Как повысить концентрацию перекиси водорода
Перекись водорода для растений: как и почему это работает
В аптечке огородника всегда есть перекись водорода. Этим простым и дешевым средством можно не только обработать собственные ранки, но и воспользоваться сугубо в растениеводческих целях. Однако, есть определенные моменты, связанные с концентрацией активного вещества. И если для обработки пореза 3% перекись – оптимальный вариант, то для широкого применения в саду требуется покрепче
Знаете ли вы, что перекись водорода для растений пользуется популярностью во всем мире, например, по данным Агентства по охране окружающей среды США, фермеры используют перекись водорода в качестве сельскохозяйственного пестицида широкого профиля от борьбы с болезнями до уничтожения вредителей. Кроме того, она дает импульс в любое время в течение цикла роста культур, иначе говоря, работает как стимулятор.
Какая перекись лучше для растительного применения
Действие можно сравнить с обогащенным кислородом грозовым дождем, после которого все зеленое царство пускается в бурный рост. Также происходит и в данном случае – простая домашняя химия имитирует природный процесс.
Семена и саженцы
Для замачивания семян возьмите семь капель концентрированной пищевой перекиси на стакан воды, разведите в емкости, положите семена и подержите 4 часа. Затем промойте водой и высаживайте.
Семена прорастут быстрее, а развивающиеся корни станут крепче. (При меньшей концентрации процесс замачивания займет гораздо больше времени).
Сеянцы и саженцы, политые тем же составом, извлекут аналогичную пользу.
Полив растений перекисью водорода, смешанной с водой, насыщает почву кислородом, позволяя корневой системе поглощать дополнительные питательные вещества и воду.
Второе объективное преимущество – дезинфекция почвы от вредных бактерий и грибов.
Та же смесь, которую вы используете для полива растений в виде стимулятора роста, автоматически очищает землю от патогенов таких как возбудители «черной ножки» рассады или фитофтороза.
Общее правило. При использовании перекиси водорода с концентрацией 35% создают разбавленный 1% раствор: одна часть перекиси на десять частей воды.
Для дезинфекции грядок этот раствор можно применять как профилактическую меру перед посадкой, так и поливать в сезон после дождей, когда есть риск распространения грибных болезней. Один стакан уже разведенного раствора на квадратный метр. Поливайте у основания растений и избегайте намокания листвы.
Это хорошая практика для уплотненной почвы. Хорошая аэрация почвы очень важна для любых садовых растений. И, напротив, когда земля слишком плотная, кислород и питательные вещества не проходят через нее, корневая система сдавлена, а патогены процветают вместо урожая.
Корневая гниль – частая гостья на уплотненных почвах и может пребывать годами на одном и том же месте. Чаще всего корневую гниль можно увидеть на томатах и картофеле и то пост-фактум, пока она не полностью захватит растение. Если из сезона в сезон вы видите, казалось бы беспричинно (при достаточном поливе) желтые листья и отмирающие ветви, плохое формирование корней, проведите дезинфицирующие поливы, а затем сравните результат.
Повышение концентрации самого раствора с 1% до 10% убивает сорные растения и действует как гербицид, но помните, если вы случайно попадете им на культуры, они погибнут тоже.
Соблюдайте осторожность! Хотя вы можете безопасно использовать 3-процентную перекись водорода для обработки ран, более высокие концентрации могут быть очень агрессивными и вызывать отбеливание и ожоги кожи. Даже вдыхание паров перекиси водорода в неразбавленной форме опасно, поэтому смешивайте составы в проветриваемом помещении или на свежем воздухе, в маске и перчатках. Рекомендуется использовать резиновые перчатки, так как обычные садовые перчатки не являются водонепроницаемыми.
НИКОГДА не пытайтесь нагреть или вскипятить перекись водорода, так как это очень нестабильное соединение, которое может взорваться при воздействии тепла.
Храните в прохладном темном месте, вдали от прямых солнечных лучей или других источников тепла. Как и все садовые химикаты, 35% перекись водорода должна быть в герметичной таре.
«Чистая» перекись НК 12/2004
Специально для vsatman888 и других интересующихся выкладываю статью И.Афанасьева из декабрьского номера «Новостей космонавтики» за 2004 год о преимуществах и недостатках перекиси водорода как компонента ракетного топлива, которая объясняет ее популярность у ряда ракетных стартапов.
Новые компоненты топлива в арсенале современной ракетно-космической техники появляются нечасто. В последнее время приковывает к себе внимание такое давно известное и широко применяемое в промышленности вещество, как перекись водорода.
Вот что говорится о перекиси в энциклопедии «Космонавтика» под редакцией В.П.Глушко:
Таким образом, при использовании катализатора высококонцентрированная перекись водорода (ВПВ) может служить однокомпонентным топливом. К сожалению, по «энергетике» оно уступает гидразину и некоторым сложным химическим соединениям (в частности, «жидким порохам» – тетранитрометану и т.п.), но превосходит их по «экологии», стоимости, простоте и безопасности применения.
ВПВ сама не горит, но может вызвать пожар при соприкосновении с горючими материалами. Лучшим средством борьбы с пожаром является вода. Она не только сбивает образовавшееся пламя, но и разбавляет перекись водорода, уменьшая ее активность.
Чистая перекись водорода не детонирует ни при механическом ударе, ни при пулевом простреле. Однако в смеси со многими органическими жидкостями (спиртами, кетонами,гликолями, бензолом, толуолом и др.) является взрывоопасным продуктом, чувствии тельным к детонации или нагреванию.
Перекись водорода всегда медленно разлагается, но может храниться в специальных вентилируемых баках довольно долго; при этом ее концентрация понижается всего лишь на 2% в год. Вследствие выделения кислорода долго хранить перекись в изолированных баках нельзя. Этот довольно серьезный недостаток мешает ее широкому применению в ракетно-космической технике.
ВПВ и продукты ее разложения не являются ядовитыми в обычном смысле этого слова, но могут вызывать сильные раздражения кожных покровов, слизистых оболочек и дыхательных путей.
При введении горючего в процессе каталитического разложения ВПВ происходит спонтанное воспламенение смеси из-за высокой температуры продуктов разложения перекиси. Это облегчает зажигание, остановку и повторный запуск двигателя. Истекающие газы имеют сравнительно невысокую температуру, малую молекулярную массу и, как следствие, довольно высокий удельный импульс. По этим характеристикам топливо «ВПВ – углеводороды» сопоставимо с парой «азотный тетроксид (АТ) – несимметричный диметилгидразин (НДМГ».
В настоящее время производство ВПВ обходится дороже, чем окислителей на основе окислов азота и азотной кислоты. Высокая стоимость является большим недостатком, и, если бы ее можно было снизить, ВПВ, несомненно, стала бы одним из самых лучших долгохранимых окислителей.
Перекись водорода начала широко применяться примерно в 1885 г., но первым, кто признал потенциальную возможность ее использования в ракетных двигателях, был немец Хелльмут Вальтер (Hellmuth Walter), создавший для этих целей собственную компанию в Киле в 1935 г. По его заказам в Германии начала производиться перекись 80%-ной концентрации.
Первый самолет с ЖРД Вальтера, Heinkel Не-176, полетел в 1938 г. Он использовал т.н. «холодный» ускоритель взлета тягой 590 кгс, в котором ВПВ разлагалась при одновременном введении в камеру жидких катализаторов.
Температура каталитической реакции разложения 80%%ной перекиси водорода при введении растворенного катализатора недостаточно велика для воспламенения обычных горючих типа керосина или спирта. Поэтому Вальтер разработал горючее C-Stoff (гидразин-гидрат (30%), метиловый спирт (57%), вода (13%)), которое загоралось при контакте с доступным окислителем. Оно использовалось в «горячем» двигателе Walter 109-509 тягой 1500/300 кгс, приводя в движение самолет«бесхвостку» – истребитель-перехватчик Messerschmitt 163B «Комета» (Komet).
Самолетный двигатель Walter 105-509
Этот интересный самолет был весьма труден в пилотировании и эксплуатации; его спуск проходил в планирующем режиме, а посадка – на хвостовое колесо и подфюзеляжную лыжу. Двигательная установка (ДУ) была достаточно «сырой», ненадежной и опасной. Низкое качество окислителя, возможно, также «внесло свой вклад» в трудности с самолетом.
Тем не менее как «холодные», так и «горячие» двигатели Вальтера широко применялись в Германии в период Второй мировой войны. ВПВ стала тогда в стране одним из наиболее широко употребляемых окислителей (кроме ЖРД для самолетов и ракет, она использовалась в ДУ скоростных катеров, подводных лодок и торпед) и производилась в больших количествах (82–83%-ной концентрации). К концу войны еженедельный темп производства достигал 16 тыс тонн.
Немцы применяли ВПВ для привода турбонасосного агрегата самого мощного ЖРД того времени, который был установлен на ракете V-2. В качестве катализатора применялся раствор перманганата кальция, что приводило к очень «грязному» выхлопу.
После разгрома Третьего рейха все разработки немецких ракетчиков достались странам-победительницам. Сама же Германия фактически лишилась ракетной техники. Только через долгие 20 лет робкие и неуверенные разработки немецких специалистов нашли свое воплощение сначала в нее удачной РН Europa, а потом в гораздо более успешной Ariane. Хотя, честно говоря, они весьма слабо смотрятся на фоне взлета конструкторской мысли Германии 1935–1945 гг.
После войны основной «наследницей» достижений ракетной индустрии Германии в части ВПВ стала британская промышленность. Первоначально во всех испытаниях в Великобритании использовалась исключительно немецкая 80%-ная перекись, но вскоре появилась необходимость в более чистом продукте повышенной концентрации. Стало ясно, что захваченные запасы недостаточны, чтобы продемонстрировать потенциальную возможность окислителя. Компания Laporte Chemicals приступила к производству 85%-ной перекиси водорода адекватного качества.
Второе главное усовершенствование, сделанное британцами, – разработка катализационных пакетов из посеребренных металлических сеток для разложения перекиси.
Поставка 85%-ной ВПВ и введение сетчатых катализаторов сделали ЖРД на перекиси водорода и керосине жизнеспособныыми, благодаря чему англичанам удалось в короткое время разработать целый спектр ДУ на перекиси.
Британские ВМС в то время заинтересовались возможностью использования таких ДУ в субмаринах, а Королевские ВВС желали увеличить скороподъемность своих реактивных самолетов.
Одними из первых фирмой de Havilland были разработаны ускорители Sprite (с «холодным» перекисным ЖРД) и Super Sprite (с «горячим» ЖРД) для облегчения взлета тяжелых бомбардировщиков Comet и Victor. Затем была начата параллельная разработка двух истребителей-перехватчиков с комбинированной ДУ: ракетный ускоритель служил для подъема и маневра, а небольшой турбореактивный – для маневра, снижения и посадки. Вариант Saunders Roe SR 53 оснащался ускорителем SuperSpectre фирмы de Havilland, а самолет Avro 720 фирмы Hawker Siddeley – ЖРД Screamer («Крикун») фирмы Armstrong Siddeley на жидком кислороде и керосине.
Самолетный ускоритель Super Sprite
Разработка последнего двигателя продвигалась тяжело: большие трудности с зажиганием и охлаждением ЖРД, невозможность эффективно регулировать тягу в широком диапазоне, сильные взрывы при нештатной работе ДУ. Проблемы, связанные с жидким кислородом, а также с обслуживанием криогенных систем, на этом этапе преодолеть не удалось.
Таким образом, принятие топливной пары «перекись водорода – керосин» для Великобритании стоило дорого, но было абсолютно осознанным.
В конце 1940-х и начале 1950-х разработки Ракетного учреждения RPE (Rocket Propulsion Establishment) в Уэскотте (Бэкингемшир) привели к появлению двигателей серий «Альфа», «Бета» и «Гамма». В аэробаллистической ракете Blue Steel («Вороненая сталь») класса «воздух-воздух» использовался двухкамерный двигатель Stentor фирмы Armstrong Siddeley, работающий на ВПВ и керосине. На первых вариантах высотной ракеты Black Knight («Черный рыцарь») стоял разработанный в RPE четырехкамерный ЖРД Gamma 201, позже
замененный на улучшенный вариант Gamma 301.
Двухкамерный двигатель Stentor для ракеты Blue Steel
С 1960 г. фирма Bristol Siddeley, как стала называться компания Armstrong Siddeley, предложила ракету на топливе «ВПВ – керосин». Это был увеличенный в размерах Black Knight с двигателями Stentor, заменяющими «Гамму». Он стал базой для предложенной фирмой Bristol Siddeley спутниковой РН.
Двигатель Gamma использовал блок катализаторов из покрытых серебром проволочных сеток. Катализатор имел ресурс примерно 2 часа при том, что сам ЖРД имел ресурс 20 час. Таким образом, основной задачей проектантов было создание катализатора с большим ресурсом.
ЖРД Gamma был построен по простой незамкнутой схеме со сравнительно невысоким давлением в камере сгорания. ВПВ проходила через катализатор, где разлагалась на свободный кислород и пар с температурой 500°C. Через форсунки в камеру впрыскивался керосин; смешиваясь с парогазом, он воспламенялся от теплоты последнего. Температура горения в критическом сечении не превышала 2300°C. ЖРД продолжал работать на ВПВ, когда кончалcя керосин, но тяга при этом падала вдвое. Каждая камера могла качаться в одностепенном кардановом подвесе для управления ракетой. Полеты ракет Black Knight были весьма успешными.
Развитием этого направления стали восьмикамерный ЖРД Gamma 8 первой ступени РН Black Arrow и двухкамерный ЖРД Gamma 2 с удлиненными «вакуумными» соплами для использования на второй ступени той же ракеты. С помощью РН Black Arrow Великобритания стала космической державой (НК №2, 2004, с.62-65). К сожалению, после закрытия английской космиxеской программы все работы в области создания ЖРД (в т.ч. и на перекиси водорода) были свернуты.
Единственный перекисной двигатель, который «увидел космос» – Gamma 8 для первой ступени РН Black Arrow
В СССР интенсивные исследования по использованию ВПВ в качестве окислителя для мощных ЖРД начались с 1960-х годов. В частности, Конструкторское бюро энергетического машиностроения (КБЭМ; ныне – НПО «Энергомаш» им. академика В.П.Глушко) в соответствии с постановлением Правительства от 23.03.1960 приступило в плане НИР к созданию высотного двигателя РД-502 тягой 10 тс на топливной паре «ВПВ-98 (98%-ной концентрации) – пентаборан» и практическому решению всего комплекса вопросов внедрения нового эффективного высококипящего топлива.
Основная цель указанных разработок – получение высокого удельного импульса (380 сек). Это существенно (на 50 сек) превышало удельный импульс всех ранее освоенных высококипящих топлив и на 30 сек – пары «кислород – керосин».
Освоение ВПВ принципиально открывало огромную перспективу: при замене пентаборана гидридом бериллия полученное высококипящее топливо мало уступало посвоей энергетике наиболее эффективной криогенной топливной паре «фтор – водород». На переходном этапе между пентабораном и гидридом бериллия можно было бы рассматривать различные суспензии (в частности, суспензию алюминия в гидразине).
Двигатель РД-502 разрабатывался по схеме с дожиганием в камере сгорания (pк = 150 кгс/см2) высокотемпературных продуктов разложения ВПВ, служащих рабочим телом привода турбины ТНА. Разложение ВПВ предусматривалось в однокомпонентном газогенераторе с использовании ем твердого катализатора. Ввиду недостаточной охлаждающей способности пентаборана охлаждение камеры осуществлялось окислителем. Система регулирования тяги двигателя основывалась на не использовавшейся ранее в двигателестроении схеме перепуска части ВПВ в обвод газогенератора и турбины с впрыском ее в затурбинный тракт.
Фото И.Маринина
В результате многолетних многопрофильных работ была подтверждена принципиальная возможность создания ЖРД на высококипящем топливе «ВПВ-98 – пентаборан» с удельным импульсом 380 сек.
Дальнейшие работы по освоению ВПВ продолжались в КБЭМ с 1972 г. применительно к двигателю РД-510 на топливной паре «ВПВ – керосин». Разработка велась по техническому заданию ЦКБЭМ, предусматривавшему создание 12-тонного ЖРД, регулируемого в широком диапазоне, с многократным запуском и большим ресурсом, для блока мягкой посадки и взлета лунного ракетного комплекса H-1 – Л-3М.
Разработка началась в 1969 г. и продолжалась до 1973 г. Далее в связи с прекращением разработки комплекса H-1 – Л-3М работы по РД-510 продолжились уже как научно-исследовательские с задачей создания экспериментального двигателя для дальнейшего освоения ВПВ и создания научно-технического задела по двигателю на этом окислителе.
Эффективность внедрения указанной топливной пары обеспечивалась главным образом двумя обстоятельствами: во-первых, улучшаются баллистические характеристики ракеты за счет повышенной плотности топлива по сравнению с освоенным штатным топливом (АТ-НДМГ) при практически тех же значениях удельного импульса (для РД-510 экспериментально подтвержден пустотный импульс 329.5 сек); во-вторых, использование ВПВ в паре с керосином позволяет решить проблемы экологической безопасности.
Двигатель РД-510 разрабатывался по той же замкнутой схеме, что и РД-502. Замена пентаборана керосином обусловила, естественно, возврат к традиционной схеме охлаждения камеры керосином. Это позволило не только существенно улучшить массовые характеристики двигателя, но и уменьшить количество теплоты, остающейся в конструкции двигателя после его выключения. Последнее обстоятельство особенно важно учитывать для ЖРД многократного включения в полете при наличии ограничений на интервалы времени между включениями.
Разработке двигателя РД-510 предшествовал большой объем экспериментальных работ на установках с вытеснительной системой подачи, в результате которых был экспериментально подтвержден на полноразмерной камере удельный импульс на топливе «ВПВ – керосин», выбраны основные направления в разработке смесительных головок, оценено влияние завес на охлаждение камеры и удельный импульс (проведено 250 испытаний на 89 установках). Для автономной отработки ТНА и газогенератора были созданы экспериментальные установки. В целях ускорения отработки общедвигательных задач были созданы экспериментальные ЖРД (проведено 141 испытание на 67 двигателях). Был выполнен большой цикл расчетно-экспериментальных исследований по оптимизации схемы регулирования двигателя, эффективной в условиях 10-кратного дросселирования.
В 1979 г. в связи с большой загрузкой КБЭМ «кислородной» тематикой работы по двигателю РД-510 были приостановлены. В целом в результате работ по ВПВ создан весомый научно-технический и конструкторский задел, позволяющий при необходимости начать практическую разработку перекисьводородного ЖРД в сжатые сроки.
Работа по освоению ВПВ проводилась КБЭМ в постоянном тесном сотрудничестве с основными профильными научно-исследовательскими и учебными заведениями: Институтом катализа СО АН СССР, ГНИИХТЭОС (разработка катализатора для разложения ВПВ), ГИПХ (исследование охлаждающих и теплофизических свойств ВПВ, работы по совместимости материалов, разработка катализатора и др.) и совместно с НИИ-25 МО, ИРЕА и ИХФ АН СССР – работы по повышению стабильности ВПВ (стабильность при хранении доведена до потери концентрации, не превышающей 0.1% в год), ЭНИН им. Г.М.Кржижановского (исследование охлаждающих свойств РГ-1 и циклина) и др.
Последняя по времени работа – «перекисная» модификация кислородноокеросинового двигателя РД-161, который разрабатывался НПО «Энергомаш» в инициативном порядке и предлагался для верхних ступеней РН и межорбитальных буксиров (разгонных блоков). В основу конструкции РД-161П, работающего на ВПВ (93–97%-ной концентрации) и керосине, положены наработки по двигателям РД-502 и РД-510.
Оба двигателя – и РД-161, и РД-161П – высотные однокамерные ЖРД с турбонасосной системой подачи топлива, выполнены по схеме с дожиганием отработанного турбогаза. Двигатели РД-161 и РД-161П состоят из практически аналогичных камер сгорания с двухкомпонентными (газ-жидкость) форсунками, высотных сопел и ТНА. Тракт газогенерации обоих ЖРД различен. В отличие от двухкомпонентного газогенератора РД-161, газогенератор двигателя РД-161П – однокомпонентный термокаталитический: при проходе ВПВ через каталитический пакет происходит ее разложение с образованием горячего парогаза с температурой порядка 850°С. После срабатывания на лопатках турбины ТНА парогаз поступает в камеру сгорания, где дожигается с помощью горючего. Благодаря применению однокомпонентного газогенератора система подачи топлива и запуска РД-161П была существенно упрощена. Этот двигатель имеет интересную особенность: в случае, если горючее в камеру сгорания не подается, ЖРД работает в т.н. «однокомпонентном» режиме, создавая при этом достаточно высокую тягу.
Наибольшая трудность в разработке системы подачи топлива состояла в выборе материалов для каталитического пакета газогенератора.
Двигатель РД-161П впервые выставлялся на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-1995. По признанию представителей НПО «Энергомаш», фирма уже более 30 лет не занималась разработкой ЖРД такой размерности. Однако создание небольшого ЖРД с высоким удельным импульсом, работающего на экологически чистых компонентах топлива, – весьма актуальная и своевременная задача.
Фото И.Маринина
Современная разработка НПО «Энергомаш» – РД-161П
«Исходный» РД-161 с удлинительным сопловым насадком из углепластика, охлаждаемым излучением, демонстрировался на стенде НПО «Энергомаш». Представленный двигатель РД-161П имел гораздо меньшие размеры по высоте и диаметру из-за сравнительно короткого сопла. По словам разработчиков, в этом демонстрационном ЖРД они не ставили задачу достижения экстремального удельного импульса. Если будет необходимо, достигнутое значение этого параметра может быть превышено на 10–15 единиц. РД-161П предназначался для подтверждения возможности создания сравнительно простого и компактного ЖРД, работающего на нетоксичных экологически чистых компонентах топлива с возможностью многократного запуска и практически неограниченным временем пребывания в условиях космоса.
Самым маленьким опытом работ с ВПВ может «похвастаться» самая передовая ракетно-космическая держава современности – США. После Второй мировой войны нарождающаяся американская ракетная индустрия долго выбирала «стандартную топливную пару». В конце концов стандартом «де-факто» стали долгохранимые топлива на основе азотнокислотных окислителей и продуктов переработки гидразина, а также пара «кислород – водород». Дешевое кислородно-керосиновое топливо «застряло между прошлым и будущим»: ЖРД для серийных РН семейства Delta и Atlas были разработаны в самом начале 1960-х годов, а работы по мощным керосиновым двигателям, созданным в рамках программы Saturn, развития не получили. Лишь в последнее время суперсовременные РН Atlas 3 и 5 были оснащены двигателями нового поколения, сделанными. в России!
С середины 1950-х и до первой половины 1960-х в США периодически вспыхивал и угасал интерес к ВПВ. Наиболее широкое распространение она получила в качестве рабочего тела для привода ТНА, но и здесь к началу 19600х годов была вытеснена основными компонентами топлива. С перекисным окислителем как-то «не заладилось».
Единственным довольно мощным ЖРД, работающим на топливе «ВПВ – керосин», был вспомогательный авиационный двигатель AR2-3 (LR-121NA-1), который до 1965 г. выпускался малой серией и стоял на самолетах NF-104A фирмы Lockheed. На отдельных образцах этих учебно-тренировочных машин испытатели проверяли элементы конструкции и аэродинамику космоплана DynaSoar. Двигатель имел турбонасосную подачу компонентов, тягу около 2700 кгс и не отличался высокими удельными параметрами.
Далее о ВПВ почти на 40 лет забыли и вспомнили лишь в наше время, когда началась разработка «демонстраторов перспективных технологий» семейства Х-37 для «обкатки» элементов будущих многоразовых систем выведения. Одной из интересных особенностей данной машины является ДУ на перекиси и керосине, об особенности которой известно немногое (НК №4, 2002, с.46). Эксперты считают, что в ее основу легла конструкция ЖРД AR-23, «сдобренная» немногочисленными стендовыми наработками последних лет.
Что в итоге? К началу космической эры ВПВ применялась в качестве окислителя или однокомпонентного ракетного топлива в ряде зарубежных ракет и авиационных ракетных двигателей: A-4, Natter, Me-163, Redstone, Viking, Jupiter, Sea Slug, Black Knight, ХХ15 и др. Использовалась она также в изделиях отечественного производства, например для привода ТНА баллистических ракет Р-1, Р-2, Р-5М, Р-12, космических РН «Восток»/«Союз» и «Космос-1».
В связи с тем, что по удельному импульсу тяги в паре с широко распространенными горючими перекись не имеет существенных преимуществ перед другими окислителями, например тетроксидом азота, область ее применения постепенно сужалась. В настоящее время единственной страной, в которой ВПВ сравнительно широко применяется в ракетно-космической технике, является Россия: парогазогенераторы ТНА двигателей первой и второй ступеней РН «Союз-У», а также микро-ЖРД системы управления спуском СА кораблей серии «Союз» работают на перекиси водорода.
Тем не менее по результатам НИОКР и реальных разработок ВПВ как окислитель была признана весьма перспективной по критерию «стоимость/эффективность». Время разработки и запуска в производство двигателей на «ВПВ – керосине» составляет от половины до четверти аналогичного времени для ЖРД на «жидком кислороде – керосине» и одну пятую – одну десятую для двигателя на «жидком кислороде – жидком водороде» открытого цикла. Это доля еще меньше для аналогичных ЖРД замкнутого цикла.
Комбинация «перекись водорода – керосин» имеет ряд важных характеристик, которые делают ее весьма удобной для использования в ракетах, особенно в обстоятельствах, где необходимо регулирование тяги в широком диапазоне. Ее исключительные преимущества: среди комбинаций жидкого топлива «перекись водорода – керосин» имеет одну из самых высоких плотностей топлива (примерно 1270 кг/м3), баки перекиси могут быть изготовлены из алюминиевых сплавов. С ней относительно удобно обращаться, в отличие от других окислителей; она не испускает ядовитых паров при хранении и не оставляет после сгорания токсичных веществ. С экологической точки зрения эта топливная комбинация сопоставима с топливом «жидкий кислород – жидкий водород».
Использование этой комбинации может гарантировать, что затраты на разработку и поставку ЖРД и РН будут низкими и минимизируют работы по подготовке ДУ к запуску.
Несмотря на значительно ослабший интерес к ВПВ во всем мире, рассматриваются и другие аспекты ее применения; в частности, в комбинированных ДУ межпланетных пилотируемых кораблей (например, планетных модулей), где она может служить как окислитель для ЖРД, рабочее тело для газотурбинных энергоустановок и источник кислорода, воды и тепла для жизнеобеспечения космонавтов.
Источники:
1. Космонавтика. Энциклопедия, под ред. В.П.Глушко, М., «Советская энциклопедия», 1985, стр.292.
2. Дж.Хэмфрис. «Ракетные двигатели и управляемые снаряды». Издательство иностранной литературы, М., 1958, стр.58-63.
3. В.Н.Зрелов, Е.П.Серегин. «Жидкие ракетные топлива». М., «Химия», 1975, стр.238-255.
4. Journal of The British Interplanetary Society, v.43, 1990, pp.283-290.
5. НПО «Энергомаш». Путь в ракетной технике, под ред. Б.И.Каторгина, М., 2004, стр.139–142.