Кто такой инструктор в аэрофлоте
Подготовка экипажа: как все устроено
Жесткая посадка
Взлетно-посадочная полоса скрывается за стеной дождя. Сильные порывы ветра болтают самолет, как денежную купюру. Приземлиться нужно в ущелье среди гор. А тут еще и двигатель отказал. С подобной ситуацией пассажиры «Аэрофлота» вряд ли когда-нибудь столкнутся в реальной жизни. Но пилоты сталкиваются постоянно. В тренажерном центре они отрабатывают все возможные нештатные ситуации. Один из учеников шутит, что настоящий полет намного проще.
— На тренажерах летчики могут столкнуться с такими ситуациями, с которыми в жизни им никогда не придется иметь дело. Они ко всему готовы, — говорит Евгений Воронин, командир воздушного судна и пилот-инструктор. — За 37 лет летной работы у меня практически не было нештатных ситуаций. Помню, как когда-то был прерванный взлет из-за отказа двигателя на самолете Ту-134. Но все обошлось. Пассажиры даже ничего не заметили. К слову, десять лет назад я завершил эксплуатацию этого типа самолета в «Аэрофлоте». 31 декабря воздушное судно этой модели сделало свой завершающий полет из Уфы в Москву и больше никогда не использовалось в авиакомпании.
Евгений Воронин работает в «Аэрофлоте» 19 лет. До этого он летал на Крайнем Севере, а также возглавлял миссию авиационной поддержки миротворцев в Югославии. Ему довелось возить многих высокопоставленных лиц, в том числе и президента США Джимми Картера. Евгений Воронин был первым, кто выполнил коммерческий полет на флагманском российском пассажирском самолете Sukhoi Superjet. Это был рейс, который доставил правительственную делегацию из Москвы в Санкт-Петербург на Петербургский международный экономический форум. Господин Воронин как никто другой знаком с этим самолетом, поэтому ему доверили тренировку и проверку летных экипажей на тренажере Sukhoi Superjet.
video_in_body-tvigle-5556986
Sukhoi Superjet — один из тренажеров, который находится в центре подготовки авиационного персонала «Аэрофлота». В просторном ангаре есть тренажеры для всех типов, эксплуатируемых в авиакомпании. В том числе и российского среднефюзеляжного пассажирского самолета МС-21, первый полет которого состоялся совсем недавно, 28 мая. Здесь, в пяти минутах езды от Шереметьево, тренировочные полеты идут круглосуточно. Массивные кабины напоминают скорее космические корабли, нежели самолеты. Внутри все как в настоящем воздушном судне: навигационный дисплей, панель управления, рычаги. Вместо окна — экран. Тренажер имеет подвижную основу, поэтому в кабине создается ощущение реального полета.
— Тренажер полностью имитирует реальный полет: турбулентность, набор высоты, посадку, в том числе и жесткую. Такие тренировки освобождают нас от проблем в воздухе, — продолжает Евгений Воронин. — Дважды в год все пилоты авиакомпании должны отлетать на тренажерах по восемь часов и сдать экзамен. Рядовые пилоты могут выполнять полеты на одном конкретном типе воздушного судна. Командно-летный и инструкторский состав имеют возможность летать на двух типах самолета. К примеру, я могу выполнять полеты на Sukhoi Superjet и Airbus A320.
[[<"fid":"222635","view_mode":"default","fields":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>,»type»:»media»,»field_deltas»:<"1":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>>,»attributes»:<"height":"2959","width":"4445","style":"width: 1200px; height: 799px;","class":"media-element file-default","data-delta":"1">>]]
Помимо практикующих пилотов «Аэрофлота» в тренажерном центре проходят переподготовку летчики, которые работали в других авиакомпаниях, а также выпускники училищ гражданской авиации. Обучающие программы зависят от уровня профессионализма и предыдущего опыта. Для пилотов, которые летали на самолетах со «стеклянной кабиной», — одна программа. Для летчиков, которые работали на традиционных самолетах, таких как Ан- 24, Як-40 и Ту-154, другая программа. Для выпускников летных училищ — третья. Программа может длиться в среднем от двух недель до полутора месяцев. Сегодня «Аэрофлот» создал резерв кадров из 180 человек — учебно-летный отряд. Это профессионалы из других компаний и летных училищ. Тип самолета, на котором они будут проходить обучение, определяет «Аэрофлот» в зависимости от своего штатного расписания.
— Наш учебный отряд — это вообще прецедент в истории современной авиации России, — говорит Евгений Воронин. — Командный и инструкторский составы «Аэрофлота» следят за лучшими студентами, встречаются с ними и мотивируют учиться. Для лучших выпускников еще в период учебы в вузе организована переподготовка на определенный тип воздушного судна, эксплуатируемый в авиакомпании. Отличники получают именную стипендию «Аэрофлота». Для того чтобы попасть к нам, изначально должен быть сильный уровень подготовки. Без знания основополагающих дисциплин, таких как аэродинамика, теория двигателя, конструкции самолета, пилоту вообще нельзя подходить к самолету. [[<"fid":"222637","view_mode":"default","fields":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>,»type»:»media»,»field_deltas»:<"2":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>>,»attributes»:<"height":"3280","width":"4928","style":"width: 1200px; height: 799px;","class":"media-element file-default","data-delta":"2">>]]
Вода, огонь и алые губы
— На каждый тип воздушного судна всем бортпроводникам нужно заново проходить подготовку. У меня есть допуск на все самолеты, — говорит Светлана Кривошеева, инструктор-бортпроводник c 19-летним опытом работы. Светлана обучает будущих стюардов и стюардесс тому, как нужно общаться с пассажирами и спасать их в случае аварийной ситуации.
В просторном трехэтажном здании, фасад которого напоминает обтекаемый нос самолета, десятки молодых девушек и юношей отрабатывают всевозможные нештатные ситуации: от задымления на борту до аварийной посадки самолета на воду. «Прыгайте! Съезжайте! Убегайте!» — раздается команда у надувного трапа от самолета Airbus A320. Группа девушек по очереди спускаются вниз. За вытянутые руки, сжатые в кулаки, у основания трапа их подхватывают два человека — сотрудники «Аэрофлота». В реальной жизни таких помощников выбирают среди пассажиров. Предпочтение отдается тем, кто работает спасателями, пожарными или сотрудниками других авиакомпании. Экипаж «Аэрофлота» покидает самолет последним, так как он должен контролировать ситуацию в салоне. Он же берет все необходимое аварийно-спасательное оборудование: радиобуй, фонарь, аптечку. [[<"fid":"222609","view_mode":"default","fields":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>,»type»:»media»,»field_deltas»:<"3":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>>,»attributes»:<"height":"338","width":"600","style":"width: 1200px; height: 676px;","class":"media-element file-default","data-delta":"3">>]]
— Во время спуска человек подпрыгивает. В реальной жизни вместо матов может оказаться бетон или вода, — объясняет Светлана Кривошеева. — При аварийной посадке на воду этот трап превращается в плот. Обязательная часть курса — спасение пассажиров на воде. Мы отрабатываем это в бассейне. Учимся эвакуировать людей за 90 секунд. Акул отпугиваем. А еще мы учимся привлекать внимание пролетающего самолета — беремся за руки, образовывая круг, и бьем ногами по воде.
И это далеко не единственное, чему научатся будущие бортпроводники «Аэрофлота» во время трехмесячной интенсивной программы. В конце курса они сдают экзамен по всем дисциплинам, среди которых правила перевозки пассажиров, багажа и опасных грузов, основы воз-душного права, психология и культура общения, иностранный язык. Но основная часть обучения отводится все-таки аварийно-спасательной подготовке. Безопасность для «Аэрофлота» — приоритет, поэтому ей уделяют больше времени.
[[<"fid":"222643","view_mode":"default","fields":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>,»type»:»media»,»field_deltas»:<"4":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>>,»attributes»:<"height":"3257","width":"4893","style":"width: 1200px; height: 799px;","class":"media-element file-default","data-delta":"4">>]]
— Самым сложным для меня было оказание доврачебной медицинской помощи, — вспоминает бортпроводница Анастасия Таюшева, которая работает в «Аэрофлоте» 2,5 года. — На бор-ту не всегда есть врач, поэтому мы должны знать, к примеру, что делать, когда пассажир побледнел, а при этом у него повышен пульс. И мужчины, и женщины учатся принимать роды на специальном манекене. Ведь были случаи, когда во время полета рождались дети. Один из последних произошел в 2012 году на рейсе из Симферополя в Москву. Как правило, роженицу размещают на кухне самолета, а само пространство обкладывают пледами и подушками. Для таких случаев у нас есть специальные бланки — их подписывает командир самолета. В графе «место рождения ребенка» он указывает тот город, куда приземлился самолет.
В учебном зале многолюдно. Вдоль стены расставлены тренажеры дверей от всех типов самолетов, которые эксплуатирует «Аэрофлот». Почти у каждого такого тренажера сейчас про-ходит обучение. Несмотря на большое количество учеников, в школу попадают далеко не все. Среди критериев: крепкое здоровье, полное среднее образование, знание минимум одного иностранного языка.
[[<"fid":"222647","view_mode":"default","fields":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>,»type»:»media»,»field_deltas»:<"5":<"format":"default","field_file_image_alt_text[und][0][value]":false,"field_file_image_title_text[und][0][value]":false>>,»attributes»:<"height":"2759","width":"4145","style":"width: 1200px; height: 799px;","class":"media-element file-default","data-delta":"5">>]]
— Также оценивают личностные качества и внешний вид. Если у вас есть татуировки на видимых частях тела, забудьте о работе стюардессой в «Аэрофлоте». С маленьким ростом тоже не примут. Считается, что людям ниже 160 см сложно дотянуться до багажной полки, — рассказывает Анастасия Таюшева. — Нам нельзя наносить вызывающий макияж — только нежные, пастельные оттенки. Никаких аксессуаров с большими камнями. Накладные ногти тоже нельзя — ведь если они попадут кому-то в тарелку, пассажиру это вряд ли понравится. Как наносить макияж, делать прическу и подбирать аксессуары нас учат на специальном тренинге «Имидж бортпроводников».
В тренировочном центре «Аэрофлота» подготовку проходят не только новички, но и те, кто уже летает. Ежегодно все бортпроводники и инструкторы «Аэрофлота» отрабатывают аварийные процедуры. Тренировку в бассейне проходят реже — раз в два года. После двух-трех дней интенсивной подготовки нужно сдать экзамен — по теории и практике. Это делается для того, чтобы экипаж в любой ситуации работал быстро и слаженно. Ведь при герметизации человек теряет сознание за 15–20 секунд. Самолет сгорает за 90 секунд. В нештатных ситуациях важны скорость и командная работа.
— В «Аэрофлоте» работает порядка семи тысяч бортпроводников. С коллегами по рейсу, как правило, мы знакомимся до вылета — на брифинге. Чтобы работать слаженно в любой ситуации, важно пройти серьезную школу подготовки, — продолжает Анастасия Таюшева. — После окончания курса тренер всегда желает всем, чтобы полученные знания и навыки не пришлось применять на практике в реальной жизни. Но если потребуется, мы ко всему готовы!
Кто такой инструктор в аэрофлоте
Название профессии любой профессии должно показывать суть профессии, но в нашем случае именно название, пилот-инструктор, и запутывает больше всего. То есть человек, который называется пилотом-инструктором должен одновременно уметь летать и учить. Учить летать. Учить летать безопасно, надежно, эффективно, комфортно, etc. То есть учить профессии линейный пилот. При этом мы понимаем, что требования к профессии пилот и требования к профессии инструктор довольно разные, а зачастую и не пересекаются.
Здесь мы просто вынуждены остановиться чтобы вспомнить, а кто такой линейный пилот? Естественно, что в зависимости от того, кого и чему учит учитель, меняются и требования к самому учителю. Меняется суть профессии
На занятиях я часто использую простой и очень действенный способ определения профессионально-важных качеств линейного пилота. Если попросить перечислить профессионально-важные качества пилота дискуссия будет унылой и малопродуктивной, если будет вообще. Для большего вовлечения присутствующих в аудитории в обсуждение лучше попросить слушателей представить, что они оказались в ситуации, когда самый близкий им человек собирается лететь пассажиром самолётом незнакомой компании. А директор этой компании по случаю очень хороший знакомый. И в такой ситуации можно его попросить поставить в нужный вам рейс капитана, который… Который что? Имена капитанов незнакомы. А вот выбрать качества, которыми должен будет обладать капитан — пожалуйста. Обычно дискуссия начинается с пожелания опытного капитана. Давайте посмотрим, как опыт коррелируется с безопасностью. Первое, что приходит на ум при обсуждении влиянии опыта на безопасность — это полёты с нулевым опытом. Первый самостоятельный полёт — это полёт с нулевым опытом. Если мы вдруг решили, что опыт влияет на надёжность, то первые самостоятельные полёты должны быть самыми небезопасными и изобиловать происшествиями и инцидентами. Однако это не так. Именно при выполнении первого самостоятельного полёта надёжность и безопасность обычно на самом высоком уровне. Правда, здесь может иметь место возражение, что для первого самостоятельного полёта выбираются более благоприятные условия. Но это не так. Условия конечно подбираются, но погода, состояние авиатехники и другие факторы, влияющие на надежность, не в курсе, что предстоящий полёт — это первый самостоятельный полет. Поэтому бывают и уходы на второй круг, и уходы на запасной, и различные неисправности в процессе первого самостоятельного полёта. И тем не менее надежность обеспечивается. Стало быть, сам по себе опыт не то, что гарантирует, но и не повышает надежность. С другой стороны, влияние опыта на лётную деятельность есть. Это невозможно отрицать. В чем же это влияние проявляется? Рассмотрим простой случай. Возьмём для чистоты эксперимента полёт на некий аэродром уездного города N двух пилотов с абсолютно одинаковым опытом работы. С той лишь разницей, что пилот №1 летает часто на этот аэродром, а пилот №2 никогда прежде не летал сюда. В чём будет разница в выполнении полётов на этот аэродром наших пилотов? Во-первых, готовится к полёту пилот №2 будет значительно дольше. Во-вторых, пилот №1 может выполнить полёт более эффективно, за счет знаний особенностей полётов на этом аэродроме. А как же с надёжностью? Надежность будет одинакова. Вот и получается, что опыт помогает достичь необходимого результата меньшими усилиями. Опыт позволяет обеспечивать более высокую эффективность полётов. И то и другое очень важно. Но если мы говорим об обеспечении безопасности полётов, то опыт не оказывает критического влияния на этот фактор.
После того как мы разобрались с опытом, в разной интерпретации идёт обычный набор требований к капитану: знания и навыки. Причём объём и предмет знаний, а также навыки, которые требуются капитану в процессе дискуссии может сильно меняться, но останавливается на том, что капитан должен иметь все необходимые капитану знания и обладать всеми необходимыми навыками. Если дискуссия останавливается на этом, то мы вспоминаем любую авиационную катастрофу и выясняется, что капитан обладал всеми необходимыми навыками, имел все требуемые знания, но тем не менее результат оказался более чем нежелательным. Значит нужно что-то ещё и это «ещё» мы обязаны найти чтобы учить летать безопасно.
Сейчас мы можем обратиться к современным документам, которые регламентируют процесс лётного обучения (например, «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению. Doc. 9995 AN/497 Manual of Evidence based Training) и увидим, что то к знаниям и навыкам нам придется добавить, то что в английской версии обозначается, как attitude. Прямой перевод этого слова на русский язык, который напрашивается человеку авиационному и который показан первым в словарях — это отношение. В официальном переводе вышеприведённого документа слово attitude переводится как «установки» и как «поведение». Складывается такая ситуация, что переводят лингвисты, термин из психологии, а работать с ним нам практикующим инструкторам. Чтобы решить, что мы будем делать с attitude покопаемся и мы трудностях перевода. Глядишь и поймём, что же советует нам указанное выше руководство. Для начала attitude имеет своим переводом слово аттитюд. В психологии это социально фиксированная предрасположенность к определенному поведению.
Тоже не совсем понятно, как инструктору летного обучения с этим работать. Но вот удача, оказывается есть ещё перевод — мироощущение. А это синоним слова «убеждения». С убеждениями уже можно работать. И работа эта называется воспитание.
В результате мы получаем, что результатом работы инструктора должен быть надёжный пилот, то есть пилот, который обладает всеми необходимыми знаниями, оттренирован всем требуемыми навыкам и его убеждения обеспечивают правильное отношение к использованию имеющихся знаний и навыков.
Получается, что пилот-инструктор — это человек, который:
Обладает необходимыми для безопасного выполнения полёта знаниями, умеет их передавать в оптимальной для усвоения форме с учетом их важности.
Обладает техникой пилотирования самолёта и другими необходимыми техническими и нетехническими навыками на уровне, позволяющем безопасно пилотировать самолёт со стажером в контуре управления, и владеет навыками методики лётной тренировки в такой степени, которая обеспечит требуемый уровень этих навыков у тренируемого.
Умеет создать у обучаемого убеждения необходимые для обеспечения безопасной лётной эксплуатации воздушного судна.
Получается, что пилот-инструктор — это преподаватель, тренер и воспитатель в одном лице. Причём выделить более или менее важное в летном обучении невозможно. Пилот, обладающий недостаточными знаниями, обязательно попадет в ситуацию, в которой не помогут никакие навыки. Пилот, не владеющий техникой пилотирования на должном уровне — это не пилот. И пилот, не имеющий правильных убеждений просто не воспользуется теми знаниями и навыками, которым вы его научили.
Если же разговор зашел о воспитании, то
ПЕРВАЯ СТРАННАЯ ВЕЩЬ
следует иметь в виду, что в руки инструктора стажёр попадает уже имея определённый результат предыдущего воспитания, образования. И инструктору приходится работать с тем, что есть. Но чтобы инструктору не приходилось, как в том анекдоте паровоз напильником доводить до формы Миг-29, желательно иметь уже более приемлемую «заготовку» (образованного и воспитанного пилота) для летного обучения.
Здесь придётся сделать небольшое отступление. Дело в том, что в российском лётном обучении начиная с середины нулевых началась революция. Раньше кандидату для того чтобы начать подготовку пилотом на самолеты с вместимостью пассажирских кресел в районе ста и больше нужно было пройти определенный путь от выпускника летного училища через маленькие поршневые самолеты, через региональные самолеты с турбовинтовыми или газотурбинными двигателями чтобы начинать осваивать самолеты категории нынешних Б737 и А320 (имеются в виду самолёты Ту-154, Як-42, Ил-18, Ан-12, Ту-134). В этом случае на входе процесса переподготовки мы имели пилота, которому необходимо было только дать знания особенностей эксплуатации новых самолётов или особенности пилотирования. А общие навыки пилотирования, убеждения, необходимые для линейного пилота, кандидат на обучение уже имел. Подготовка к полетам на новом типе воздушного судна за границей так и называется Transition course, то есть переход от одного типа воздушного судна к другому.
В тот период, о котором идет речь в российской гражданской авиации изменились два фактора, влияющих на летное обучение. Первый — это то, что в большинство авиакомпаний России пришли самолеты третьего (Б737) и четвертого (А320) поколений по версии Doc. 9995 AN/497 «Подготовка персонала на основе анализа фактических данных. Руководство по внедрению. Подготовку на эти самолеты необходимо было менять коренным образом, потому что вместо обычных самолетов с много-многочленным экипажем, состоящим из четырех-пяти, в лучшем случае трёх, специалистов с обычной (стрелочной) индикацией параметров полета пришли самолеты с двухчленным экипажем, электронной индикацией, бортовыми компьютерами и, в случае А320, с электронно-дистанционным управлением (fly-by-wire). Понятно, что абсолютно новая авиационная техника требовала и новых подходов к обучению. Но к этому прибавился колоссальный дефицит летных кадров, что привело к необходимости начинать обучение на новые типы самолетов пилотов, имеющих очень разный летный опыт (бывшие военные пилоты, бывшие спортсмены) и не имевших никакого опыта линейных полетов (выпускники летных училищ и АУЦ). И здесь полностью проявились проблемы летного образования. Но есть «хорошая» новость — проблемы с летным образованием есть везде. Строго говоря, на сегодня в мире нет абсолютно однозначного понимания чему нужно учить линейного пилота. Поэтому и с формой обучения нет общего подхода. Если мы рассмотрим весь спектр форм летного образования, то мы можем увидеть, что все формы обучения укладываются в диапазон между двумя принципиально противоположенными подходами к форме обучения пилотов. Первый — это обучение в образовательном учреждении, которое даёт всё необходимое для получения квалификации коммерческий пилот, иногда включая даже тип ВС, на котором пилот будет работать. Вторая форма обучения — это объявление требований к знаниям и навыкам, которые необходимо иметь кандидату, чтобы пройти установленную государством процедуру для получения лицензии коммерческого, а потом линейного пилота. Оба эти подхода имеют свои преимущества и свои недостатки. В любом случае получение квалификации пилота гражданской авиации будет результатом образовательного процесса. Поэтому зададимся вопросом, а какое это образование, результатом которого должен быть пилот?
Естественное любое образование включает в себя элементы специального, технического и гуманитарного образования. Именно распределение этих составляющих в правильной пропорции и дает максимальный результат. В настоящее время большинство экспертов высказывают мнение, что необходимо в летном образовании делать больший упор на специальную подготовку, меньше на технические знания. А если разговор заходит о гуманитарной составляющей летного образования, то признается его право на существование только в части изучения человеческого фактора и психологических аспектов летного труда. Структура образовательного процесса и объем его составляющих определяется образовательными стандартами. Поэтому, не будучи специалистом в этой области, могу заявить следующее — не образование должно подстраиваться под образовательные стандарты, а образовательные стандарты должны в полной мере отражать меняющиеся требования к специалистам летного труда, которые к ним предъявляет новая авиационная техника.
Но я обещал «странную вещь»? Так вот она — я уверен, что гуманитарная составляющая летного образования имеет такое же, если не большее, значение, как и специальное обучение.
Естественно, что в наши дни в большинстве случаев такая позиция вызывает как минимум непонимание. Но авиационная действительность такова, что те ребята, которые делали нам самолеты и на которых кивали в случае авиационных происшествий раньше, научились сейчас делать надежные самолеты. А такого же прогресса в качестве авиационного образования мы не добились. И при всеобщем повышении уровня надежности воздушного транспорта проблемы, связанные именно с летной эксплуатацией, становятся все заметнее. Причем проблемы редко связаны с недостаточными знаниями или слабыми навыками. Чаще проблемы связаны с личностными установками, убеждениями и ценностями. А это сфера деятельности именно гуманитарного образования. Специалисты по педагогике и андрагогике лучше меня могут предложить предметы, которые необходимо изучать в летных учебных заведениях для воспитания необходимых пилотам гражданской авиации убеждений и ценностей. Я же со своей стороны могу констатировать тот факт, что большое количество молодых пилотов не читали произведений Экзюпери, Баха, Олдриджа, Хейли, Галлая, Маркуши. Здесь низкий поклон В.В.Ершову, который дал возможность нынешнему поколению пилотов прикоснуться к литературе об авиации. Естественно, что знакомство с литературными произведениями об авиации не повышает безопасность полетов или надежность пилота. Но летная работа, как супружеская жизнь, большое счастье если это по любви и каторга невыносимая если любви нет. А счастливый человек делает свое дело лучше и качественней, чем тот, кто выполняет тяжкую повинность. Еще раз напомню, что считаю определение наполнения гуманитарной составляющей летного образования делом специалистов в этой области, но со своей стороны я бы посоветовал им включить в этот процесс два предмета: литературу и бальные танцы. Если необходимость литературы еще хоть как-то можно объяснить, то уж наличие бальных танце в программе обучения пилота поначалу кажется более чем странным. Но только поначалу. А если проанализировать, что нам дают бальные танцы, то мы поймем, что наличие тренированного вестибулярного аппарата и умения взаимодействовать с партнером без слов сверхважно для нынешнего поколения линейных пилотов, выполняющих полеты в составе двухчленного экипажа.