Кто такой дядя шлепа на ютубе
K-POWER. Разбор полетов спустя 20 000 км.Часть 1. ДВИГАТЕЛЬ
Не так давно, господа, я уже делал обзор компетентности мастерской K-POWER в своем бортовике, где пошагово указал на ошибки при переделке из 1.4 G4FA в 1.6 G4FC. Читаем тут Вся суть компетенции канала K-POWER
Однако год назад команда K-POWER снимает видео про сидоколлектор, в том числе и про меня.
Если быть точным — про то, как они ставили по просьбе владельца автомобиля KIA RIO сидоколлектор и после чего их легендарный настройщик нашел разницу всего 1% изменений. Забавно, не правда-ли?
А вот и автомобиль, на который всё это год назад ставилось. KIA RIO QBR 1.6 4AT. При пробеге 127 тыс км.
Забавная таки жизнь, штука, однако на этой неделе ко мне на установку электроусилителя и распредвала пожаловала из Москвы как вы думаете кто?
Правильно — именно эта KIA RIO из этого видеоролика!
Собственно в этой части я ОБЪЕКТИВНО, именно как инженер, постараюсь дать анализ того, как был произведен ремонт двигателя, выполним замер давления в конце такта сжатия, сравним всё это со спецификацией и дадим объективную оценку.
Сразу оговорюсь, что мы НЕ ЗАНИМАЕМСЯ гильзовкой блоков цилиндров, напылением постелей и прочей не документированной заводом изготовителем методикой, по этому по праву — лицо абсолютно не заинтересованное.
На одометре 146 700 км, а капитальный ремонт проводился при пробеге 127 000 км, это значит что пробег менее 20 000 км, а равно мотор должен быть в «состоянии нового», именно так определяет состояние после ремонта команда K-POWER.
Поехали.
Внешне двигатель собрат аккуратно, это видно. Все болты стоят на своих местах. Герметик лежит правильным слоем и там где это нужно. Однако двигатель лязгает. Со слов хозяина — всё в порядке, но уши диагноста и механиков то не обманешь.
И тут уже перед глазами предстает печальная картина.
Абсолютно вся постель как и все шейки распредвала дико задраны.
Признаться я такого дичайшего износа не видел на корейцах еще ни разу. Забегая вперед скажу, что мы работаем с некоторыми таксопарками города где ездят рио солярисы по 500 тыс км, и даже там при регулировке клапанов состояние на голову лучше.
Чем дальше — тем интереснее.
Поскольку автомобиль всё же приехал устанавливать сидовский вал было решено для начала «прикинуть» обычный распредвал от G4FC и тут нас ждал еще больший сюрприз.
Номинальный размер «тела» распредвала 22,96
22,98мм. Парни из K-POWER перешлифовали распредвал в 22,7мм, а постели валов соответственно проточили, что привело собственно к невозможности установки номинального распредвала
От установки распредвала KIA CEED пришлось отказаться по понятным причинам. Однако мы продолжаем.
Номинальное давление в конце такта сжатия (компрессии) согласно дилерской СПЕЦИФИКАЦИИ для данного автомобиля составляет 12,5кг/см2
Минимальное давление в конце такта сжатия — 11 кг/см2
Поглядим, чем удивят нас тут…
И правда, удивили 15-15,5-15,5-15 …это оооочень дофига.
Не нужно кричать «выкинь компрессометр», во первых их несколько, а во вторых новый мотор из коробки который продал нам сам МОБИС, купленный за 189 тыс показывает как по книжке 12,5кг/см2 этим же компрессометром.
Что может вызвать такую высокую компрессию без полного разбора двигателя выяснить практически невозможно. Возможно отсутствие уплотнения кольца-цилиндр, т.е. имеем масляную компрессию, возможно тип применяемых поршней, что повлекло за собой увеличение степени сжатия и свал мотора в детон.
Опустим детали, каждый сделает вывод сам.
Собираем всё назад, и проверим, может хотя бы едет машина прилично. Как ни как программу отписывали там же в K-POWER. Берем прибор DRAG-ON. и едем на тест. в баке 100й бенз
Впечатляет? Программы «хваленого калибровщика из москвы», как его называют в Челнах — едут гораздо лучше…хотя разбор их программы (именно как калибровщик) я сделаю в следующей части используя оригинальный дилерский софт. Вкатим в эту машину сток и проверим как изменится динамика.
ИТОГИ.
Моменты затяжки не соответствуют документации.
Значение давления в конце такта сжатия сильно превышает спецификационные.
Тип ремонта постелей и распределительного вала — не жизнеспособен, и не предусмотрен методикой ремонта (скорее всего именно по этому)
Владелец предоставил документ согласно которому ремонт постелей с проточкой распредвалов обошелся ему в 15 000р.
Покупка новых валов ему бы обошлась на пару тысяч дороже. Что мешало точить постели в номинал? Видимо то, что на этом можно больше заработать, нежели на запчастях, которые привезет клиент, однако это уже не мое дело.
Заглянули в цилиндры эндоскопом. Откровенно криминала нет, за исключением непонятных черных пятен на поршне 4го цилиндра.
Общая стоимость ремонта 130 тыс. при этом владелец ждал очередь 8 месяцев + месяц ремонта.
Мотор прошел 20 тыс км, и его состояние удовлетворительным даже с натяжкой назвать трудно.
Состояние — ТРЕБУЕТ РЕМОНТА. Что мешало к этим деньгам добавить стоимость проданого своего мотора и купить новый — не установлено. Сроки поставки нового мотора — 3-5 дней, например…а китайский серый импорт — те вообще 90к стоят новые, но их ставить не стоит, об этом расскажу отдельно. Был опыт и с ними.
Оценку K-POWER давать не буду, скажу что это не корейские моторы одноразовые — а одноразовый ремонт. Выше — факты, которые были выявлены в присутствии владельца автомобиля. А замер компрессии снимал вообще лично он, за что ему спасибо.
В следующей части я проанализирую легендарную программу K-POWER используя топовую диагностику, ну а потом подведем общий итог.