Кто такой вагонник на жд
Осмотрщик вагонов: чем занимается и сколько зарабатывает
Железнодорожные перевозки не теряют своей актуальности. Ежегодно этим видом транспорта направляют тонны грузов и пользуются тысячи пассажиров. В транспортной сфере появляются новые элементы, совершенствуются технологии и сами специалисты. Профессия осмотрщик вагонов за годы существования не изменила своей сути и по-прежнему остается важной и нужной.
Что делает осмотрщик вагонов
Каждый состав, прибывающий на станцию, встречает осмотрщик вагонов. Так как многие неисправности поезда можно обнаружить при его движении, свою работу специалист начинает, когда состав еще не остановился полностью. Мастер осматривает каждый проезжающий вагон буквально за секунды и сразу составляет мнение об исправности состава, поэтому для специалиста важны отличное зрение, слух и внимательность.
Кроме личных качеств осмотрщику вагонов необходимы фонарь в ночное время и рация, по которой он может и обязан молниеносно передать дежурному (или иному лицу) о какой-либо неисправности или о предполагаемом дефекте состава. К моменту полной остановки поезда у «подозрительного» вагона уже должны находиться специалисты, которые более детально изучат его «проблемы» и решат, подлежит ли он быстрому ремонту, и нужно ли его отцеплять.
Каждый из нас, когда путешествовал на поезде, слышал, как работники железной дороги на остановках стучат по колесам. Так по звуку специалист определяет, есть ли неисправность в буксовом узле. Кроме того, в его распоряжении масса других инструментов (шаблоны, наборы ключей, отверток).
После осмотра машинист поезда получает справку определенной формы. Без нее состав не поедет дальше.
Обязанности осмотрщика вагонов:
Осмотр вагонов и контейнеров на предмет неисправности;
Выявление дефектов ходовой части и остальных узлов вагона;
Составление актов по вагонам, нуждающимся в ремонте;
Проверка контейнеров на герметичность;
Пометки на неисправных вагонах до их отцепления;
Сдача вагонов в ремонт;
Контроль устранения неисправностей и другие обязанности.
При этом для выполнения обязанностей осмотрщик должен знать:
инструкции по эксплуатации вагонов и составов;
устройство подвижного состава (вагонов и их механизмов);
инструкции по сохранности вагонов;
правила оформления документов по неисправностям вагонов;
правила использования инструментов и методы проверки механизмов состава.
Источник фото aleksandarlittlewolf/freepik
Где выучиться на осмотрщика вагонов
Профессию осмотрщика вагонов получают в средних специальных учебных заведениях, на курсах при вагонных депо и профильных колледжах.
Квалификационные ступени профессии осмотрщик вагонов по ЕТКС
В специальности осмотрщика вагонов подвижного состава выделяют три квалификационных разряда – с 3 по 5.
Мастер 5-го разряда осматривает и контролирует устранение выявленных повреждений и недочетов в работе грузовых и пассажирских вагонов, подготавливает вагоны к перевозкам, проводит обследования пневматической и механической систем разгрузки с целью выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения, на пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на пунктах технического обслуживания, расположенных на участковых, сортировочных, межгосударственных железнодорожных станциях, пограничных контрольных постах.
Кстати, старший осмотрщик вагонов тарифицируется на один разряд выше осмотрщиков вагонов высшей квалификации, работающих под его руководством.
Средняя зарплата осмотрщика вагонов в России
Осмотрщик вагонов не может похвастаться огромными заработками. На различных российских сайтах по поиску работы обозначены суммы в пределах 17 – 30 тысяч рублей, правда, встречаются предложения с заработком в 45 тысяч рублей.
Работодатели обещают трудоустройство по трудовому кодексу Российской Федерации, полный социальный пакет, а также обеспечение фирменной одеждой. Некоторые работодатели предлагают также бонусы в виде ежегодного санаторного отдыха.
Работа предполагается посменная.
Источник фото aleksandarlittlewolf/freepik
Плюсы и минусы профессии осмотрщик вагонов
Как бы ни была важна профессия осмотрщика вагонов, у нее есть ощутимые минусы. Но рассмотрим сначала положительные стороны:
Работа в стабильной компании;
Официальное трудоустройство с полным соцпакетом;
Есть такая профессия
Член профкома ВЧДЭ-17, общественный инспектор по безопасности движения Евгений Галиеев рассказывает о профессии вагонника.
«Существует такая профессия — вагонник. Это работники железнодорожного комплекса, которым доверено контролировать техническое состояние вагонов, т.е. можно сказать – заботиться о «здоровье» вагонов. Да, так и говорят: подать под погрузку «здоровый» вагон, а при наличии неисправности вагон отцепляют от состава и говорят – «больной» вагон. И в самом деле, в дороге, на рельсах тысяч километров, на подъездных путях, сортировочных горках, в гаражах-размораживателях, на вагоноопрокидывателях вагоны набираются так называемых «болезней» или, выражаясь техническим языком, появляются неисправности, которые угрожают безопасности движения поездов.
Вы знаете, на чём держится вагон и всё вагонное хозяйство? У нас принято говорить, что вагонник начинается с колеса. Если хоть одна колёсная пара чуть-чуть «приболела», состав не довезёт груз или это приведёт к более трагическим последствиям. Поэтому вагонника можно назвать вагонным доктором, который не только лечит вагоны, но и предотвращает появление у них болезней на ранних стадиях.
Вагонником быть нелегко. Для того чтобы стать настоящим профессионалом своего дела, следует много учиться и работать над собой, с каждым разом повышая свой уровень подготовки. Многие работники, связанные с вагонным хозяйством, говорят, что вагонник – это состояние души и призвание».
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Кто такой осмотрщик-ремонтник вагонов
Каждый, кто когда-либо путешествовал на поезде, точно помнит тех людей, которые в униформе железнодорожника и ярких жилетах, осматривали вагоны и выполняли текущий ремонт прямо пока состав стоит на перроне, а пассажиры снуют по нему в поисках вкусностей. Так вот, специалист этот называется осмотрщик-ремонтник вагонов. Профессия довольно не новая, но в отрасли по-прежнему необходимая и важная.
Суть работы осмотрщика-ремонтника вагонов
Мастер по осмотру и ремонту вагонов встречает составы на станциях и в точках техобслуживания поездов, метким глазом определяет, в какой части его есть проблемы и насколько они сложные, простукивает определенные участки. После чего, если требуется, ремонтирует без отцепления сами вагоны и различные конструктивы поезда, в том числе ходовую и сцепление, элементы тормозной системы, буксовых узлов и роликовых подшипников, редукторно-карданных приводов, электрорадиооборудования, охлаждающие и отопительные системы составов, а также полы, кровли и обшивку вагонов – в общем, полностью весь состав по перевозке грузов.
Что обязан выполнять осмотрщик-ремонтник вагонов
Однако на диагностике неисправности и её устранении работа мастера не заканчивается. Также он обязан:
обслуживать, ремонтировать и поддерживать в рабочем состоянии технику и оборудование, которые используется при починке самих вагонов и контейнеров, например, самоходные машины;
проводить техосмотр вагонов и контейнеров на предмет их целостности, герметичности, определения их безопасности для грузов;
оформлять и вести необходимую документацию (ведомости, акты, графики, выписки и прочие документы), определять объем необходимых работ;
вовремя уведомлять начальство о необходимом восстановлении объекта и о завершении всех необходимых процедур;
вести учет неисправных элементов состава поезда;
организовывать соответствующее ограждение поезда при наладке его (или его части);
управлять бригадой коллег-работников.
Из вышесказанного понятно, что работа эта не женская. Но отметим, что готов на нее и не каждый мужчина. Ведь главные черты мастера, который ответственен за состояние вагонов и контейнеров для перевозок:
соответствующая физическая сила.
Источник фото aleksandarlittlewolf/freepik
Где учат на осмотрщика-ремонтника вагонов
На специалиста такой узкой рабочей профессии обучают в средних специальных учебных заведениях, на курсах при вагонных депо и профильных колледжах. Программой предусмотрено прохождение теории и практики. Форма обучения возможна как очная, так и дистанционная. В период обучения кандидат в осмотрщики-ремонтники вагонов изучит устройство емкостей и составов для перевозки грузов, их проблемные зоны, механизмы, методы устранения неисправностей, нормы износа и допусков деталей и узлов; образцы грузов, варианты ограждения поезда при проведении каких-либо действий и, конечно, документооборот.
По окончании обучения новоиспеченному железнодорожнику-вагонщику присваивается квалификационный уровень в соответствии с выбранной специализацией, о чем выдается соответствующее удостоверение.
Квалификационные ступени осмотрщика-ремонтника вагонов
В специальности выделяются с 4-го по 7-ой квалификационные разряды.
Начальный 4 разряд присваивается специалисту, который проводит технический осмотр и работы по устранению дефектов без отцепления вагонов, размещенных на точках их техобслуживания на пересадочных станциях магистрального жд- транспорта и подъездных путях промышленных компаний; а также техосмотр и починку контейнеров на контейнерных площадках.
Мастер 5 разряда выполняет эксплуатационный ремонт необходимого участка поезда без отцепления вагонов, размещенных в местах, где состав готовят к перевозкам, в пунктах техобслуживания.
Ту же функцию, но на точках подготовки составов к перевозкам, в местах сервисного обслуживания вагонов, размещаемых на станциях массовой загрузки и выгрузки, сортировочных, участковых внеклассных станциях, станциях 1 и 2 классов выполняет специалист 6 разряда;
Самый высокий 7 разряд присваивается профессионалу, который помимо техосмотра вагонов и контейнеров, устраняет вагонные проблемы перед погрузкой и при проверке систем разгрузки и крепления грузов вагонов типа хоппер (оборудованный разгрузочно-дозировочными устройствами вагон), составов для перевозки овощей или зерна и др. Этот мастер может ремонтировать поврежденный транспорт практически на любых точках размещения составов.
У руководителя бригады осмотрщиков-ремонтников разряд должен быть на один выше, чем у его подчиненных.
Источник фото aleksandarlittlewolf/freepik
Средняя зарплата осмотрщика-ремонтника вагонов в России
Если полистать страницы разных российских сайтов с вакансиями, то можно выяснить, что осмотрщик-ремонтник вагонов может зарабатывать от 25 тысяч рублей. А самая высокая зарплата, предлагаемая этому специалисту обычно в Москве, доходит до 45 тысяч рублей.
Работодатели предполагают, что кандидат будет обладать не только профессиональными знаниями и необходимыми «корочками», но и не менее года опыта работы в железнодорожной сфере или сфере обслуживания промышленного оборудования.
Взамен работнику предлагается оформление согласно трудовому кодексу РФ со всеми отпусками и больничными, дневной, посменный график работы или вахтовый вариант. Некоторые работодатели также обещают медицинское обслуживание, санаторно-курортное обеспечение, комфортные условия для приема пищи во время обеденного перерыва.
Плюсы и минусы профессии
К плюсам профессии ремонтника вагонов можно отнести:
Официальное трудоустройство с полным соцпакетом;
Медицинский осмотр за счет работодателя;
Предоставление униформы работодателем;
Хорошая заработная плата.
Физическая работа на открытом воздухе;
Есть противопоказания (аллергия, болезни органов дыхания, заболевания опорно-двигательного аппарата и т.д.).
Без тормозов на те же грабли. Ошибки движенцев и вагонников РЖД ценою в жизни локомотивных бригад
В день, когда в РЖД отмечали День высоких скоростей, по всем службам вагонного хозяйства и эксплуатационным вагонным депо сети дорог полетела телеграмма начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаила Сапетова. Глава вагонного ведомства негодует:
На эффективности и результативности различных «профилактических мероприятий», которые упоминает Михаил Владимирович, мы в рамках этого материала останавливаться не будем, отметим лишь, что подобные «месячники» и «особые режимы» по мыслимым и немыслимым поводам проводятся во всех службах постоянно и зачастую переходят один в другой, а вот о причине издания телеграммы расскажем.
На станции Смоляниново Дальневосточной ж/д при переформировании грузового поезда (отцепка шести вагонов с последующей прицепкой трёх с хвоста поезда) из-за несогласованности действий вагонников и движенцев полное опробование автотормозов было произведено до окончания формирования состава. Аккурат между отцепкой одних вагонов и прицепкой других. Осмотрщик-ремонтник вагонов (ОРВ) проверил срабатывание тормозов в хвосте поезда, сообщил второму ОРВ, находящемуся в кабине локомотива, номер хвостового вагона для оформления справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (справка ф. ВУ-45).
На несоответствие номера вагона в ВУ-45 и натурном листе поезда обратил внимание машинист. Тут бы вагонникам задуматься, отчего появилось расхождение. Увы, задача была решена проще: ОРВ, находившийся в кабине, просто… переписал в ВУ-45 тот номер, который был в «натурке».
Неладное заметил машинист встречного поезда: вагоны с «зажатыми» тормозами дымили.
Три вагона, прицепленные с хвоста, были «под воздухом», т.е. с заряженной тормозной магистралью (ТМ) и запасными резервуарами, из которых питаются тормозные цилиндры. Так как вагонники, производившие полное опробование тормозов, о последующей прицепке вагонов не знали, то тормозные магистрали состава и этих вагонов объединены не были. Незнакомым с матчастью сообщаем: тормоза ж/д подвижного состава срабатывают от понижения давления в ТМ. Как только давление понизилось из-за утечек, тормоза трёх хвостовых вагонов сработали. К этому времени поезд уже был в движении. Машинист поезда, в котором было тридцать пять вагонов, дополнительной нагрузки не почувствовал. Неладное заметил машинист встречного поезда: вагоны с «зажатыми» тормозами дымили.
В инструкции по техническому обслуживании вагонов в эксплуатации говорится буквально следующее:
Мы можем лишь догадываться, почему вагонники не осмотрели состав в момент отправления. То ли элементарное разгильдяйство, то ли последствия «оптимизации», которой посвящены вот этот и вот этот материалы. Факт остаётся фактом: поезд был отправлен с частью вагонов, тормозами которых машинист не управлял. Окажись эта часть чуть больше, а время стоянки перед отправлением чуть дольше (чтобы через утечки вышел воздух не только из ТМ, но и из тормозных цилиндров), были бы созданы все предпосылки для второго Ерала, о котором, похоже, в ОАО «РЖД» забыли на следующий день. Мы напомним.
В августе 2011 года, опять же из-за несогласованности действий, в тот раз локомотивщиков — ремонтников и эксплуатационников, тормоза поезда, которому предстояло произвести сокращённое опробование тормозов, оказались заряженными от второго локомотива, соединённого с головным по системе многих единиц. Соединения ТМ между локомотивами не было. На головном электровозе оказалась одна тормозная магистраль, на втором электровозе и остальном поезде — другая.
Вагонники опробование тормозов произвели формально: один, находившийся в кабине, докладывал второму по рации о выполнении машинистом торможения. Второй, который должен был находиться у хвоста поезда и проверять срабатывание тормозов по двум хвостовым вагонам, подтверждал их срабатывание, не утруждая себя проходом вдоль состава из шестидесяти семи вагонов. Машинист без класса квалификации по работе приборов управления тормозами не определил, что тормозит одним лишь электровозом. Преступная халатность вагонников не выявила оплошности локомотивщиков.
Поезд, в котором под тормозами находился один лишь восьмиосный электровоз, был отправлен на перегон. При выполнении опробования тормозов на эффективность машинист, увидев отсутствие тормозного эффекта, применил вторую ступень разрядки ТМ, а затем и экстренное торможение. Максимальное наполнение тормозных цилиндров электровоза на скорость поезда весом более шести тысяч тонн, движущегося под уклон, не повлияло никак.
Осознав отказ тормозов, машинист в ужасе кричал по рации: «Ерал, еду без тормозов, принимайте меры! Скорость 93!» (Ерал — название станции. — Прим.авт.). Забыли этот крик человека, понимающего, что жить ему осталось несколько минут? Послушайте:
Машинист Денис Шумихин, которому было 25 лет, и его 33-летний помощник Михаил Журавлёв погибли. Ради чего? В монополии разработали действия, которые гарантированно исключили бы отправку поезда без тормозов? Увы, лишь частично: было введено требование о кратковременной постановке ручки крана машиниста в первое положение перед отправлением. По хлопку воздуха при возврате ручки в поездное положение можно судить об объёме (длине) тормозной магистрали. То есть, локомотивщики из трагедии выводы сделали.
Железная дорога — система. Это аксиома. Любая работа потеряет смысл, если одно из звеньев системы свою функцию не выполнит. По тому, что произошло на станции Смоляниново, видно: система не работает. Куда должен приехать поезд без тормозов, чтобы в ж/д ведомстве поняли: оптимизацию пора отматывать назад?
«Ремонтировать вагоны НИКТО НЕ ХОЧЕТ». Читатели vgudok.com называют виновных в авариях на сети РЖД
Очередная статья vgudok.com, которая «взорвала» читательское сообщество (более 150 комментариев), показала, что проблема безопасности движения волнует не только СМИ и общественность, но и самих железнодорожников.
Публикация «РЖД сходят с ума и рельсов. Вагоны падают, телеграммы пишутся, вагоны снова падают. Что не так, выяснял vgudok.com» поднимает давно наболевший вопрос о том, кто (или что) является причиной крушений на сети РЖД. Новости о сходах вагонов с рельсов приходят чуть ли не еженедельно, а их количество заставляет задуматься, почему крушений не становится меньше, хотя официально декларируется задача по минимизации аварий.
Чем больше сокращают рабочих, тем больше аварий.
Читатели vgudok.com на «Дзене» вынесли свой неутешительный вердикт. Оптимизация РЖД (сюда они относят сокращение профильного персонала, зарплат, социалки), передача ремонтов в частные руки, нехватка современного оборудования для осмотра подвижного состава — вот то, что, по их мнению, в разы увеличивает вероятность ЧП на железной дороге. В целом их мысль понятна: погоня за «чистоганом» прибылей и дивидендов, характерная для современной системы РЖД и ж/д отрасли в целом, мягко говоря, отодвигает на второй-пятый планы все остальные аспекты ж/д хозяйства.
Что интересно, в самой монополии оптимизацию и приватизацию ремонтов считают чуть ли не краеугольным камнем успешного развития этого сегмента отрасли. Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги, утверждает народная мудрость. Что в полной мере ощутили на себе читатели vgudok.com, которые поделились своими личными наблюдениями и умозаключениями (авторская орфография и пунктуация в основном сохранена — прим. ред.) о проблеме безопасности ж/д движения.
валерий галимов: «Чем больше сокращают рабочих, тем больше аварий».
Михаил Кучумов: «Валерий, а что по-вашему их надо увеличивать. так вы и будете ходить копейки сшибать, если производительность не поднимать и не внедрять новое оборудование! за одну минуту вагон смотреть по 12 позициям, а потом п. и получать, если он развалился по дороге, двигаясь со скоростью 40-50 км!».
ма му: «Михаил, Вы правы, сократив первичное звено технического осмотра вагонов на ПТПВ где заложена основа безопасности, путём сокращения числа ОРВ, РЖД безусловно получила определённую экономическую выгоду по сокращению З/П ОВР, но в целом убытки от крупных крушении в разы перевешивают данную выгоду, как говорится на спичках экономим на водке проё. м».
Алексей: «Забыли важную часть, проблемы отсутсвие необходимого количества дефектоскопистов в ремонтных депо из-за оптимизации и низких заработных плат. Весь объем колесных пар и крупного литья прозвонить по технологии они не в состоянии. Какой поп такой и приход короче. А Замы у попа вроде профи, но на таких зарплатах, что рот не открывают. Год промолчал на коттедж в Сочи заработал».
Так РЖД первая и гробит вагоны своей допотопной эксплуатацией!
kracota rossickya: «Я ВАГОННИК С 35 ЛЕТНИМ СТАЖЕМ, ЧТО ХОЧУ СКАЗАТЬ, ВАЛЯЮТЬСЯ, И БУДУТ ВАЛИТЬСЯ, ПОЧЕМУ? ДА ПОТОМУ-ЧТО НА ДЕПОВСКОМ И КАП РЕМОНТАХ, А ЭТО СТОИТ ДЕНЕГ, СОБСТВЕННИК НАЧИНАЕТ МУХЛЕВАТЬ, СТАВЯТ БОКОВИНЫ С ИСТЕКШИМ СРОКОМ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ЗАВАРЯТ ПОДВАРЯТ И ПОД ВАГОН, ТОЖЕ САМОЕ С КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИ, С ОСЯМИ КОЛЕСНЫХ ПАР, ИХ ТОЖЕ ОЧЕНЬ МНОГО ХОДИТ УЖЕ ДАВНО ИСТЕКШИМИ СРОКАМИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЧТО ТВОРЯТ УМУ НЕПОСТИЖИМО.
Михаил Кучумов: «Все-таки детали с истекшим сроком ставят только уже какие-то законченные жулики! такие вагоны с истекшими сроками деталей видно при осмотре! и еще не факт, что его отправят дальше!! и ходят их ЕДИНИЦЫ! и ПАРК ВАГОНОВ ОБНОВЛЯЛСЯ В 2016-18 году! и новые вагоны, с разной модернизацией намного крепче и надежней, в том числе и по деталям, чем старые! а нет запчастей, потому что ремонтировать вагоны НИКТО НЕ ХОЧЕТ, В ПЛАНЕ РАСХОДОВ! НИ СОБСТВЕННИКИ ИХ НИ РЖД! ПОТОМУ ЧТО ОДНИ СЧИТАЮТ, ЧТО РЖД УБИВАЕТ ВАГОНЫ СВОЕЙ ДОПОТОПНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ, А РЖД СЧИТАЕТ, ЧТО ЕСЛИ СОБСТВЕННИК, ТО И ВСЕ ЗАТРАТЫ САМ И ОПЛАЧИВАЙ! а про брак в новых комплектующих, так это вообще ДИЧЬ!! не нравится один производитель, КУПИ У ДРУГОГО! МОЖЕШЬ ЕЩЕ ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ СДЕЛАТЬ! возможности РЖД ЭТО ПОЗВОЛЯЮТ! просто опять так проще. СВАЛИТЬ НА КОГО-НИБУДЬ И ДАЛЬШЕ СИДЕТЬ В КАБИНЕТИКАХ ЩЕКИ НАДУВАТЬ. »
Где та «цифра», что всё может и куда нас пытаются загнать?
Алексей Измайлов: «Оптимизация якунина и Медведева по ремонтным депо проехала бульдозером, депо сначала перевели в врк, а затем продали собственикам, что вы хотите после этого, собственики сейчас в запчасти не вкладывают, всё ставится б/у, вот вам результат, собственики вагонов такие же пни платить за ремонт вагонов не хотят, сделай им деповской ремонт за 50000, смогёте?»
Михаил Кучумов: «Алексей Измайлов, так РЖД первая и гробит вагоны своей допотопной эксплуатацией! новые вагоны, а посмотришь они уже все раздолбаны! кому за это платить захочется. »
Михаил Кучумов: «Насколько я знаю на осмотр дают одну минуту с небольшим! еще какое-то время дается на устранение разных неисправностей и мелкий ремонт! конечно работа ведется древними технологиями. и разные передовые методы все полная туфта! уже давно диагностика должна вестись ультразвуком. а ремонт находится в непосредственной близости от жд путей. а не за полкилометра-километр! и не древними станками. а современными с обточкой без выкатки колесных пар. и вагоны надо оборудовать буксовыми генераторами, чтобы было понятно наличие узких мест! то есть мест, где происходит появление различных дефектов на поверхности катания, которые и способствуют в первую очередь разрушению вагона! а в РЖД вся работа свелась к поиску стрелочника. за какой службой отдать то, или иное происшествие, крушение или сход!»
сын Сварога: «Я только ушёл из ржд, работал машинистом тепловоза на удалённой станции. Вагонник на станции был, один в смену. А обслуживал по указанию днц ещё четыре станции соседние с нашей, мотали(да и мотают) его везде где нужен и не нужен, а на станции где 4 овр в смену, редко, редко когда на одну станцию, соседнюю сгоняют, да и то старались нашего отправить, ДСП той станции вечно днц п…дело-у меня все заняты. Слава богу, ничего не случилось, пока. ».
виктор терехов: «Как слесарь подвижного состава скажу. Они нас задр…или, зарплату урезали. Утром придёшь на работу и приходишь домой под утро. Часа в 3 ночи а то в 5. Организм устаёт. Ходишь как варёный. Вот и качество ремонта. ».
Вагон к весне «устаёт», его хозяева вагона гоняют как «сидорову козу», выжимают из него последние силёнки.
андрей: «очень много стало мастеров инженеров технологов, на каждого рабочего по бухгалтеру и кадровика, им хоть 10 контор офисов построй, места не хватит. А рабочих надо уважать, у нас лом и монтировка».
Алексей Т: «Отработал 15лет и сбежал с этого дурдома. Начальниками ставят мальчиков с студенчиской скамьи они и работника не могут заставить работать и не понимают как запчасти выбивать, и где работяга их дурит и тд. Сейчас в приоритете какая отчётность. Бывало не было на работе дней 6-10 пришол а там бумаг на ознакомление 300 страниц под роспись. Мне это надо слесарю? Мне важнее есть ли запчасти а их нет от слова совсем вот и выбираеш из забракованого. Ещё смешит сход из за просевшей пружины на сколько то милиметров. А то что комплекты целиком просп…ены и кривые это пофиг.
Но вернёмся к изломам. Моё мнение изломы это плохая сталь раз, второе маленькие зазоры букса боковина, третье боковина нужна совсем другая дабы эта не держит нагрузок тк общий вес вагона растёт, зазоры везде уменьшили, путь перевели на жосткую бетонную шпалу. Увеличели скорости и вес поезда. Всё это в комплекте даёт такой результат. Кто мерил какую нагрузку несёт узел букса боковина особенно в кривых на жб шпалах».
Олег П.: «Не забываем про Ура-руководителей. В Оренбурге вагонник задержал отправление поезда по причине обнаружения неисправности угрожающей БД. Состав, в итоге, ушел, вагонника выгнали».
По факту осмотрщики должны на бегу поезда осматривать, отсюда и результат!
Тополов Петр: «Так как имел отношение к пассажирским вагонам до 2000г скажу что правильно многие проголосовали за низкое качество деповского ремонта, после капиталки практически ничего не делалось кроме покраски, думаю что дефектоскописты даже не подходят к вагонам».
Рамиль Калим: «Я сам работаю в депо которому сто лет, оборудование советское 80% изношено, краны старые тормоза не держу, мойка ручная. В советское время было намного автоматизовано, были мини конвееры, гайковёрты, мойки автоматические. Да покупают новое оборудование, но оно не используется стоит в чехлах, как приезжает комиссия, открывают. Ну и новое оборудование не особо нужное закупают по требованию комиссии. Всем нас…ть, ну и рабочим тоже пофигу».
Андрей: «Навешают на осмотрщика кучу металлому, в одну руку молоток в другую штангу и попробуй полазь под вагонами. И все быстрей, быстрей смотрите. Норматив только на осмотр а на ремонт не хватает».
Иван Федорович: «Люди бегут от низкой зарплаты, остаются те кому деваться не куда, сам ушёл не давно с путейцев зарплата на уровне 2012 года требуют много. Такого уже ни где нет».
Alex Pana: «Все что можно на аутсорсинг в том числе и ремонт вагонов. а кто нибудь спрашивал с РЖД сколько и как они платят за их ремонт. Нормы обсосали донельзя стоимость так же платят через полгода после предоставления документов, соответсвенно и вся цепочка. производитель запчастей, ремонтник урезают свои расходы поскольку экономит конечный заказчик. Вот и получаем. а еще и тендер, выигрывает тот кто предложит минимальную цену, а дешевое изначально не может быть хорошим. НЕЛЬЗЯ ЭКОНОМИТЬ НА БЕЗОПАСНОСТИ. »
Утром придёшь на работу и приходишь домой под утро. Организм устаёт. Вот и качество ремонта.
Александр Лифанов: «Почему в советское время было меньше всего изломов боковин, потому что их лили из качественного металла, а сейчас, хороший металл уходит за границу а боковины, надрессорные балки, автосцепки, колёсные пары льются из ржавых вёдер, поэтому литьё идёт с раковинами.
Владимир Ревтов: «Согласен с автором! Так называемая оптимизация количества осмотрщиков, и очень заниженные нормы времени на осмотр поезда. По факту осмотрщики должны на бегу поезда осматривать, отсюда и результат! А начальничкам пох. они на контракте!».
Антон Черняк: «У путейцев те же проблемы, сокращение, сокращение, сокращение. Сокращение всего! Людей, социалки. ».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok