Кто такие стивидоры в портах
Значение слова «стивидор»
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
СТИВИДО’Р, а, м. [англ. stevedore — грузчик] (мор.). Старший рабочий на портовых погрузочно-разгрузочных работах. || Подрядчик на портовых погрузочно-разгрузочных работах (дореволюц., загр.).
Источник: «Толковый словарь русского языка» под редакцией Д. Н. Ушакова (1935-1940); (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
стивидо́р
1. морск. лицо, ведающее погрузкой и выгрузкой судов в портах ◆ Лесовозы, как муравьи, бегают, прижимая к железному брюху пакеты смолистых досок, краны подхватывают эти пакеты и передают на баржи, а там уж русые лохматые парни в рваных майках, почему-то именуемые звучным иностранным словом «стивидоры», укладывают их правильными рядами. Ада Левина, «Слава — в кавычках и без…», 1965 г. // «Юность» (цитата из НКРЯ)
2. компания, занимающаяся погрузкой и разгрузкой судов
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: сверкнуть — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Роль стивидоров в судоходстве
Что такое стивидорная деятельность
Стивидорным процессом называется функционирование в портах, связанное с погрузкой и выгрузкой судов; грузовые операции по обработке судна, включая разнообразную портовую деятельность.
В Старом Свете человека, задействованного в такой активности, называли стивидором (stevedore) или докером (docker или dock worker: причальный рабочий). А вот на Американском континенте его называли иначе: longshoreman: рабочий пристани. У нас же их называли портовыми грузчиками. Стивидорами грузчиков стали называть именно моряки, которые несли фрагменты иноземных языков по всему миру.
Сегодня во всех уголках мира стивидорная деятельность – это неотъемлемая часть морской индустрии и судоходства, и все грузы проходят через так называемые товарные станции местных доков и причалов, а затем и грузовые терминалы международных портов. При этом стивидоры не могут обойтись без различной вспомогательной техники, такой как краны, перегружатели, конвейерные ленты, погрузчики, тягачи, трэйлеры, трактора, форклифты. Вручную пока еще выполняются только какие-либо канцелярские работы.
В каждом порту существуют объединения – профессиональные союзы работников порта, или стивидоров, которые создаются для защиты и соблюдения интересов и прав работников – членов профсоюза в трудовых, социально-экономических отношениях с работодателем. Профсоюз выступает в роли представителя стивидоров и способен решать и обсуждать множество вопросов. Профсоюзы стивидоров нескольких портов могут объединяться в ассоциации для более масштабного влияния.
Роль стивидоров в судоходстве
Суда приносят доход судовладельцу, когда перевозят груз из одного порта в другой, но стоянка в порту стоит ему денег. Поэтому эффективность и рациональность операционной активности портов и терминалов крайне важны для минимизации времени нахождения у причала и возвращения судна на переход как можно скорее. И роль стивидорной компании, проводящей обработку судна неоценима, поскольку существенно может влиять на прибыльность рейса.
Тысячи докеров могли вручную погрузить и выгрузить судно «стряхнув пот со лба». Сегодня же стивидорные компании и их высококвалифицированный персонал имеют возможность выбирать и управлять огромным числом современного дорогостоящего и сложного оборудования и машин для грузовых операций с судами по всему миру.
Так исторически сложилось, что люди, делающие эту работу, – фигуры знаковые во многих культурах благодаря своей недюжинной силе и острому «соленому» языку, сродни матросам. Они сыграли жизненно важную роль в рабочих движениях в различных уголках света, и сегодня, создавая профессиональные союзы и объединения, гарантируют себе и своим коллегам соответствующие условия работы и оплаты своего труда.
У каждого моряка наверняка есть интересные случаи и истории, связанные со стивидорами в разных портах мира, как веселые и забавные, так и печальные. Нам удалось записать несколько из них со слов моряков.
Капитан Евгений Сапронов
По собственному опыту скажу, что лучших стивидоров я встречал в Японии, Корее, Малайзии, в некоторых странах Персидского Залива, Омане. В Китае середины 2000-х, во времена становления новых портов. И если в странах Дальнего Востока работают исключительно местная рабочая сила, то на Ближнем Востоке в основном используются наемные рабочие. В первом случае, на мой взгляд, культура безопасности, качество и порядочность при выполнении работ обеспечиваются в силу местного менталитета и культуры населения: для них следование правилам и требованиям – это само-собой разумеющееся. Во втором же случае, подавляющее большинство наемных рабочих – это представители Средней Азии, Индии и Индокитая, которые не привыкли к порядку, но тем не менее соответствующим образом обучены и организованы. К тому же страх потерять работу заставляет их выполнять то, что скажут. Между тем стоит отметить, что общаться нужно с так называемым супервайзером судна или бригадиром стивидорной бригады, который может влиять в полной мере на своих подчиненных, и который по окончанию грузовых операций придет к вам за подписью акта о проделанных работах и их качестве. И об этом им нужно напоминать в течении всего времени обработки судна, если вас не удовлетворяет стивидорский «перформанс».
Самый неприятный случай в моей практике произошел в Австралийском порту Фримантл 15 лет назад. Все местные «боги креплений» как на подбор размером с куб и весом около полутора центнера настолько пренебрежительно и халатно относились к своим обязанностям, что это выходило за любые рамки приличий. Хотя что касается техники безопасности, и всего что с этим связано – здесь им не было равных. Работая на линии, мы знали все их предпочтения по обеспечению безопасности, и судно было оборудовано всевозможными леерами и устройствами предотвращения падений или увечий какие только могли изобрести судовые старпом, боцман и сварщик. Иначе местные аборигены даже не подходили к обработке контейнеровоза. А началось все с того, что они были замечены и зафиксированы на видео при раскреплении контейнеров и выбрасывании всех до одного крепежных материалов за борт (штанги, талрепа, твистлоки). Причиной этого стало возмущение и злость от любезной просьбы укладывать материалы в штатные места, предусмотренные на палубе и на переходных платформах контейнеров второго яруса. Они сбрасывали все крепления непосредственно на палубу, при этом спотыкаясь и падая через них, а затем отказываясь работать ввиду небезопасности, и ожидая, когда экипаж «расчистит» им дорогу снова. Конечно же, экипаж был совсем не согласен с подобным подходом, так как просто не справлялся своевременно все убирать. Когда судно заявило официально о таком отношении и порче имущества и убытках, они демонстративно прекратили работу, сели на свои личные транспортные средства, на которых они подъезжали под самый трап судна – и уехали! Каково же было наше удивление, когда через какое-то время на борт подняли пару человек, представителей менеджмента стивидорной компании, при офисном дресс-коде, и стали нам объяснять, что местный профсоюз имеет неограниченные власть и возможности в этом порту, и, к сожалению, придется еще нам просить прощения, чтобы господа вернулись к выполнению своих обязанностей! После переговоров с капитаном и старпомом, где мы согласны были оказать посильную помощь при раскреплении судна, господа «при галстуках» вместе с нашими матросами принялись за дело! Подобной наглости в поведении стивидоров я не встречал больше нигде и никогда. И даже чартер тогда не смог оказать влияния на ситуацию.
Капитан Юрий Вистяк
Я могу назвать пять стран, где стивидорские службы работают безукоризненно. Это Япония, Южная Корея (в частности, порт Пусан), Австралия, Новая Зеландия, Новая Каледония. В Китае в последнее время стивидоры также стали работать лучше. А в таких странах как Вьетнам, Бангладеш, Папуа-Новая Гвинея эти службы работают достаточно небезопасно.
От экипажа и стивидоров, поднявшихся на борт моего судна, я требую неукоснительно придерживаться правил безопасности. Например, в Порт-Вила (Вануату) у меня был случай, когда стивидоры пришли в шлепанцах, без касок. Я дал указание остановить грузовые операции и отстранить всех стивидоров от судовых операций, пока они не будут соответствующе одеты. Тогда мне позвонил чартер и на повышенных тонах попытался донести, что я безбожно задерживаю судно. Начался скандал. Я связался с менеджментом компании и объяснил ситуацию, на что мне ответили: «Правильно, настаивай на соблюдении требований безопасности». И пока они не надели каски и не пришли полностью экипированные, грузовые операции не начались. Капитан в таких случаях обычно находится между двумя огнями: чартером, для которого время – деньги, и стивидорами.
Другой случай был в Папуа-Новой Гвинее, когда два стивидора перебрасывались друг с другом крепежными тарлепами, которые весят порядка 9 кг. Один из стивидоров находился возле открытого трюма, он не удержал один из талрепов и случайно полетел вниз в трюм, на глубину 14-15 м, и по какой-то нелепой случайности упал на голову стивидору, который находился внизу. Слава богу, он был в каске. Каска раскололась, но сам человек в основном отделался испугом. А ведь за подобные случаи несет ответственность судно и капитан в частности.
В Австралии многие стивидоры затягивают (вероятно, намеренно) грузовые операции, хотя сами по себе работают хорошо, безопасно. На некоторых причалах порой намеренно пишут простой. Если судно простояло по моей вине 30 минут и меньше, никаких оплат не производится. Они же пишут 32-33 минуты, что выводит из себя, так как мне приходится писать кучу бумаг, поднимать судовые журналы.
Также в Австралии часто оскорбляют другие национальности, например, китайцев. Однажды мне пришлось остановить грузовые операции из-за того, что моего помощника очень сильно оскорбили. Тогда я выгнал с судна всех стивидоров. Через какое-то время нам полностью поменяли бригаду и извинились.
Хорошо работают в Канаде, особенно на восточном побережье. Но есть у них такая особенность, как «черный список» судов, которые не будут обслуживаться стивидорными компаниями, если прежде с этим судном были конфликты.
Тем не менее я считаю, со стивидорами нужно уметь находить общий язык. Ни в коем случае не повышать голос и не показывать, что ты number 1 и король на борту.
Старший помощник Кирилл Коваленко
Конфликты со стивидорами у меня были в основном в Европе. В Азии, к примеру, Малайзии, Китае, Сингапуре, работники более покладистые, у них с этим все строго. Люди идут зарабатывать деньги, а потому держатся своего места, в отличие от стран, где работников поддерживает мощный профсоюз. Я помню случай в Лос-Анджелесе, когда наше судно простояло целый день впустую, без каких-либо грузовых операций, потому что все стивидоры устроили очередную забастовку и не вышли на работу. Порт и вся страна несет из-за этого убытки. Каждые 10 лет у них переподписание контракта между работодателями и стивидорными компаниями. В связи с этим возникает масса конфликтов, и стивидоры организовывают забастовки. Нашему судну пришлось полтора месяца дрейфовать возле порта Лос-Анджелеса, потому что порт просто-напросто не работал. Когда, наконец, зашли, нам пришлось шесть дней стоять у причала, ждать, пока стивидоры закончат работу. Хотя грузовых операций было на день-полтора.
Кроме США, я могу вспомнить свой прошлый рейс, во время которого мне довелось наблюдать, как в порту Марселя стивидоры курили марихуану прямо на борту, не стесняясь. В ответ на замечание – лишь смеются и огрызаются. А ведь я не могу дотронуться до него даже для того, чтобы сигарету забрать. В таком случае мне приходится сообщать агенту, боцману или старшему стивидору.
В Индии стивидоры приходят ночевать на судно, при чем целой толпой – человек 40. Из них работает 10-15.
В Одессе же самые лучшие стивидоры, с которыми мне приходилось работать. Я думаю, профессионализм портовых рабочих зависит не от национальности, а от личностных качеств тех, кого взяли на эту работу.
Стивидорные операции. Обязанности стивидора перед судном
Стивидорные операции. Обязанности стивидора перед судном
В современных условиях осуществления международных морских перевозок грузов к морским портам предъявляют все более высокие требования в отношении качества, стоимости и эффективности стивидорных операций. Именно стивидорные операции являются основой деятельности портов, благодаря их четкой и умелой организации в порты привлекаются судо- и грузопотоки. стивидорный судовладелец погрузка порт
Например, в портах Австралии к стивидорным услугам, помимо стандартных, относятся также:
Стивидорные операции осуществляются, в основном, на территории и с участием портов, при этом степень участия последних в этих операциях зависит от участия государства в управлении портом, но организационная форма и доля участия государства в управлении морских портов бывает разная:
Исходя из этого, все порты можно условно разделить на две большие группы:
Классификация стивидорных компаний, как организационно-правовых коммерческих структур, осуществляющих стивидорные операции, выполнена по следующим признакам:
Итак, по форме собственности стивидорные компании бывают:
По признаку специализации в зависимости от видов грузов, которые компании перегружают, они могут быть:
С углублением специализации судов и совершенствованием технологии грузовых работ обозначилась тенденция к уменьшению числа универсальных стивидорных компаний, занятых на переработке всех видов грузов. Стивидорные компании стали специализироваться по определенным видам грузов: генеральным, навалочным, насыпным, наливным, лесным, контейнерным и др.
По степени интеграции учредителей компании стивидорные компании могут быть:
По участию учредителей в формировании капитала компании стивидорные компании, в зависимости от доли участия капитала, бывают:
Деление стивидорных компаний по классификационным признакам показано на рисунке 9.2.
На практике желание судовладельцев, а также грузоотправителей и грузополучателей (фрахтователей) обеспечить наиболее благоприятные для себя сроки и условия грузовой обработки стимулирует их на создание собственных стивидорных компаний (или на покупку доли участия в капитале крупной стивидорной компании).
Обязанности судовладельца и стивидора по стивидорному соглашению
Основными условиями стивидорного соглашения являются:
При обработке контейнеров и колесной техники в стивидорное соглашение включаются условия, связанные с необходимостью выполнения специфических операций (затарка контейнеров, установка контейнеров на шасси, опломбирование контейнеров после затарки и т.д.).
В обязанности стивидора по стивидорному соглашению обычно входит:
В обязанности судовладельца или фрахтователя по стивидорному соглашению входит:
В некоторые стивидорные соглашения стивидоры стараются включить условия, которые освобождают их от ответственности в случае повреждения судовых устройств (например, люковые закрытия на балкерах) или груза по вине стивидорной компании либо падения груза за борт. Эти обстоятельства должны быть учтены судовладельцем и его агентом при согласовании со стивидором условий такого соглашения.
Стивидорные соглашения обычно заключаются на долгосрочный период либо на 1-2 года, но с правом расторжения любой стороной до окончания срока его действия путем подачи заблаговременно уведомления об этом намерении.
Роль агента и администрации судна в снижении стивидорных расходов
Распределение расходов по стивидорным операциям согласовывается между сторонами договора морской перевозки груза (судовладельцем и фрахтователем) и определяется общепринятыми стандартными условиями: Gross Terms,»Liner Terms, FI, FO, FIO, FIOST. Перечисленные стандартные условия организации и оплаты грузовых работ подробно объяснены в параграфе 3.2.6. Они используются при согласовании одного из важных условий стивидорного соглашения по оплате работ, производимых стивидорной компанией, причем обычно имеются в виду работы, выполняемые в обычное рабочее время, которое в большинстве портов мира считается с 8.00 до 17.00. Обработка судна в сверхурочное время оплачивается по повышенным тарифным ставкам, которые могут превышать базисные на 50-100% в рабочие дни, и на 150-200% в праздничные.
В этой связи следует отметить, что в мировой практике применяются три системы оплаты стивидорных работ:
За любые отклонения (работа в неурочное время; в праздничные дни; с вредными грузами; в неудобных помещениях и т.п.) предусматриваются надбавки по всем системам оплаты стивидорных работ. Судовладелец также оплачивает все простои стивидорных бригад по вине судна (отсутствие электроэнергии, пара, поломки судовых грузовых механизмов и т.п.).
Если в процессе грузовых операций грузу или судну нанесены повреждения, то судовладелец обязан до окончания грузовых работ составить сюрвейерный акт (Survey Report), подтверждающий, что повреждения нанесены стивидорами и определяющий причины, характер и размер повреждений. Без такого документа никакие претензии судовладельца стивидорные компании не принимают.
Некоторые, выработанные практикой, рекомендации по снижению стивидорных расходов, приводятся ниже:
Какая бы система оплаты стивидорных работ не применялась, все счета, представляемые стивидорами, подлежат самой тщательной проверке и калькуляции, чтобы оградить судовладельца/фрахтователя от необоснованных расходов.
СОДЕРЖАНИЕ
Этимология
Погрузка и разгрузка судов
Стоят на якоре две баржи с подъемными кранами (плавучими вышками) в порту.
Контейнер поднимается с палубы.
Докеры на контейнерах в корабельном люке.
Сильное приливное течение, погрузочные работы в неблагоприятных условиях.
По стране
Австралия
Новая Зеландия
Использование в Новой Зеландии очень похоже на австралийскую версию; «прибрежные рабочие» также известны как «причалы». 1951 Новая Зеландия береговой линии спор с участием Новой Зеландии грузчики, был самым большим и самым горьким промышленный спор в истории страны.
Великобритания
В портах на Темзе грузчики загружаются, а докеры выгружаются (по словам Майкла Баджа, бывшего докера, Тилбери и Дэйва Пенна, бывшего докера, Тилбери, 1978–2018 гг.).
Соединенные Штаты
Термины «грузчик» и «грузчик» обычно используются как синонимы. Конгресс США сделал это в Законе о судовой ипотеке, 46 приложение. Раздел 31301 (5) (C) USC, который определяет как «заработную плату экипажа», так и «заработную плату стивидора» в качестве предпочтительного морского залога. Закон призван обеспечить одинаковый уровень защиты заработной платы моряков и грузчиков. Иногда слово «стивидор» используется для обозначения «человека, который загружает и разгружает корабль» как британский «докер».
Сегодня стивидор обычно владеет оборудованием, используемым при погрузке или разгрузке, и нанимает грузчиков, которые загружают и выгружают груз под руководством суперинтенданта стивидора. Такой тип работ на набережной Восточного побережья был характерен для таких портов, как Нью-Йорк, Бостон и Филадельфия.
Сегодня коммерческая стивидорная компания также может заключить договор с владельцем терминала на управление всеми операциями терминала. Многие крупные операторы контейнерных судов создали собственные стивидорные операции для обработки грузов на своих терминалах и для оказания стивидорных услуг другим контейнерным перевозчикам.
Известные бывшие грузчики
Среди бывших грузчиков и грузчиков:
СОДЕРЖАНИЕ
Этимология
Погрузка и разгрузка судов
Стоят на якоре две баржи с подъемными кранами (плавучими вышками) в порту.
Контейнер поднимается с палубы.
Докеры на контейнерах в корабельном люке.
Сильное приливное течение, погрузочные работы в неблагоприятных условиях.
По стране
Австралия
Новая Зеландия
Использование в Новой Зеландии очень похоже на австралийскую версию; «прибрежные рабочие» также известны как «причалы». 1951 Новая Зеландия береговой линии спор с участием Новой Зеландии грузчики, был самым большим и самым горьким промышленный спор в истории страны.
Великобритания
В портах на Темзе грузчики загружаются, а докеры выгружаются (по словам Майкла Баджа, бывшего докера, Тилбери и Дэйва Пенна, бывшего докера, Тилбери, 1978–2018 гг.).
Соединенные Штаты
Термины «грузчик» и «грузчик» обычно используются как синонимы. Конгресс США сделал это в Законе о судовой ипотеке, 46 приложение. Раздел 31301 (5) (C) USC, который определяет как «заработную плату экипажа», так и «заработную плату стивидора» в качестве предпочтительного морского залога. Закон призван обеспечить одинаковый уровень защиты заработной платы моряков и грузчиков. Иногда слово «стивидор» используется для обозначения «человека, который загружает и разгружает корабль» как британский «докер».
Сегодня стивидор обычно владеет оборудованием, используемым при погрузке или разгрузке, и нанимает грузчиков, которые загружают и выгружают груз под руководством суперинтенданта стивидора. Такой тип работ на набережной Восточного побережья был характерен для таких портов, как Нью-Йорк, Бостон и Филадельфия.
Сегодня коммерческая стивидорная компания также может заключить договор с владельцем терминала на управление всеми операциями терминала. Многие крупные операторы контейнерных судов создали собственные стивидорные операции для обработки грузов на своих терминалах и для оказания стивидорных услуг другим контейнерным перевозчикам.
Известные бывшие грузчики
Среди бывших грузчиков и грузчиков: