решать не только любую из этих задач, но и всю совокупность задач такого рода, а также иметь дополнительные функции.

В дальнейшем для краткости объект управления ОУ будем именовать просто «объект» (рис. 4.17).

Величину V_x которую необходимо регулировать, т. е. измерять по заданной программе, будем называть «регулируемой величиной» (скорость отцепа), устройство, в котором происходит

V_x

V_х

V_0x(t)

E_х

параметры

прицеливания

АР

Рис. 4.17. Структурная схема управления торможением отцепов

АР включает измерительное устройство (ИзУ) – горочный измеритель (РИС-В3М, РИС-В2), реагирующий на изменение регулируемой величины V_x преобразователя (Пр), исполнительное устройство (ИсУ) – замедлитель, программное устройство (ПУ), осуществляющее расчет и задание регулируемой величины V_0х(t), а также РЭ.

Рассмотренный комплекс называют системой автоматического регулирования. Следует отметить, что обычно объект управления включается в состав системы, тем самым создавая замкнутую систему. В представленной схеме отцеп, выполняющий функцию ОУ, ни физически, ни гальванически не связан с элементами системы регулирования. В частности, измерительное устройство «связано» с ОУ посредством электромагнитного поля, причем эта связь возникает лишь при появлении отцепа в зоне действия измерителя и регулируемого элемента. В остальное время система представляется разомкнутой. Тем не менее, поскольку цикл регулирования и управления объектом осуществляется при его появлении в зоне замедлителя, будем считать систему автоматического регулирования замкнутой.

передаваемую на колесные пары отцепа, изменяя тем самым скорость движения отцепа.

Отсюда очевидна зависимость друг от друга перечисленных параметров, участвующих в прогрессе регулирования. В этом процессе очень сложно определить работу одного звена системы, не имея информации о состоянии другого звена.

Воздействия функциональных узлов регулятора друг на друга представляют собой внутренние воздействия, но кроме них, образующих замкнутый контур, система имеет и некоторые связи с внешними факторами, т. е. имеются и внешние воздействия на систему.

Основным внешним воздействием на систему является возмущающее воздействие на объект управления. Это и смещение центра тяжести груза вагона в процессе торможения, и динамически неустановившееся движение объекта в результате его раскачиваний как горизонтальных, так и вертикальных, и изменяющийся коэффициент трения поверхностей колесных пар и балок замедлителя, и внешняя среда, и т. п.

Другим внешним воздействием является задаваемая величина V_0х(t), рассчитываемая на базе поступающей информации о параметрах прицеливания (L_x, V_x). Оно имеет место в рассматриваемом процессе в том случае, когда происходит изменение V_0х(t) при корректировании расчетной скорости выхода отцепа из замедлителя. Если V_0х(t) в процессе регулирования не изменяется, будем считать, что данное внешнее воздействие отсутствует.

Третьей группой внешних воздействий на систему автоматического регулирования скорости движения отцепов будем считать такую автоматически (без участия оператора) действующую систему, которая в требуемые интервалы времени в течение достаточно длительного срока изменяет величину скорости движения отцепа по заданной программе.

Автоматизированной, в отличие от автоматической, принято называть систему управления с участием человека. Таким образом, устройство регулирования скорости движения отцепов в замедлителе включает:

· устройство адаптивного управления, включающее блок обработки сигналов и вычислитель;

· управляющее устройство (регулятор замедлителя);

Одной из самых сложных задач построения эффективных систем управления является знание параметров объекта управления – отцепа, как в динамике его свободного скатывания, так и в процессе торможения замедлителями тормозных позиций. Учет этих факторов реализован в современной системе управления прицельным торможением (УУПТ).

Алгоритмов

Критериями прицельного торможения, согласно ЭТТ к системам горочной автоматизации, являются два показателя: допустимая скорость соударения отцепов в зоне автоматизации на сортировочных путях (до 450 м) не должна превышать V_соуд≤5 км/ч и длина окон должна быть не более 3 м в расчете на один вагон.

Рассмотрим алгоритмы прицельного торможения отцепов с последней тормозной позиции, реализуемые в современных системах УУПТ, АРС. В качестве прицельной ТП может выступать либо парковая (IIТП), либо, в ее отсутствие, пучковая (IIТП).

Согласно кривой, если вагон затормозить в IIТП до скорости V_вых.р, то он, подчиняясь законам движения, через какое-то время окажется в координате l_x, в которой его скорость будет равна нулю, т. е. вагон остановится в соответствии с известным уравнением [5]:

При этом необходимо отметить, что траектория движения отцепа на участке до l_х может быть хорошо (гарантированно) прогнозируемой только при обеспечении такого режима торможения, когда его ускорение движения сравняется с ускорением свободного скатывания на этом участке. Это условие обеспечивает динамически установившийся режим движения отцепа после действия импульсных сил торможения в замедлителе.

Основополагающими положениями в реализации алгоритмов прицельного торможения служат:

· определение координаты точки прицеливания l_х;

· вычисление требуемой (расчетной) скорости отцепа V_вых.р на выходе тормозной позиции;

· реализация заданного режима торможения, обеспечивающего минимизацию последствий действия инерционных сил отцепов;

· корректировка расчетной скорости выхода;

· адаптивное оттормаживание замедлителей;

· контроль исполненного режима управления.

Определение координаты прицеливания

По мере продвижения отцепа накапливаются текущие значения вычисленных ускорений а_к и по ним находится усредненное значение а_к, так называемая оценка ускорения, значение которого в пределе должно быть равно истинному значению ускорения, с которым отцеп движется по участку l_x:

Аналогично, по мере продвижения отцепа по участку пути через мерные интервалы ∆l пройденного пути уточняется прогнозная координата L_пр, приближения к своему действительному значению l_x.

Вычисляемые значения ускорения движения i-го отцепа отражают его реальные динамические качества, учитывающие все факторы, влияющие на удельное сопротивление движению w_о, фактические условия движения, включая уклон пути и внешние климатические факторы.

При этом нет необходимости пользоваться ориентировочным экстраполированием ускорения движения отцепа, получаемого на измерительном участке.

К моменту подъезда i+1 отцепа к ТП для расчета его скорости выхода _Vвых.i+1, становится известной координата прицеливания L_пр≈l_x. Следует заметить, что координата l_x необязательно должна соответствовать точке остановки хвоста i-го отцепа. Достаточно в качестве конечной скорости V_кон принять допустимую скорость соударения V_соуд≤5 км/ч или меньшую, определяемую координатой, в которой i+1 отцеп нагонит i-й со скоростью, меньшей чем допустимая.

Немаловажен и тот фактор, что прицеливание и соответственно управление i+1 отцепом осуществляется по переднему – i-му. Управление как бы ведется с ориентацией на «хвост» предыдущего. При этом очевидно, что внешние воздействующие факторы, как и состояние пути движения, за столь короткий интервал попутного следования можно считать практически не меняющимися.

Контроля заполнения путей

Системы контроля заполнения путей сортировочного парка (КЗП) призваны решать несколько задач: находить координату точки прицеливания отцепов, тормозимых в замедлителях; определять степень заполнения сортировочных путей в реальном масштабе времени. То есть они являются элементом обратной вязи в системе автоматического регулирования скорости скатывания отцепов, позволяющим оценить результат управления. Основное назначение систем КЗП состоит в определении координат отцепов на сортировочном пути. В процессе роспуска эта информация постоянно используется для коррекции режимов торможения, а перед его началом – для определения координаты прицеливания тормозимых отцепов.

Системы КЗП подразделяются на статические и динамические. Каждая из них обладает характерными свойствами.

Алгоритм работы статических КЗП независимо от типа используемых датчиков (рельсовые цепи, РТД, ИПД, счетчики осей) основан на фиксации прохода отцепа через границы участков, на которые разбита зона действия КЗП (

Длина этого участка составляет 25 м (согласно требованиям ЭТТ по обеспечению точности допустимые отклонения при определении координаты отцепа составляют ±15 м). Исходя из этих данных, можно вычислить время, требуемое для анализа параметров скатывания отцепа в статистических КЗП, приняв их среднюю скорость движения по сортировочному пути = 2,5 м/с:

При интенсивном роспуске интервал между скатывающимися отцепами составляет t_инт ≈ 2-3 с, который меньше, чем время, выделяемое для анализа параметров в статистических КЗП. Отсюда вытекает, что для работы статистического КЗП: t_ан ≥ t_инт.

Таким образом, информация от статистических КЗП не позволяет эффективно управлять торможением отцепов, так как данные о параметрах движения впереди идущего отцепа будут известны позже, чем очередной отцеп вступит или проследует тормозную позицию.

Из-за большой дискретности измерения расстояния точка прицеливания очередного отцепа может выбираться как в начале, так и в конце участка разбиения. При выборе точки прицеливания в начале участка расчетная скорость соударения, так как отцеп на таком достаточно коротком расстоянии не успеет набрать скорость. При выборе точки прицеливания в конце участка расчетная скорость в этой точке должна быть несколько меньше, чтобы исключить бой вагонов.

Алгоритм работы динамических КЗП основан на периодическом измерении скорости движущегося отцепа радиолокационными измерителями скорости через небольшие интервалы пути L_уч = 5-6 м. Тогда время анализа при средней скорости скатывания отцепа:

Таким образом для динамических КЗП выполняется следующее условие:

Видно, что данные о скорости движения отцепа, измеренные динамическим КЗП, позволяют эффективно управлять торможением отцепов в реальном масштабе времени, так как прогнозная координата прицеливания очередного отцепа будет известна до его поступления на парковую тормозную позицию.

Датчиков

рассматриваемое устройство КЗП является еще одной попыткой расширить вопрос создания надежного комплекта КЗП, с использованием РЦ лишь в качестве линии передачи питающего напряжения.

Устройство КЗП, разработанное институтом Гипротранссигналсвязь [4] включает: индуктивные путевые датчики (ИД_i); регулируемый источник питания (ИПР); сравнивающие устройства (СУ) и регистрирующий блок (РБ).

ИД устанавливаются вдоль сортировочного пути и присоединяются к рель

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник