Как поезда метро попадают под землю
Ёсць пытаннеКак поезда метро попадают под землю?
И видели ли они свет божий
The Village Беларусь отвечает на самые разнообразные вопросы, которые занимают умы горожан. Сегодня мы узнали, как под землю попадают поезда метро.
В разных городах составы метро попадают под землю по-разному. В Минске синие вагоны заезжают в тоннели по железной дороге. В нашей подземке используются составы двух производителей: «Метровагонмаш» из подмосковного города Мытищи и «Вагонмаш» из Санкт-Петербурга. Еще в 2014 году Гомельский вагоностроительный завод обещал построить первый беларуский состав метро, но до сих пор этого не произошло. А уже в этом году в минском метрополитене должны появиться первые составы метро с завода Stadler в Фаниполе.
Из Москвы, Санкт-Петербурга, Фаниполя и Гомеля вагоны метро проще всего доставить в Минск по железной дороге. Ширина железнодорожной колеи в Беларуси и России (за исключением узкоколеек) одинакова: 1 520 миллиметров. И такой же ширины колея используется в метро. Значит — можно прицепить вагоны к локомотиву и протащить их от завода-изготовителя до потребителя. Именно так составы метро попадают в Минск.
У железнодорожных и «метрошных» вагонов используются разные системы сцепки: СА–3 на земле и сцепка Шарфенберга под землей. Чтобы провезти метровагоны по наземной железке, по обеим сторонам метросостава прицепляют специальные буферные товарные вагоны: с одной стороны у них механизм автосцепки Шарфенберга (этим концом буферный вагон цепляют к метросоставу), с другой — автосцепка СА–3 (этим концом буферный вагон цепляют к локомотиву — тепловозу или электровозу).
Аналогично доставляют вагоны метро из Санкт-Петербурга и Москвы в Киев и даже из Москвы в Будапешт и обратно. На днях блогер и краевед Вадим Зеленков сфотографировал в Минске составы венгерской подземки, которые везли в Подмосковье на модернизацию. The Village Беларусь рассказывал, что это было.
А во время войны на составах метро даже эвакуировали жителей Москвы: сказывалась нехватка вагонов для перевозки людей.
А как поезда попадают непосредственно под землю?
Сначала составы метро должны попасть в метродепо (электродепо метрополитена). В Минске два метродепо: «Московское» и «Могилевское». «Московское» расположено за станцией «Институт культуры», на улице Фабрициуса. Метродепо через так называемый метро-железнодорожный гейт соединяется с железнодорожной станцией Минск-Сортировочный. Именно через эту ветку поезда с грузовой станции БЖД попадают в электродепо.
По территории депо проложено множество путей — и две нитки ведут под землю, на станцию «Институт культуры».
Кстати, когда-то на улице Октябрьской был и трамвайно-железнодорожный гейт, через который новые трамваи, поступающие с заводов за пределами Беларуси, могли выезжать на минские улицы.
В других городах, где есть метро, составы могут попадать в депо другими способами. Где-то тоже используется гейт. В некоторых городах вагоны доставляют по железной дороге, а потом перегружают на грузовые платформы, которые перетаскивают тяжелыми тягачами. Затем вагон с тягача переставляют на рельсы, которые ведут в метродепо.
В Лондоне, например, метролиния Ватерлоо-энд-Сити не соединяется ни с другими линями подземки, ни с железной дорогой. Поэтому поезда доставляют под землю и изымают на поверхность подъемными кранами через специальную шахту.
Движение вниз: как поезда попадают с заводов в петербургскую подземку?
Вагоны и поезда под землёй не рождаются: они проходят долгий путь от завода до городского туннеля. «Диалог» выяснил, какие трудности связаны с транспортировкой, и сколько времени нужно на подготовку нового поезда к встрече с петербуржцами.
фото: Илья Снопченко / ИА «Диалог»
Подвижной состав городской подземки обновляется ежегодно: как рассказали в «Петербургском метрополитене», за последние семь лет в полку прибыло на 532 вагона. Рекордными считаются 2017 и 2018 годы: тогда доставили 144 и 142 вагона. В этом году закупка будет скромнее – приобретут 56.
Изготавливают поезда по параметрам, озвученным метрополитеном. Они отвечают требованиям нормативно-правовых актов (ГОСТов, технических регламентов и т.д.) и учитывают особенности инфраструктуры петербургской подземки. Их немало – например, наличие станций закрытого типа.
«Вагоны должны быть эргономичными, удобными – и, конечно же, безопасными. Если говорить о технических параметрах, учитываются характеристики тоннелей, размеров, колеи, питания», – объясняет директор Высшей школы транспорта Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Алексей Грачёв.
Некоторые особенности, по словам специалиста, присущи не столько петербургскому метрополитену, сколько в целом российскому: речь идёт о больших перепадах высот и климате.
«В России тоннель может опускаться на большую глубину, потом выходить наружу. Депо расположены над землёй, но по климатическому исполнению требования у нас ниже – вагоны в основном находятся в тоннелях. В Москве, например, есть станции, где поезда проезжают снаружи – это довольно небольшие отрезки. А во многих зарубежных метрополитенах присутствуют длинные «наружные» части пути: здесь надо учитывать климатические особенности региона — ставить кондиционеры и обогреватели, плюс думать о защите самого вагона», – уточняет Грачёв.
Специалист отмечает: во время производства технику неоднократно проверяют и тестируют – она должна проходить сертификацию как транспортное средство.
«На заводе проходят проверки, ведь при серийном выпуске продукции сертифицируется не только объект производства, но и само производство: есть ли у завода оборудование, специалисты надлежащей сертификации. Такой контроль может проходить как промежуточная оценка качества, когда отдельные элементы отбираются и проходят проверку: не произошли ли какие-то изменения в штамповочном оборудовании или на сварочной линии. Затем проходит финальный тест качества сборки: всё ли оборудование установлено на местах, все ли системы работают. Ещё проводятся итоговые испытания (например, климатических систем, дверей, автоматики), и ходовые испытания: при сборке вагона, его нужно выкатить на тестовую линию и проверить — не заклиниваются ли колёса? То есть должна быть предусмотрена какая-то короткая линия, на которой вагон прогоняют несколько раз», — рассказывает Алексей Грачёв.
Когда вагоны готовы, они не сразу отправляются на встречу с пассажирами. В «Петербургском метрополитене» рассказали, что сначала поезда попадают в депо по линиям РЖД – составы грузят на них при помощи специального оборудования: домкратов и кранов.
На этом путешествие не заканчивается: перед первым «выходом в свет» новые вагоны проходят ряд процедур по подготовке к работе и сдаче в эксплуатацию. Две-три недели – и они повезут пассажиров на работу, учёбу или отдых.
Как объяснил Алексей Грачёв, контроль при сборке на месте включает в себя чек-листы и проверки качества – специалисты смотрят, все ли детали на месте, всё ли корректно работает. Также сюда входит обкатка нового оборудования – во многом такие тестирования повторяют итоговую проверку на заводе.
Подготовила Дарья Тюрина / ИА «Диалог»
10 фактов о поездах московского метро
«РГ» собрала несколько любопытных фактов о поездах и вагонах, которые использовались и продолжают использоваться в метро Москвы.
В 70-х годах Московский метрополитен обзавелся вагонами типа «Еж», которые, само собой, прозвали «ежиками». Такое название никак не связано с животным миром: эти вагоны были созданы на базе предшественников (вагоны типа «Е») и должны были стать переходной формой к вагонам типа «Ж».
Первые поезда Московского метрополитена были выпущены в 1934 году, однако самые старые, построенные еще в 20-х годах, встали на московские подземные рельсы только в 1946 году. Это была продукция немецкого завода Оренштейн-Коппель, попавшая в Москву в качестве послевоенных репараций и получившая обозначение тип «В».
От мытищинского завода «Метровагонмаш» вагон отправляются в путешествие «к центру Земли» по обычной железной дороге. Благо, что ширина колеи у обычных поездов и составов метро в России совпадают. Сначала вагоны идут по Ярославской железной дороге, потом по окружной до пересечения с Рижским направлением и следуют до станции «Подмосковная», имеющей ответвление в депо «Сокол».
Метровагонмаш и другие заводы, поставлявшие вагоны для столичного метро, работали на славу, поэтому составы передавали не только в Москву, но и в другие города бывшего СССР и даже в дальнее зарубежье. Знакомые пассажиру московской подземки составы можно увидеть в Варшаве, Софии, Праге, Будапеште, Тегеране.
За сутки Московский метрополитен эксплуатирует около трех с половиной тысяч вагонов. Один поезд состоит в большинстве случаев из 8 штук, хотя на некоторых линиях число вагонов сокращено до 6 или 7. А средняя скорость, с которой эти поезда движутся, составляет 41,61 км/ч.
Московский метрополитен известен несколькими поездами с «изюминкой». Такие поезда, конструктивно состоящие, как правило, из обычных вагонов, имеют уникальный концептуальный дизайн, символическое значение и даже собственное «имя», потому их и называют именными. Кроме того в вагонах таких поездов нет официальной рекламы. Есть и определенные трудности: в случае поломки одного из вагонов заменить его просто нечем, поэтому во время ремонта поезд простаивает. Всего в Московском метрополитене было более 15 таких поездов.
Самым старым из ныне функционирующих именных составов является «Народный ополченец». Курсировать по Замоскворецкой линии он зачал еще в 1989 году. Снаружи он отличается от обычных поездов меньше своих именных «собратьев»: стандартная синяя окраска украшена надписью и георгиевской лентой. Внутри вагонов можно найти много познавательной информации о Великой Отечественной войне.
Легенда о поезде-призраке в Московском метро может быть реальностью
Часы московского метро показывают около полуночи. На кольцевой последние пассажиры устало вглядываются в бесконечный сумрак тоннеля, ожидая прибытие поезда. Наконец-то, гул приближающего состава. Легкий ветер вырывается из тоннеля, как всегда, опережая несущийся поезд, легкая вибрация пробегает по платформе.
Кто-то устало встает со скамейки и неспешно идет к путям. Многие ничего не слышат и продолжают стоять в спокойном ожидании. Поезда нет. Слышавшие шум пассажиры думают, что перепутали: состав приехал на станцию неподалеку, и вновь погружаются в свои мысли.
Но если поезд действительно прибыл?
Легенда о поезде-призраке
Работники метро и экскурсоводы называют иллюзию прибывающего состава появлением поезда-призрака. Его можно услышать или увидеть только в полнолуние на первых открытых станциях 1935-го года от «Парка культуры» до «Сокольников». Вагоны поезда окрашены в песочный цвет. Управляет поездом машинист в форме 40-50-х годов прошлого века, а в окнах поржавевших вагонов видны усталые и безжизненные лица пассажиров, обезображенные временем. В качестве доказательства существования поезда-призрака экскурсоводы рассказывают, что после полуночи на кольцевой линии иногда срабатывает автоматика, как будто на путях находится поезд.
Как в метро мог появиться призрачный поезд?
В 1962 году произошел случай, который нигде не был в последствии задокументирован. Однако в столице обсуждали бесследное исчезновение целого поезда с пассажирами в тоннеле между станциями на Кольцевой линии.
По третьей официальной версии, легенда о поезде-призраке имеет вполне реальные основания. По ночам в метро мимо опустевших платформ прогоняют транзитные поезда, которым нужно пройти обслуживание в другом депо. Многие поезда старого образца. Иногда транзитные составы останавливаются на станциях, но не открывают двери вагонов. Отсюда дополнение к легенде о закрытых дверях, которые не выпускают души умерших пассажиров в мир живых.
Московские диггеры объясняют появление поезда-призрака тем, что Кольцевая линия находится в некой аномальной зоне и проживает прошлое «по кругу» раз за разом. Живые, что случайно попадают в призрачные вагоны, навсегда становятся частью прошлого.
Размышления диггеров кажутся на первый взгляд сказками. Однако с научной точки зрения, в словах диггеров есть доля информации, которую можно рассматривать всерьез.
Поезд, который мог потеряться во времени
Знаменитый физик Стивен Хокинг выдвинул гипотезу о защите хронологии: «Законы физики устроены так, что не допускают перемещения во времени макроскопических объектов». То есть никакие путешествия поезда-призрака во времени невозможны, потому что просто запрещены. Но перемещение во времени макрообъектов – это основа изменчивости нашего мира. Ход наших часов зависит от возрастания временных координат любых объектов во Вселенной. По сути, речь идет о том, что мы все перемещаемся во времени. И время не линейно, таковым оно является только в нашем сознании. На самом деле прошлое, настоящее и будущее существуют одновременно.
Иногда в Бесконечности возникают временные петли, поскольку сама Вселенная – это и есть временная петля в пространстве-времени, циклический процесс. К такому выводу пришел Курт Гёдель в результате математического анализа. Во Вселенной могут образовываться небольшие временные петли с помощью прошлого и будущего. Временная петля, которую образовало прошлое, не имеет продолжения, а имеет только циклическое постоянное окончание. Согласно законам квантовой механики, аномальная временная петля за пределами своего пространства никак не влияет на обычный сценарий Вселенной, где все движется вперед по закону Стивена Хокинга, только вперед.
Возможно ли, что поезд песочного цвета просто попал в аномальную временную петлю, вызванную прошлым? Тогда потерявшиеся во времени вагоны и их пассажиры продолжают существовать в другом неизвестном нам времени, зацикленном внутри петли, которая не влияет на ход нашего времени. Потому мы и не замечаем странный поезд.
Или все же в полночь на станциях останавливаются транзитные поезда со старыми вагонами песочного цвета?
Мнения, высказываемые в данной рубрике могут не совпадать с позицией редакции
Станьте членом КЛАНА и каждый вторник вы будете получать свежий номер «Аргументы Недели», со скидкой более чем 70%, вместе с эксклюзивными материалами, не вошедшими в полосы газеты. Получите премиум доступ к библиотеке интереснейших и популярных книг, а также архиву более чем 700 вышедших номеров БЕСПЛАТНО. В дополнение у вас появится возможность целый год пользоваться бесплатными юридическими консультациями наших экспертов.
Как строилось метро в Москве, или История подземного города
Сегодня невозможно представить Москву без метро. Его можно назвать городом под землей со своим правилами, ритмом, достопримечательностями. Оно функционирует как отдельный организм, но вместе с тем является неотъемлемой частью столицы.
Каждое десятилетие в истории московской подземки отличалось от остальных, и об этом — в рассказе mos.ru.
Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строительства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало совершенно очевидно, что общественный транспорт (представленный в основном трамваями) не справлялся с пассажирскими перевозками. После пробки 6 января 1931 года, когда в городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков, в Москве началось строительство метро.
1931–1940 годы: дворец для народа
10 декабря 1931 года во двор дома 13 по улице Русаковской (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская») пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии от «Сокольников» до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»). Сначала метро не собирались прятать глубоко под землю, но для этого пришлось бы перекопать весь город. Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: строить на глубине. Неожиданная идея вызвала море протестов, но пришлась по душе градоначальнику Лазарю Кагановичу. Точку в споре поставил Иосиф Сталин, который утвердил проект глубокого заложения.
Строительство шло трудно и медленно: не хватало ни опыта, ни людей. Пришлось обратиться за помощью к зарубежным коллегам. В 1934 году появился английский проходческий щит. Еще один собрали в СССР по его образцу. Работа сразу пошла быстрее. 15 октября 1934 года из электродепо «Северное», расположенного возле станции «Комсомольская», на линию выехал первый в истории метро поезд.
15 мая 1935 года открылись первые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Символ Московского метрополитена — красную букву М — придумал архитектор Иван Таранов.
Строительство второй очереди метро было завершено в 1937–1938 годах. Открылась станция «Киевская» (будущая Филёвская линия) и расположенный на этом участке первый в СССР метромост — Смоленский. Заработали станции «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Еще через полгода было запущено шесть станций Горьковского радиуса: «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская», «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная»).
Строительство проходило под девизом «Создадим дворец для народа!», поэтому архитектура подземки отличалась монументальностью и торжественностью. Станции «Площадь Революции», «Маяковская», «Театральная» можно назвать шедеврами архитектурной мысли. Это оценили и зарубежные специалисты: в 1939-м проект «Маяковской» (архитектор А.Н. Душкин, художник А.А. Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.
[Строительство южного наземного вестибюля станции «Парк культуры имени Горького» (сейчас — «Парк культуры») на Зубовском бульваре, справа — здания бывших Провиантских складов. Автор неизвестен. Первая половина 1930-х годов] Строительство южного наземного вестибюля станции «Парк культуры имени Горького» (сейчас — «Парк культуры») на Зубовском бульваре, справа — здания бывших Провиантских складов. Автор неизвестен. Первая половина 1930-х годов
Всего за первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции.
1941–1950 годы: спасение в военное время
В годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалетов там собирались до полумиллиона человек, которые размещались как на платформах, так и в тоннелях. Вскоре подземная жизнь стала обыденностью: на станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 детей. А на «Кировской» (ныне «Чистые пруды») располагались отделы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на станции не останавливались.
Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ поступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось частично затопить, частично — заминировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.
Несмотря на военное положение, продолжалось строительство третьей очереди подземки. В 1943–1944 годах были открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»), «Бауманская», «Электрозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» прошел под Москвой-рекой. На всех станциях, возведенных в эти годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».
За годы военного лихолетья было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А всего с 1941 по 1950 год московское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций.
1951–1960 годы: от роскоши к простоте
После войны началось строительство четвертой очереди метрополитена — Кольцевой и Арбатской линий. Работы завершились уже в 1950-х годах.
Первоначально Кольцевая должна была пройти под Садовым кольцом, но затем проектировщики решили пустить ветку по вокзальным площадям. 1 января 1950 года открылся первый участок — от «Парка культуры» до «Курской». Он прошел как раз под Садовым кольцом. 30 января 1952 года был запущен второй отрезок — от «Курской» до «Белорусской». Кольцо замкнулось 14 марта 1954 года, когда поезда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры». Кольцевая линия стала апофеозом сталинского ампира. Все 12 станций украшены скульптурами, монументальной живописью, оригинальными светильниками. При этом каждая из них индивидуальна и неповторима.
Прокладка Арбатской линии совпала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упоминалось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции должны были стать бомбоубежищами.
В 1955 году правительство приняло решение «устранить излишества в проектировании и строительстве». Станции стали строиться не по индивидуальным, а типовым проектам. В итоге «ВСХВ» (сегодня — «ВДНХ»), «Спортивная» и другие выглядели более просто по сравнению со своими предшественницами. Появились первые наземные станции («Студенческая», «Кутузовская» и «Фили»), строительство которых было более экономичным. Погоня за дешевизной привела к тому, что при возведении Лужнецкого метромоста со станцией «Ленинские горы» (сегодня — «Воробьевы горы») были допущены ошибки, и он довольно быстро пришел в негодность.
Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция.
1961–1970 годы: «стекляшки» и «сороконожки»
Курс на упрощение, взятый в середине 1950-х, продолжался до 1970 года. Появились «стекляшки» (станции со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (платформы с 40 колоннами в два ряда). Новые станции отличались друг от друга только цветом облицовочного кафеля. Первой станцией, положившей начало архитектурному направлению «сороконожек», была «Первомайская». А наиболее дешево в это десятилетие обошелся участок Филёвской линии от станции «Фили» до «Молодежной»: он почти весь проложен по поверхности.
Также в 1960-е продолжалось удлинение радиусов. Накануне 1967-го открылся участок фиолетовой линии со станциями «Таганская», «Пролетарская», «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Ждановская» (сегодня — «Выхино»). В 1969-м на юг продлевается зеленая ветка: открываются «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская».
Любопытно, что одна станция была в это десятилетие закрыта навсегда. Первоначально «Первомайскую» открыли в 1954 году на территории электродепо «Измайлово». Но с продлением Арбатско-Покровской линии на восток она стала не нужна. Саму станцию превратили в цех, а из вестибюля сделали актовый зал для сотрудников депо.
Похожая история произошла и в следующем десятилетии с временной станцией «Калужская». Она просуществовала на территории электродепо «Калужское» с 1964 по 1974 год. Таким образом, в Московском метрополитене есть и выведенные из эксплуатации для пассажиров участки — примерно четыре километра линий и две станции.
За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.
1971–1980 годы: связывая ветки
Метрополитен не только продолжил удлиняться в сторону окраин, но и связывать между собой радиусы, заполняя внутрикольцевое пространство. В начале 1972 года открылись станции «Площадь Ногина» (сегодня — «Китай-город»), «Колхозная» (ныне «Сухаревская»).
Получает развитие концепция эстетического оформления. Теперь она сочетает индивидуальность сталинского метро и индустриальность хрущевского. В центре строятся станции глубокого заложения. «Кузнецкий Мост», «Пушкинская», «Горьковская» (теперь «Тверская») возводятся в стиле 30-х годов прошлого века. Типовые станции модернизируются, практикуется оригинальный подход. Так, станция «Свиблово» украшена смальтовыми панно и миниатюрами, в оформлении «Марксистской» применялась флорентийская мозаика, на «Шаболовской» использовался витраж из цветного стекла.
В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций.
1981–1990 годы: обмен метроподарками
Конец 1970-х — начало 1980-х годов — этот период стал наиболее продуктивным в строительстве метрополитена. В 1983-м была введена в эксплуатацию Серпуховская линия с восемью станциями — от «Серпуховской» до «Южной».
В 1985-м столичная подземка пополнилась станцией чехословацких метростроевцев. В то время как архитекторы и инженеры дружественной страны возводили «Пражскую», советские оформители занимались строительством станции «Московская» в Праге.
Грянула перестройка, и темп прокладки метро замедлился. С 1985 по 1988 год строители ежегодно сдавали по три станции. В 1989-м была открыта только одна — «Крылатское» Филёвской линии. В 1990-м — четыре: «Ясенево» и «Битцевский парк» (сегодня — «Новоясеневская») Калужско-Рижской линии, а также «Черкизовская» и «Улица Подбельского» (сегодня — «Бульвар Рокоссовского») Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольнической) линии.
Всего за 1980-е годы проложено 46,5 километра пути и открыто 28 станций.
1991–2000 годы: первые станции новой страны
В лихие 1990-е строительство метро резко сократились. Тем не менее были завершены проекты, запущенные еще до распада СССР. С 1991 по 1994 год открывается северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Савеловской» до «Алтуфьева». В 1995–1999 годах после долгого строительства запускается Люблинская линия от «Чкаловской» до «Марьино». В августе 2000-го на Серпуховско-Тимирязевской линии открывается «Улица Академика Янгеля».
В это сложное десятилетие в государственной казне почти не было средств, поэтому многие станции метрополитену пришлось прокладывать за свой счет. Но несмотря на тяжелое финансовое положение, их оформление выглядит вполне достойно.
Во время последнего десятилетия прошлого века подземка увеличилась 32,8 километра и 19 станций.
2001–2010 годы: за пределы Москвы
В новом столетии ветки метро продлеваются не только в спальные районы, но и за МКАД. Первой станцией за пределами Московской кольцевой автодороги становится «Бульвар Дмитрия Донского», открытый в конце 2002-го. В том же году после двух десятков лет реконструкции начинает работу станция «Воробьевы горы» на вновь отстроенном Лужнецком метромосту. В мае 2003-го открывается самая глубокая станция подземки — «Парк Победы», а через полгода — Бутовская линия легкого метро. В 2004-м на севере запускается монорельсовая дорога, связавшая районы Останкинский и Тимирязевский. В 2009-м Арбатско-Покровская линия продлевается на запад, причем не только за МКАД, но и — впервые в истории столичного метро — в область: первой станцией метро в Подмосковье стала станция «Мякинино». Появляются новые станции на Филёвской и Люблинско-Дмитровской линиях.
Меняется архитектура: проектирование ведется в новой стилистике. Из наиболее удачных можно отметить «Славянский бульвар», «Парк Победы», «Аннино», «Волоколамскую».
За первое десятилетие нового века построено 37,5 километра пути и 21 станция. А с учетом монорельса москвичи получили за 10 лет 42 километра линий и 27 станций.
С 2011 года: «братство» колец
В наши дни подземка приходит в самые отдаленные районы, значительно упрощая жизнь москвичам. За последние шесть лет метро появилось в Братееве, Орехово-Борисове, Тропарёве, а также в расположенных за МКАД районах Новокосино, Выхино-Жулебино, на присоединенных к Москве территориях. Не остаются без внимания и старые районы. В сентябре 2016 года на севере и северо-востоке открыты сразу три станции: «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». В марте 2017-го три станции — «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» — облегчили передвижение по городу жителям запада Москвы. Кроме того, появилось много пересадок за пределами Кольцевой линии: «Зябликово», «Деловой центр», «Парк Победы», «Битцевский парк», «Петровско-Разумовская». Они помогают оптимизировать транспортные потоки и дают возможность москвичам совершать поездки, минуя центр.
Ярким событием в жизни города стал запуск в 2016 году Московского центрального кольца — городской железной дороги, интегрированной в структуру метрополитена. 31 станция, расположенная на линии, позволяет горожанам быстро пересаживаться, минуя центр.
Сегодня метро продолжает распространяться по столице. Менее чем за последние семь лет в Москве открыто для пассажирского движения, считая МЦК, 55 станций и 101 километр линий — намного больше, чем в любой другой период строительства метрополитена. С вводом пяти первых станций Третьего пересадочного контура это уже будет 111,5 километра и 60 станций.
Также близится к завершению строительство участков «Речной вокзал» — «Ховрино», «Раменки» — «Рассказовка» и «Петровско-Разумовская» — «Селигерская». В 2018 году будет открыта новая Кожуховская линия протяженностью 17,5 километра, в 2019-м красную линию дотянут до Столбова, а в 2020–2021 годах будет пущено движение по всему Третьему пересадочному контуру, длина которого составит около 65 километров.
Всего за 10 лет, с 2011 по 2020 год, в Москве будет проложено около 200 километров линий и открыто свыше 100 станций метро, считая МЦК. Примерно столько же было построено с 1965 по 2010 год, то есть за 45 лет.