Мазда 3 или хендай элантра что лучше

Сравнительный тест –
«Азиатский спор»

Машины,
участвующие в тесте:

Уже давно не секрет, что корейские производители стали серьезной силой на авторынке. Например, по качеству и надежности они вплотную приблизились к «японцам». Мы решили проверить это утверждение, устроив сравнительный тест новинки рынка Hyundai Elantra с признанным авторитетом Mazda 3

Новый Hyundai Elantra по сравнению с моделью предыдущего поколения выглядит солиднее и принял, мы бы сказали, более европейские черты. Азиатское буйство линий сменилось холодной граненой сдержанностью, словно это не Hyundai, а вполне себе Audi. Да и технически модель заметно обновилась: седан получил полностью новый кузов с увеличенной на 53% долей высокопрочных сталей и доработанное с целью улучшения управляемости и комфорта шасси.

Ну а Mazda 3, как всегда, изящна. Она живая! При недавней модернизации японский автомобиль обрел переработанный бампер, новые поворотники, измененную решетку радиатора, светодиодные фары, повторители поворотников в боковых зеркалах и обновленный задний бампер. Но в целом стилистика не изменилась – это по-прежнему один из самых красивых автомобилей в классе!

Mazda 3 и до обновления отличалась великолепной управляемостью, а после рестайлинга должна поехать еще лучше. Поскольку получила программный комплекс G-Vectoring Control, корректирующий тягу силового агрегата в зависимости от скорости и угла поворота рулевого колеса и оптимизирующий нагрузку на ведущую ось в виражах. Кроме того, улучшена шумо- и виброизоляция. А вот самого мощного 150-сильного 2-литрового двигателя на российском рынке автомобиль лишился, так как из-за кризиса стоил бы слишком дорого.

Собственно, и оставшиеся модификации дешевыми не назовешь. Так, вариант со старым 1,6-сильным агрегатом мощностью 104 л.с. и 4-диапазонным «автоматом» оценивается не менее чем в 1 131 000 рублей. Версия с современным 1,5-литровым мотором семейства Skyactiv, развивающая 120 л.с. и агрегатируемая с 6-диапазонной автоматической коробкой передач, стоит от 1 211 000 рублей. И это все модификации, предлагаемые на российском рынке сегодня.

Для сравнения: за начальную версию Hyundai Elantra с 1,6-литровым 128-сильным двигателем и 6-ступенчатой «механикой» просят от 909 900 рублей, а с 6-диапазонным «автоматом» – от 1 029 900 рублей. И даже самый навороченный вариант, оснащенный 2-литровым «атмосферником» мощностью 150 л.с. и 6-диапазонной автоматической трансмиссией, можно приобрести за 1 209 900 рублей (если выбрать начальную комплектацию). А это дешевле, чем 120-сильная «японка», хотя и сопоставимо по цене. Вот и мы решили сопоставить именно эти две модификации.

Богатство оснащения

Если у вас нет под боком дорестайлинговой Mazda 3, то изменений в салоне обновленной версии можно и не заметить. Если же таковая имеется, то взгляд сразу же остановится на новом многофункциональном руле, а чуть позже обнаружит измененную графику приборной панели. Центральный экран интерфейса тоже слегка поменялся. Рядом с селектором коробки передач появилась металлизированная клавиша включения «спортивного» режима. Как и раньше, качество отделочных материалов для этого класса отличное, а дизайн передней панели вызывает у водителя заводное настроение.

В салоне Hyundai настроение другое – «немецкое»! Даже, можно сказать, фольксвагеновское. И это хорошо. Визуально интерьер кажется более дорогим, чем у японского соперника, за счет скрупулезной проработки мелких деталей. А вот на ощупь оказывается, что на мягком пластике в сравнении с конкурентом здесь сэкономили. Так, если в Elantra податливым материалом отделан только верх передней панели, то в Mazda из него выполнены и дверные подоконники.

По эргономике автомобили в целом схожи, но Hyundai вырывается немного вперед из-за выдвижного центрального подлокотника и настройки переднего пассажирского кресла по высоте. Да и по части всяких USB- и AUX-входов корейский седан в лидерах. Кроме того, наша Elantra еще и услужливо отодвигала водительское сиденье при посадке-высадке. Но эта опция доступна, естественно, лишь при наличии электрических регулировок водительского сиденья.

У Mazda 3 подлокотник не регулируется, а правый передний пассажир не может поднять или опустить свое сиденье. Правда, у нее (как, впрочем, и у Elantra) имеется подогрев рулевого колеса. Но есть у наших участников тест-драйва и общий недостаток: «автоматическим» режимом стеклоподъемника в обеих машинах может воспользоваться только водитель, пассажиры этого лишены.

По геометрии посадки за рулем и удобству кресел мы ставим знак равенства. И в японском, и в корейском седане водитель сидит достаточно низко, а диапазоны регулировок полностью удовлетворят людей среднего роста. Набивка у сидений плотная, а профиль позволит без устали отмотать не одну сотню километров пути.

А вот по простору на задних местах (несмотря на полностью одинаковые – миллиметр в миллиметр – колесную базу и высоту кузова) наши конкуренты сильно отличаются. Так, если на переднем сиденье расположится наш «эталонный» 180-сантиметровый водитель, то сзади перед его коленями в Hyundai останется порядка 10 см, а в Mazda – вдвое меньше. Зато в японской «трешке» больше пространства над головой, хотя и ненамного. Сами же диваны равнозначно удобны, однако маздовский расположен чуть ниже. У обоих имеются удобные и широкие откидные центральные подлокотники с подстаканниками, хотя центральные вентиляционные дефлекторы между передними сиденьями и подогрев дивана есть только у корейского седана.

По объему багажного отсека в лидеры выходит Hyundai, к тому же у него под полом находится полноценное запасное колесо, в отличие от Mazda, где в подполье лежит узкая «докатка». Зато у японского седана при раскладывании спинки заднего дивана получается абсолютно ровный пол, в то время как у «корейца» образуется довольно высокая ступенька.

Спорт или комфорт?

Небольшой по объему «скайактивный» двигатель Mazda 3 на поверку оказывается весьма бодрым. Мотор легко крутится и не досаждает воем на высоких оборотах. Автоматическая коробка передач споро переключается и делает свою работу предельно плавно. При этом, как мы уже говорили, у рестайлинговой версии появилась возможность включения «спортивного» режима, недоступная в дореформенной модели. Тогда «трешка» начинает ехать еще бодрее также и за счет того, что педаль акселератора становится более отзывчивой.

Силовой агрегат корейского седана объемнее, мощнее и «моментнее», но в реальности разница между нашими соперниками оказывается совсем не такой большой, как о том говорят паспортные данные. Да, «кореец» отличается немного лучшей тягой в районе средних оборотов, но в целом ощущения от разгона очень схожи, в том числе и по работе коробки передач. А на высоких оборотах двигатель Elantra звучит несколько громче и грубее. Здесь тоже есть клавиша выбора режимов на центральном тоннеле, которая, помимо «спортивного», может активировать еще и «экономичные» настройки. Но нам больше всего понравилось ездить в «стандарте», так как в «спорте» автомобиль становится слишком резким, а в «эко», наоборот, заторможенным.

Словом, несмотря на менее мощный силовой агрегат, Mazda 3 представляется более динамичным автомобилем. Не в последнюю очередь это чувство возникает из-за более острого рулевого колеса – 2,6 оборота от упора до упора против 2,7 у корейского седана. К тому же маздовская баранка тяжелее во всех режимах движения. И с информативностью у «японки» дела обстоят лучше, хотя в целом и к Elantra трудно придраться по части качества обратной связи. В целом, если ехать спокойно, оба автомобиля одинаково удобны в управлении, просто Mazda, как мы уже отмечали, вызывает более спортивные ощущения.

Но стоит выехать на извилистую дорожку и поехать быстрее, как наши соперники начинают демонстрировать совсем разные повадки. Японский седан только рад, что водитель стал атаковать виражи под визг резины. Чем быстрее едешь на Mazda 3, тем более цельной она становится и тем больше доставляет удовольствия. Автомобиль отлично сбалансирован и в поворотах ведет себя практически нейтрально. Великолепно держит он и скоростную прямую, совершенно не реагируя на колейность.

На корейском седане тоже в принципе можно ехать быстро. Но слитностью реакций на управляющие действия в сравнении с соперником Elantra не отличается, и с ростом скорости эта рассогласованность становится заметнее. Хотя, если сравнивать с моделью предыдущего поколения, разница налицо, естественно, в пользу новинки. Главное, машина ведет себя предсказуемо и надежно, просто она не любит быстрой езды. Что касается передвижения по автомагистрали, то здесь есть небольшие претензии к реакции на колейность, но в этом мы скорее склонны винить более широкие, чем стандартные, опционные 17-дюймовые колеса, нежели настройки шасси.

Зато «кореец» отыгрывается на плавности хода. По этому параметру он превосходит соперника, даже несмотря на более крупные (17 против 16 дюймов) колеса. Низкий профиль шин отдается незначительным зудом на крупнозернистом асфальте, но крупные неровности шасси «глотает» с аппетитом. А уж по сравнению с предшественником, отличавшимся расхлябанной задней подвеской, это вообще другой автомобиль – ни раскачки, ни пробоев!

Японский седан меньше замечает пупырышки асфальта, но более-менее крупные кочки седоки чувствуют гораздо отчетливее, чем в Hyundai. Что же до задних сидений, то на них можно ездить только по хорошей дороге, и это касается обоих наших соперников. На разбитом асфальте пассажиров второго ряда трясет гораздо сильнее, чем спереди, хотя и здесь «кореец» ведет себя чуть лучше.

Зато по шумоизоляции Mazda 3 выходит вперед. Видать, не зря при рестайлинге конструкторы поработали над ее улучшением. В японском седане тише гудят шины (хотя все равно гудят), да и двигатель не такой «голосистый» на высоких оборотах. Впрочем, «корейцу» навредили широкие низкопрофильные шины, и при наличии стандартных 16-дюймовых колес картина могла бы быть иной.

Выбрать победителя из этих двоих – практически непосильная задача. Hyundai Elantra отличается богатым оснащением, просторным салоном, мощным двигателем и хорошей плавностью хода. При этом дилеры за него просят даже чуть меньше, чем за Mazda 3. Но, когда садишься за руль японского седана, все преимущества «корейца» почему-то становятся несущественными на фоне отточенных маздовских ходовых качеств. Поэтому мы голосуем за «японку». Хотя, конечно, наш вердикт можно и оспорить.

Источник

Тест-драйв Mazda 3 против Hyundai Elantra: кто на свете всех красивей?

Кто бы что ни говорил, какие бы характеристики ни рассматривал, сколько бы ни выбирал, а все равно купит ту машину, которая при прочих равных окажется приятней глазу. В этом плане японская красотка Mazda 3 погубила множество доводов в пользу конкурентов. А что, если рядом с ней поставить еще одну восточную красавицу? Наблюдаем за противостоянием двух «блондинок».

Сразу стоит сказать, что битва собрала достойных. И не столько в плане конкретных моделей, сколько великих компаний, во главе которых стоят управленцы явно не дюжего таланта и качеств. Mazda — небольшая японская фирма, которая после «развода» с Ford не только сумела выжить и выкрутиться, но еще и регулярно радует разработкой новых технологий, развитием и расширением производства, регулярно светится в статистике продаж в «плюсах», да еще и выпускает автомобили один другого краше. И все в одиночку!

С внешними данными, к слову, у Mazda в современной истории проблем никогда не было. В России в первую очередь именно за яркую стремительную внешность и японское происхождение автомобилям этой марки прощали и дешевенький салон, и отсутствие шумоизоляции, и порой аскетичные комплектации.

Нынешнее поколение «японок», кажется, возвело в абсолют понятие «автомобильный дизайн в массовом сегменте». Настолько ярких, чистых и стремительных линий в масс-сегменте, скатившемся до однотипных «мыльниц» с оригинально оформленным передком или, наоборот, прагматичных форм в стиле «квадратиш, практиш, гуд», не было давно.

Новый маздовский стиль Kodo — это великолепный баланс оригинальности и аутентичности без единой доли вычурности. Единственное, чего не хватило «трешке», так это длины. Из-за коротенького багажника машина смотрится чуть-чуть куцевато.

Надо сказать, что подобрать соперника «японке», несмотря на обилие в России седанов гольф-класса, оказалось очень непросто. Focus вот-вот появится в новом обличье. Honda не сегодня завтра может «приказать долго жить». Дилеры Toyota встали намертво — не дадим Короллу!

Как всегда, выручили «корейцы». Да и кому, как не к ним?! Это ведь они за 25 лет совершили гигантский скачок от почти одноразовых поделок до захвата практически всех рынков продукцией мирового уровня и, что во многом и помогло, эффектнейшего дизайна!

Гляньте на Hyundai Elantra. Разве она намного хуже Mazda? Отнюдь! Белоснежная «кореянка» ничуть не теряется на фоне «трешки». На какую из них окружающие смотрят чаще, еще посчитать надо.

Однако в стильной и не менее привлекательной Elantra слишком много азиатских черт. Да к тому же чуть смазывает картину выполненный в этой же стилистике «бюджетник» Solaris, отчего Elantra с определенных ракурсов воспринимается его увеличенной копией.

Почти половину привлекающего облика в Elantra создают великолепно исполненные фары, которые красивейшей волной закручивают тему всего образа.

Определенный респект корейским дизайнерам за внутреннее убранство, которое гармонично продолжает сюжетную линию экстерьера, извиваясь во всех элементах передней панели, в оригинальной центральной консоли и даже спицах на руле.

Жаль, картину дорогой дизайнерской вещи смазывают не самые дорогие отделочные материалы. Обилие матовых поверхностей, а кое-где и явные огрехи сборки указывают, что машина все-таки является следующей ступенью владельца Solaris, а не компактным вариантом престижного Hyundai Grandeur.

Однако к удобству пользования всеми функциями претензий нет — выручают крупные кнопки с наглядным назначением. Прост и понятен щиток приборов. Посадка в универсальные кресла с неплохой поддержкой хороша, регулировок и диапазонов — достаточно. Порадовал большой закрывающийся тайник на передней панели с розеткой и USB-портом. Для пассажира — отдельное 12-вольтовое «гнездо». На месте и вместительный подлокотник, и несколько мелких кармашков в окружении водителя.

Мультимедийный комплекс с камерой заднего вида на базе отечественной навигационной системы «Навител» отечественному покупателю скорее привычен. К картинке и меню вопросов нет, а вот управление некоторыми функциями требует отвлечения от дороги. Кроме того, при построении маршрута система иногда подвисает.

На заднем ряду вольготно. Ровный пол, хороший запас пространства в ногах, подлокотник с подстаканниками и в топовых исполнениях даже подогрев дивана. Разве что темновато из-за небольших треугольных окон.

В том, что интерьерщики Mazda за точку отсчета взяли BMW, уже можно не сомневаться. Лаконичный дизайн передней панели, «приталенная» центральная консоль и расположение основных элементов в стиле баварских машин выдают источник японского вдохновения. Самое главное, что все это смотрится не плагиатом, а переосмыслением, отлично вписываясь в эмблему стилизованной буквы «М».

Хотя внутренне убранство «трешки» проще стилистически, благодаря более темным фактурам, наличию глянца, отделки под металл и красной прострочке выглядит интерьер дороже. А из-за модного выносного экрана и отсутствия магнитолы — современнее. Хотя традиционной японской экономии тоже хватает: пластик мягок только в верхней части салона, нет подсветки кнопок, кроме водительской, да и накладки под карбон выглядят странновато.

Оригинальный щиток приборов выдает спортивный дух «японки» — читается исключительно скорость. В топовых исполнениях на центральное место становится тахометр — так, мол, еще спортивнее.

Словом, многофункциональная система действительно умеет многое. Помимо стандартного радио и CD, который в машине все-таки имеется, хотя и спрятан от глаз, есть два USB-порта, слот для SD-карт, Bluetooth, а также возможность подключения к Интернету и выходы в популярные приложения.

А вот навигация как штатная опция у Mazda отсутствует. Ее необходимо «вшивать» у дилера, покупая соответствующую. карточку с картами. Причем купленная прошивка прописывается на одну машину намертво, привязываясь к VIN-номеру.

Надо сказать, оригинальная навигация в Mazda 3 одна из лучших — радует и красотой графики, и наглядностью отображения, и функционалом, и скоростью работы. А подключившись к Сети, еще и пробки показывать умеет.

Управлять мультимедиа можно как прикосновениями к экрану, так и крайне удобной подручной «шайбой» — правильно, как на бээмвэшной системе iDrive.

Плотные сиденья в Mazda расположены низко. Упруго, но ненавязчиво подпирают бока. Приятный в хвате руль хорошо ложится в руки. Волей-неволей тело вспоминает не так давно покинувший редакцию BMW 428i Gran Coupe. Хороший комплимент, не правда ли?

Пассажирам в Mazda 3 теснее. Из-за высокого тоннеля третий — откровенно лишний. Места для ног оставшимся хватает в аккурат, как и пространства под покатой крышей. Из дополнительных благ — подлокотник с подстаканниками.

Заметно проигрывает «японка» и в части перевозки грузов, хотя по удобству погрузки всё-таки чуть лучше из-за более широкого проема. Объем багажника у «трешки» — 408 литров против 485-литрового трюма «кореянки». Особенно удивительно, что Mazda превосходит Hyundai по всем габаритам.

Под капотом автомобиля расположилось главное достижение маздовских инженеров — двигатель семейства SkyActiv-G с пока уникальной степенью сжатия 14:1. С полутора литров объема мотор выдает 120 л. с., 150 «ньютонов» тяги.

Заранее скажем, что скептикам расстраиваться небольшому объему не стоит. В паре с расторопным 6-ступенчатым «автоматом» «трешка» держится молодцом, несмотря на паспортные 11,6 секунды до «сотни». В городе двигателя хватает для любых маневров, а умело и вовремя пришпоривая машину газом, и вовсе оказывается, что 120 «лошадок» — это не дохлые экокони, а вполне уверенные в себе жеребцы.

При этом магия двигателя заключается в показаниях правого экранчика щитка приборов. Для подзадоривающей на активную езду Mazda реальный расход на излете зимы в смешанном цикле не превышает 8,5 литра бензина. Похвально.

А управлять Mazda 3 по-прежнему интересно, правда, уже не азартно. Акцент отчетливо переместился в сторону улучшения комфорта. Машина упруго глотает колдобины, не стремясь спрыгнуть с траектории, летит по прямой и очень стабильно держится в виражах. «Электрический» руль лишился остроты и теперь просто информативно, правда все-таки чересчур мягко, снабжает водителя не столько обратной связью и слиянием с машиной, сколько необходимыми для руления данными.

Увы, объективность скоростных характеристик нам придется сравнивать с поправкой. Как мы ни пытались найти в Петербурге тестовую Hyundai Elantra с двигателем 1.6, нам этого так и не удалось. Дилеры попросту не берут седан с этим мотором на тест-драйв. Причину нам на ушко рассказали в одном из салонов: «Жаловались клиенты. не едет!» Странно, поскольку несколько лет назад побывавшая в моих руках Elantra 1.6 не показалась мне уж такой флегматичной. Может, что-то поменялось?

Как бы то ни было, а топовый 1,8-литровый 150-сильный мотор не превращает «кореянку» в спорткар. Задор двигателя — в уверенной тяге с низов, позволяющей машине очень уверенно чувствовать себя на городских скоростях, давая фору большинству соседей по потоку. Но с ростом скорости ситуация выравнивается, особенно когда тахометр Mazda уходит за 4000 оборотов и у «японки» открывается второе дыхание. Частично в этом заслуга настроек корейского «автомата», который прекрасно выполняет свои обязанности, просто делает это в угоду комфорту, а не динамике.

На удивление порадовала Hyundai Elantra и некоторой склонностью к «хулиганству». Умеренные крены, приятная тяжесть на баранке и послушные реакции. Смазывают картину лишь небольшие запаздывания при резких маневрах да раскачка на пологих неровностях при больших скоростях. Если Mazda берет энергоемкостью, то Hyundai — определенно плавностью хода.

«Трешка» определенно шагнула вверх в плане тишины в салоне: на трассе на шипованной резине можно вполне комфортно держать за 100 км/ч без напряга для ушей. Но, как ни крути, Hyundai всё равно тише – мотора не слышно вообще, а шины проявляют себя лишь отдаленным гулом.

Каков итог?

Hyundai Elantra, несмотря на прекрасные внешние данные, родилась уже с прицелом на семейную размеренную жизнь. Эта машина должна стать символом закономерного роста владельца сначала «Акцента», а затем и «Соляриса». Постепенно переключая хозяина с разговоров о размере багажника, дорожном просвете и дачной утвари, на обсуждение дизайна, оценке комфорта и ездовым нюансам управления. И для этого у машины есть все шансы на успех.

Ну а какая из них всё-таки лучше? Та, которая покажется вам самой красивой…

Источник

Сравнение Мазда 3 и Хендай Элантра, чем отличается?

Добавьте авто
к сравнению цены

Помогла ли вам страница?

В этом сравнении использованы данные без учета года выпуска авто и города, что не очень корректно.
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.

Чем отличается Мазда 3 от Хендай Элантра, что лучше?

Статистика средней цены

График показывает, как менялась средняя цена Мазда 3 и Хендай Элантра за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.

График цен нового авто

Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.

Статистика продаж

Количество опубликованных предложений о продаже Мазда 3 и Хендай Элантра в России без учета года выпуска и города.

Количество машин по годам выпуска

Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.

Годы выпуска и их средние цены

График показывает, чем отличается средняя стоимость Мазда 3 и Хендай Элантра в зависимости от года выпуска в России без учета города.

Ликвидность Мазда 3 и Хендай Элантра на вторичном рынке

График показывает разницу в потере стоимости Мазда 3 и Хендай Элантра в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.

Сравнение отзывов владельцев

Сравнение с другими конкурентами

С чем чаще всего сравнивают Мазда 3 и Хендай Элантра, самые популярные конкуренты.

Источник