Сажевый фильтр на дизеле что это очистка
Нужно ли «лечить» автомобиль, если все работает? Чистим сажевый фильтр по-новому
Владельцы дизельных автомобилей не понаслышке знают, что такое сажевый фильтр и что бывает, когда он выходит из строя. Есть ли новые способы бороться с этим?
«Чек» – и забито
Напомним, что в декабре мы уже описывали историю, связанную с дизельным Peugeot 308 Т9 BlueHDI 2015 года выпуска. Случай на самом деле типичный: засветился «чек» на приборной панели, активировался аварийный режим, который не давал разгонять автомобиль быстрее 90 км/ч. Диагностика на СТО показала, что сажевый фильтр забит, что не позволяет выхлопным газам свободно выходить наружу. Обратились к специалистам компании SMTurbo и выяснили: можно существенно сэкономить и промыть сажевый фильтр на специальном оборудовании, что избавляет от необходимости приобретать дорогую деталь у официального дилера.
Оборудование для чистки сажевого фильтра
Результат промывки
Сажи вымыло действительно много, что неудивительно, поскольку автомобиль эксплуатировался в основном в городском режиме, из-за чего регенерация сажевого фильтра не происходила ввиду невозможности достичь определенную температуру выхлопной системы.
Специальные вещества
На просторах интернета и социальных сетей мы наткнулись на нашего старого знакомого – предпринимателя Владимира Зеленского из Смолевичей, с которым редакция Автобизнеса в свое время выводила на чистую воду жуликов, подделывавших маркировки на двигателях автомобилей. Владимир решил использовать в своей работе достижения науки и молекулярной химии, позволяющие «лечить» автомобили при помощи специальных веществ, – технологии BG. Это новинка на отечественном рынке, что добавляет к ней интереса. Зная о предыдущих проблемах с сажевым фильтром, Владимир предложил испытать пока неизвестные нам технологии на нашем Peugeot 308 Т9 BlueHDI. Мы сначала сомневались: зачем, ведь все работает, да и сажевый фильтр после чистки проехал не более тысячи километров?
«Наш потребитель почему-то посещает СТО, только когда автомобиль сломан, и в основной своей массе не пытается проблемы предотвращать, что более логично, – объясняет Владимир. – Считаю, что это неправильно, и вот почему. На примере сажевого фильтра мы знаем, что он дает о себе знать только тогда, когда забивается сажей до недопустимых значений. Допускать такое не нужно. Технологии BG, по которым я работаю, позволяют чистить системы и агрегаты автомобиля специальными химическими веществами, действующими на молекулярном уровне. Показываю на примере, а для начала делаем профессиональную диагностику».
«Особых проблем не вижу, – продолжает предприниматель. – Но это не означает, что автомобиль полностью «здоров» и его не нужно «лечить». На одометре пробег почти 225 тысяч километров, то есть топливная и иные системы могут быть загрязнены отложениями сажи, моторного масла и прочими «ненужностями», которые, если их не удалять, могут привести к значительному ремонту, а значит, и к существенным затратам. Обычными способами очищать долго, сложно и невыгодно, поскольку нужно разобрать вручную все и вся. С химией все проще, как я считаю. Посмотрим состояние сажевого фильтра и катализатора, установленного рядом с ним, при помощи эндоскопа, для чего дрелью делаем технологическое отверстие в банке между этими деталями.
Состояние «сажевика» и катализатора хорошее, что говорит о том, что специалисты компании SMTurbo свою работу по промывке выполнили хорошо. Осмотр тем не менее выполнен все равно не зря, поскольку мы воочию видим состояние сот, чего при промывке не бывает. Проделанное отверстие закрываем заглушкой.
Теперь объясняю, как происходит промывка химией. Главная заслуга этого метода в том, что сажевый фильтр не нужно снимать и куда-то везти, – мы просто отсоединяем шланги и подключаем специальное оборудование, через которое химия BG будет распыляться во впускной тракт автомобиля и делать свое дело.
Пока химические вещества «гуляют» по системе, они очищают сам впускной тракт, впускные клапаны, камеру сгорания, систему рециркуляции выхлопных газов, заслонку, катализаторы, которых в нашем автомобиле два, и сажевый фильтр напоследок. То есть при чистке сажевого фильтра очищается не только сам фильтр. Это также преимущество такого метода и технологий BG, которые я применяю».
Схематически процессы выглядят так:
После «лечебных» процедур мы немного проехали на автомобиле. Разница ощущается – машина стала резвее, особенно при разгоне на пониженных передачах.
Два метода, одно решение
Но это чисто субъективная оценка, а что по поводу таких технологий думают представители компании SMTurbo, которые чистили «сажевик»?
«Сказать что-то по данному поводу сложно, поскольку с технологиями чистки сажевых фильтров при помощи химии мы не знакомы, у нас используются другие технологии и способы. Но логически можно предположить, что при помощи химии система очищается в одном направлении. Мы же очищаем под давлением с двух сторон. Больше ничего добавить не можем по причине отсутствия необходимой информации».
Удаление – это выход?
В интернете предлагают решить проблему с забитым «сажевиком» просто – заглушить EGR и удалить сажевый фильтр с последующим перепрограммированием блока управления автомобилем. Не преминули спросить Владимира Зеленского, что он думает об этом.
«Я привык всегда объяснять на примерах. Вот смотрите.
Это поршень с двигателя автомобиля Renault Master, собственник которого поддался «выгодному» предложению и заглушил систему EGR с удалением сажевого фильтра. Как видите, поршень оплавлен от воздействия высоких температур, возникших после проведения вышеописанных манипуляций. Просто некоторые «специалисты» забывают, что задача EGR не только в экологии, но еще и в том, что отработавшие выхлопные газы охлаждают поршневую группу. После удаления происходит повышение температур, как итог – то, что вы видите на фото. Поэтому заниматься подобными вещами я не рекомендую. Про промывку струями воды вообще говорить не хочу – это дикость в моем понимании, чреватая физическим повреждением как катализатора, так и «сажевика».
Наш вердикт
Способы, как и технологии, разные, ценовые предложения – тоже. Поэтому каждый сам для себя решает, что выбрать в случае возникновения проблемы с «сажевиком». Интернет в помощь. Главное – современный автомобиль нужно обслуживать и «лечить» до того, как об этом вам напомнит индикатор «чек». Доказано: профилактика дешевле ремонта.
Сажевые фильтры в базе объявлений Автобизнеса
Удаление или чистка сажевого фильтра
Удаление сажевого фильтра
Сажевый фильтр — это металлический цилиндр, заполненный специальным жароустойчивым керамическим материалом ячеистой структуры, который способен фильтровать и задерживать мелкие сажевые частицы. Они устанавливаются на дизельных автомобилях с 2005 года, в связи с введением экологического стандарта ЕВРО-4.
Средний срок службы сажевого (FAP/DPF) фильтра в России составляет примерно 120000 км. Цена покупки и установки нового сажевого фильтра составит 900-3000 Евро.
Наиболее быстрым и недорогим решением является комплексное удаление сажевого фильтра (программное + физическое).
Проблемы с сажевым фильтром могут проявляться одним из признаков:
понижение тяги двигателя
частая повышенная дымность выхлопных газов
увеличенный расход топлива
плавающие обороты на холостом ходу
уровень масла в двигателе выше нормы
нестандартный, шипящий звук при работе мотора
сообщение об ошибке DPF фильтра на панели приборов
Катализатор и сажевый фильтр.
В выпускной системе дизельного двигателя сажевый фильтр обычно объединен с каталитическим нейтрализатором окислительного типа. В обиходе его называют катализатором.
Катализатор предназначен для уменьшения концентрации вредных веществ в отработавших газах. Разные модели автомобилей различаются их конструкцией и расположением.
Сажевый фильтр с катализатором устанавливается за выпускным коллектором в непосредственной близости от двигателя. Основным конструктивным элементом является т.н. матрица, которая изготавливается из керамики (карбида кремния).
Керамическая матрица имеет ячеистую структуру, состоящую из каналов малого сечения, попеременно закрытых с одной и с другой стороны. Стенки каналов имеют пористую структуру и выполняют роль фильтра. На поверхность стенок нанесен тонкий слой титана.
Чистка сажевых фильтров.
С 2005 года введены в действие нормы «Евро-4» вместо норм «Евро-3» (нормы «Евро-3» распространяются на автомобили, допущенные к эксплуатации с 2000 года). С их вводом произведено дальнейшее ужесточение значений предельных выбросов вредных веществ с ОГ (отработавшими газами). С 2010 же года применяется норма «Евро-5», и в центре внимания всех разработчиков двигателей находится обеспечение соответствия ей. Эта непростая задача предполагает дополнительное снижение предельного содержания оксидов азота (NOx) и сажи.
Образование сажи в дизельном двигателе определяется отдельными процессами сгорания дизельного топлива, такими как: подача воздуха, впрыск, распространение зоны горения. Качество сгорания зависит от образования смеси воздуха и топлива. В определенных зонах камеры сгорания может наблюдаться переобогащение смеси вследствие недостатка кислорода. В этом случае сгорание будет неполным, что приведет к образованию сажи.
Частицы сажи – это микроскопически малые углеродные частицы диаметром примерно 0,05 мкм. Ядро их состоит из чистого углерода. Вокруг ядра располагаются различные углеводородные соединения, металлооксиды и сера.
Изображение
Сажа, особенно слипшаяся в более крупные частицы, является сильным канцерогеном. Она может способствовать возникновению различного рода аллергических реакций организма человека. Сажевые частицы в нормальных условиях не взаимодействуют с кислородом воздуха и поэтому удаляются только за счёт процессов осаждения и/или последующего дожигания до состояния CO2, которые идут очень медленно. Поэтому для сохранения здоровья человека необходим жёсткий контроль над полнотой сгорания топлива.
Выброс сажи дизельным двигателем можно заметно сократить путем встраивания в систему выхлопа сажевого фильтра (DPF, FAP™). Такой фильтр способен на 97% снизить содержание сажи в отработавших газах. Фильтр задерживает и потом окисляет (сжигает) сажу при температуре 500°C, что позволяет предотвратить его засорение. Регенерация фильтра происходит автоматически при движении автомобиля.
Изображение
Изображение
Сажевый фильтр состоит из ячеистого фильтрующего элемента, выполненного из карбида кремния, заключенного в металлический корпус. Керамический фильтрующий элемент состоит из соединенных перемычками параллельных микроскопически малых каналов.
Следующие свойства карбида кремния делают его прекрасным фильтрующим материалом:
высокая механическая прочность;
прекрасная устойчивость к колебаниям температур;
способность выдерживать высокую термическую нагрузку и проводимость;
высокая износостойкость.
Изображение
Изображение
Регенерация сажевого фильтра
Сажевый фильтр необходимо регулярно чистить от сажи, чтобы предотвратить его засорение и нарушение работы. В процессе регенерации скопившиеся в фильтре частицы сажи сгорают при температуре около 500°C. Такая температура отработавших газов может достигаться только при работе дизельного двигателя с полной нагрузкой.
Для того чтобы сажевый фильтр можно было восстанавливать в любых условиях эксплуатации, температура воспламенения сажи снижается при помощи присадки (в системе FAP™), при одновременном повышении температуры ОГ путем вмешательства блока управления двигателя.
При этом различают две системы: сажевый фильтр с использованием (FAP™), и без использования топливной присадки (DPF).
Система с использованием топливной присадки, FAP™ («filtre a particules»), и/или фильтры закрытого типа с функцией регенерации
Данная система применяется в автомобилях с фильтром, удаленным от двигателя. Поскольку в этом случае отработавшие газы проходят длинный путь от двигателя до сажевого фильтра, температура, необходимая для сгорания сажи, может быть достигнута только при использовании цериесодержащей присадки, которая автоматически регулярно впрыскивается в дизельное топливо из отдельного резервуара в топливный бак по сигналу системы контроля работоспособности FAP™-фильтра.
Цериесодержащая присадка представляет собою жидкий коллоидный раствор дизельного топлива с микрогранулами церия. Микрогранулы состоят из частиц церия, заключённых в нерастворимой оболочке из вещества, по своим свойствам напоминающего желатин. Благодаря своему свойству при окислении (сгорании) выделять большое количество тепла, церий дополнительно разогревает выхлопные газы.
Во время такта выпуска отработавших газов, когда выпускные клапаны открыты, происходит послевпрыск топлива, содержащего присадку, в поток газов, вытесняющихся поршнем из цилиндра. Отработавшие газы, уже частично охлаждённые, не вызывают воспламенение церия, а лишь испаряют желатиновую оболочку микрогранул. В предварительно разогретом виде и с испарённой оболочкой, частицы церия попадают на уже разогретую до необходимой температуры (400-600°С) клетчатку FAP™-фильтра, и в присутствии кислорода отработавших газов и углерода сажи мгновенно воспламеняются, поджигая частички сажи, и этим локально поднимая температуру до 1000°С!
Это, с одной стороны, не приводит к повреждению (выгоранию) керамической решётки (клетчатки), а с другой стороны, максимально быстро и в полном объёме окисляет не только частицы сажи (являющиеся разновидностью состояния углерода), но и более сложные составляющие выхлопных газов дизельного двигателя, в том числе и окислы органических соединений.
Изображение Цериесодержащая присадка
Изображение Сажевый фильтр расположен под днищем
Изображение
Добавлено спустя 2 месяца 10 дней:
Система без использования топливной присадки, DPF (Diesel Particulare Filter), и/или фильтры закрытого типа
Данная система применяется в автомобилях с фильтром, расположенным рядом с двигателем. Поскольку отработавшие газы проходят меньший путь от двигателя до сажевого фильтра, их температура достаточно высока для сгорания сажи. При необходимости, температура ОГ может дополнительно повышаться блоком управления двигателя.
Изображение
Изображение
Добавлено спустя 8 минут 7 секунд:
Степень загрязнения сажевого фильтра
Блок управления двигателя постоянно контролирует степень загрязнения сажевого фильтра путем расчета сопротивления потока фильтра. Для определения сопротивления потока значение объемного потока ОГ до сажевого фильтра сопоставляется с разностью давлений до и после сажевого фильтра с помощью дифференциального датчика давления.
ИзображениеДифференциальный датчик давления
При отсутствии сигнала от датчика давления ОГ вначале выполняется циклическая регенерация сажевого фильтра в зависимости от пробега или от длительности эксплуатации. Однако такой способ не обеспечивает надежную регенерацию сажевого фильтра в течение длительного времени. После определенного числа циклов в комбинации приборов вначале включается контрольная лампа сажевого фильтра (рис.1), а затем начинает мигать контрольная лампа прогрева камеры сгорания свечами накаливания (рис.2). Это означает, что владелец автомобиля должен обратиться на сервисную станцию.
Изображение
Изображение
ассчитывается блоком управления двигателя на основании значения воздушной массы потока во впускном тракте, которое измеряется расходомером воздуха и датчиком температуры ОГ до сажевого фильтра, служащим также для защиты сажевого фильтра от перегрева. Устанавливаемый перед сажевым фильтром датчик температуры содержит резистор с положительным температурным коэффициентом PTC (Positive Temperature Coefficient). То есть, сопротивление резистора увеличивается с повышением его температуры.
ИзображениеPасходомер воздуха
ИзображениеPасходомер воздуха
ИзображениеДатчик температуры ОГ
до сажевого фильтра
На выпускном коллекторе, перед турбокомпрессором, устанавливается датчик температуры типа PTC. Он служит для измерения температуры омывающих его ОГ. Информация от этого датчика используется для определения момента впрыска и дозирования топлива для дополнительного впрыска. Помимо этого по сигналу данного датчика осуществляется защита турбокомпрессора от действия слишком высоких температур. При выходе датчика температуры из строя, защита турбокомпрессора от перегрева не действует. Поэтому регенерация сажевого фильтра отменяется, а водитель посредством контрольной лампы свечей накаливания предупреждается о необходимости обращения в сервисное предприятие. При этом, рециркуляция ОГ прекращается, чтобы снизить образование сажи.
ИзображениеДатчик температуры типа PTC
Датчик кислорода обычно устанавливается на выпускном коллекторе перед нейтрализатором. Позволяет определять концентрацию кислорода в ОГ в достаточно широком диапазоне измеряемых значений. Сигнал этого датчика помогает повысить точность определения дополнительной дозы топлива и момента ее подачи при проведении регенерации фильтра. Наибольшая эффективность процесса регенерации достигается при определенной минимальной концентрации кислорода в ОГ и достаточно высокой их температуре. Регулирование при этом производится по сигналу датчика кислорода, который дополняется сигналом датчика температуры перед турбокомпрессором. При отсутствии сигнала датчика кислорода параметры регенерации определяются менее точно, но она проводится достаточно надежно. При выходе из строя датчика кислорода может иметь место повышенный выброс оксидов азота.
ИзображениеДатчик кислорода
Изображение
Когда блок управления двигателем определяет необходимость очистки сажевого фильтра, запускается процесс активной регенерации.
При этом выполняются следующие функции:
Прекращается рециркуляция ОГ, чтобы повысить температуру сгорания топлива (рис. 3).
Чтобы повысить температуру ОГ, производится дополнительный впрыск топлива, подаваемого после основной дозы, а именно, при повороте коленчатого вала на 35° после ВМТ (рис. 4).
Подача воздуха в двигатель снижается посредством регулируемой дроссельной заслонки с электроприводом (рис. 5).
Давление наддува поддерживается на уровне, при котором водитель может не заметить перевод двигателя на режим регенерации.
Дополнительная порция топлива догорает в выхлопном тракте, разогревая тем самым выхлопные газы до температуры 600-650°C, необходимой для выгорания сажи (окисления до диоксида углерода). Сажа начинает выжигаться. Об этом может свидетельствовать чёрно-серый дым, выходящий из трубы, Моментальный расход топлива и обороты холостого хода повышаются, в некоторых случаях появляется запах «сгоревших тормозных колодок». Как только сажа выгорит, о чем опять-таки засвидетельствует изменение давления на входе и выходе фильтра, мотор возвращается к обычному режиму работы. После проведения активной регенерации полностью восстанавливается способность фильтра задерживать содержащуюся в ОГ сажу.
Регенерация выполняется через каждые 500-700 км пробега. Ее продолжительность составляет примерно 5 — 10 минут. Процесс регенерации происходит незаметно для водителя (рис. 6).
ИзображениеPис. 3
ИзображениеPис. 4
ИзображениеPис. 5
ИзображениеPис. 6
«Ахиллесовой пятой» сажевого фильтра (СФ) является то, что при езде в условиях городских пробок, в выхлопных газах любого, даже самого совершенного дизельного двигателя, будет содержаться увеличенное количество частиц сажи. По этой причине, городской режим движения является самым худшим и опасным для СФ. Фильтр, попросту говоря, может быть быстро закупорен частицами сажи, мощность и крутящий момент двигателя упадут, и автомобиль «перестанет ехать». В случае, когда частицы сажи достаточно сильно закупорили микроканалы клетчатки ФЗ, от осевшей в фильтре сажи следует избавиться при помощи её «выжигания». Для этого температуру внутри фильтра следует довести до 600-800°С с целью увеличения скорости реакции окисления углерода, содержащегося в саже до состояния CO и CO2. Для «выжигания» сажи из СФ в руководствах по эксплуатации на некоторые модели производители рекомендуют «…время от времени активировать процесс регенерации фильтра, проезжая примерно 40 км со скоростью 80 км/ч на низких передачах, либо двигаться в обычном режиме, также используя низшую из возможных передач…». Проблема состоит в том, что обычный водитель не всегда имеет возможность осуществить предписанные руководством по эксплуатации действия. СФ забивается сажей ещё больше, и, в конце концов, может выйти из строя.
Изображение
В качестве полумеры, программы компьютеров управления системой впрыска топлива некоторых дизельных двигателей имеют возможность самостоятельно менять параметры работы двигателя с целью «выжечь» из ФЗ отложения сажи, но их оптимальная работа на практике по-настоящему осуществима обычно только совместно с АКПП, и то, не при всех режимах движения автомобиля. Важно отметить, что многочисленные неудачные попытки регенерации сажевого фильтра не проходят бесследно для автомобиля. Во время процесса регенерации обогащённая топливно-воздушная смесь не сгорает полностью, и часть несгоревшего топлива через поршневые кольца все же попадает в моторное масло и, тем самым, разжижает его. Со временем можно заметить, что уровень масла стал значительно выше отметки «max». Это настолько снижает смазывающие и защитные свойства масла, что может нанести вред мотору. Масло с низкой вязкостью легче преодолевает уплотнения, и его подтекания могут быть выявлены в самых неожиданных местах. А попадание масла внутрь интеркулера (через вентиляцию картерных газов), и затем вместе с нагнетаемым воздухом в цилиндры двигателя, может вызвать процесс неконтролируемого горения (двигатель идёт вразнос) вплоть до физического разрушения мотора. Чтобы предотвратить нежелательные последствия несостоявшейся регенерации фильтра, система управления включает контрольную лампу сажевого фильтра (рис. 7) Изображение
при определенном его заполнении или после нескольких несостоявшихся запусков режима регенерации. Таким образом водитель предупреждается о необходимости проведения регенерации фильтра в кратчайшие сроки. Он может это сделать, повысив скорость автомобиля до значений, при которых температура ОГ подымается до необходимого для регенерации уровня.
Добавлено спустя 1 минуту 7 секунд:
Полезная информация
Часто непроходимость сажевого фильтра и высокое давление внутри выпускного тракта служит причиной выхода из строя клапана EGR системы рециркуляции отработанных газов. И наоборот, неисправный клапан EGR может стать первопричиной выхода из строя сажевого фильтра.
В БУ двигателя ведется постоянное наблюдение и подсчет циклов регенерации, на основании этих данных БУ принимает решение о необходимости замены фильтра.
Аварийная регенерация может не запуститься, если достигнуто предельное насыщение DPF-фильтра, и оно находится в диапазоне 105%-125%, — возникает опасность пожара из-за забитости сажевого фильтра.
Регенерация выполняется гораздо чаще (2-3 раза) во время первых 1000 км цикла вождения для того, чтобы достичь определенного уровня загрузки DPF-фильтра. Это, в свою очередь, необходимо, чтобы снизить допуски на компоненты и систему и сформировать основу для точного вычисления уровня отложений сажи в DPF-фильтре.
Если регенерация прерывается после запуска, но до ее выполнения на 50%, лампа свечи накаливания вспыхивает при следующем запуске двигателя (непрогретого или прогретого), и регенерация начинается снова после выполнения рабочих условий.
При каждой регенерации или попытке регенерации определенное количество дизельного топлива впрыскивается в моторное масло, что сокращает срок службы масла до замены. Если в комбинации приборов загорается лампа «INSP», моторное масло истощилось и должно быть заменено. Если это не сделать, двигатель может быть поврежден.
Для нормальной работы системы нужно топливо Euro-4 с низким содержанием серы, а также моторное масло класса CJ, т.к. оно по экологическим причинам также попадает в камеру сгорания. Отечественное же топливо оседает на катализаторе и блокирует его работу.
Если в течение часа температура в фильтре не достигнет 450 градусов, то процесс прерывается и впоследствии загорается «чек». Во флэшроме процессора ставится флаг неудачного прожига и ограничивается мощность.
Сажевые фильтры имеют ограниченный срок службы, который, судя по имеющимся данным, составляет порядка 120-200 тыс. км.
Температура перед турбонагнетателем превышает 690°C.
Значение «лямбда» — 1,0-2,0.
Добавлено спустя 38 секунд:
Условия начала регенерации DPF-фильтра
Чтобы началась регенерация, должны выполниться следующие условия:
a) длительность работа двигателя с момента запуска — более 2 минут;
b) расчетное насыщение сажевого фильтра — более 80%;
c) температура охлаждающей жидкости должна превышать 70°C на протяжении не менее 2 минут;
d) в системе не должно быть сохраненных отказов, связанных с DPF-фильтром;
e) должен быть превышен определенный порог скорости автомобиля (например, для уровня загрузки более 80% — это 100 км/ч).
Добавлено спустя 48 секунд:
Условия прерывания/окончания регенерации после ее запуска
Обычно, когда регенерация успешно завершена или
a) после превышения максимальной продолжительности регенерации (20-25 мин);
b) если двигатель выключается или глохнет;
c) если двигатель работает на холостых оборотах в течение продолжительного времени (5-10 мин);
d) если датчик температуры выхлопных газов обнаруживает 1000°C;
e) если во время регенерации обнаруживается сбой компонентов, связанных с горением (система впрыска/
Добавлено спустя 2 минуты 20 секунд:
Сколько времени занимает полная регенерация?
В наиболее благоприятном случае, при постоянных условиях: то есть, необходимая для регенерации температура выхлопных газов всегда выше требуемого значения (например, во время поездки по автостраде/пересеченной местности) средняя продолжительность регенерации составляет 10 минут.
В наименее благоприятных условиях эксплуатации автомобиля, таких как длительные спуски по склону, частое вождение в режиме малой нагрузки (езда по городу, на холостых оборотах), происходит падение температуры выхлопных газов. Если соблюдены условия для запуска регенерации, то продолжительность активной регенерации может быть увеличена до 25 минут (в зависимости от типа двигателя). Если полная регенерация в пределах этого периода невозможна, то она будет прервана.
Добавлено спустя 2 минуты 36 секунд:
Что делать, если сажевый фильтр забит, и активная регенерация не справляется с очисткой?
Если условия эксплуатации не благоприятствуют автоматическому включению процесса очистки сажевого фильтра, предусмотрена процедура принудительной регенерации, запускаемая с помощью оборудования сервисных станций, куда и следует обращаться в подобных случаях.
ИзображениеЗабитый сажевый фильтр
Медлить, продолжая с безразличием взирать на симптомы засорения фильтра, крайне нежелательно. При запущенности проблемы, если блок управления определит, что сажевый фильтр переполнен сверх нормы, даже при исправности всех других систем запустить регенерацию принудительно может не удаться.
Когда попытки восстановить работоспособность противосажевой системы с помощью принудительной регенерации окажутся безуспешными, первое, что можно попробовать, когда толку от принудительной регенерации мало, — реанимировать сажевый фильтр с помощью мойки. На нашем СТО шансы на восстановление работоспособности фильтров мойкой достигают 90%.
В случае, когда фильтр физически изношен, он подлежит замене. А стоит он, например, для Volkswagen Passat B6, более 900$…
Наконец, сажевый фильтр можно отключить. Жаль, что автомобили, в которых программное отключение фильтра предусмотрено заводом-изготовителем и «зашито» непосредственно в блоке управления, — редкие исключения из общего правила, хотя в таких случаях проблему можно решить «малой кровью». В подавляющем же большинстве случаев требуется более радикальное вмешательство, предусматривающее перепрограммирование блока управления. Одновременно, при этом, есть смысл удалить из выхлопного тракта ставший бесполезным керамический «кирпич». Стоимость процедуры зависит от сложности работы: на одних автомобилях перепрошить блок управления можно, подключившись к штатному диагностическому разъему, на других — блок предварительно приходится снимать; сам фильтр может быть доступен и прост для удаления керамической начинки, а может потребовать трудоемких демонтажных работ. Для большинства получивших у нас распространение автомобилей с сажевым фильтром расходы на его физическое и программное удаление составят от 400 до 700 у.е.