Сертификат csc на контейнер что это
Табличка КБК на контейнере: требования и расшифровка
В 1972 году в Женеве была принята Конвенция по безопасным контейнерам. Она объединила свыше 40 стран. Задача принятия Конвенции — оптимизация международных грузоперевозок посредством морских контейнеров. КБК есть не что иное, как допуск к перевозке.
Требования Конвенции
В мультимодальных перевозках часто задействуются контейнеры разного объема. Прочность металлического корпуса, герметичность запорной системы, вариативность модификаций сделали эту тару чрезвычайно популярной. Она используется не только в сухопутных, но и в водных, а также воздушных логистических маршрутах. Безопасность перевозки грузов гарантируется наличием КБК! Базовые требования конвенции:
Для контейнеров, устанавливаемых на автомобильной и ЖД платформе, обязательно проведение испытаний на прочность. Кроме того, согласно Конвенции, каждый модуль подлежит испытанию безопасности спустя 5 лет после изготовления. Они же повторяются в последующей эксплуатации через каждые 24 месяца. Все положения Конвенции озвучены в Шильде при помощи знаков и символов. На каждом контейнере табличка КБК должна быть обязательно!
Паспорт грузового модуля
Шильда подтверждает, что контейнер соответствует нормативам ИСО. Ее выдает надзорный орган, в чью компетенцию входит инспекция технического состояния тары. Для пересечения границы потребуется также регистрация в Реестре судоходства. КБК контейнера находится в нижнем поле двери, в ее левой половине.
Расшифровка КБК контейнера:
Все страны, одобрившие и подписавшие Конвенцию, обязаны признавать, что табличка — суть безопасность контейнера. Владелец тары обязан знать маркировку и следовать обязательным положениям. Ее наличие означает, что собственник выполнил все требования по испытаниям и использовал для этого предписанную методику.
Шильда: требования к внешнему виду
Табличка должна иметь только прямоугольную форму. Рекомендуемые габариты: 200*100 мм (не менее). Заголовок и прочая информация наносятся особым резцом. Не допускается нечеткость начертаний или размытость. Перечень условий, обязательных к исполнению:
КБК необходимо располагать вдали от допустимых источников механического воздействия. Если все же повреждение нанесено, табличку заменяют, но ставят об этом в известность соответствующий квалификационный орган.
Другие статьи по теме
Максимальный вес груза, помещаемый в тару, определяется как грузоподъемность. Грамотная организация транспортировки ориентирована на этот показатель. Без его учета контейнер может подвергнуться деформации. Базовые параметры Двадцатифутовые контейнеры представлены на.
СодержаниеРазмер морского 5 тонного контейнера – унификация официальными стандартамиКонтейнер 5 тонн — габариты на практике и в сравнении Полутораметровый 5′ Dry Freight Container, называемый морским или железнодорожным, относят к.
СодержаниеКак утеплить морской контейнер?Что такое точка росыНапыляемый ППУПенопласт и пенополистиролМинеральная ватаВывод Как утеплить морской контейнер? Морской контейнер используется не только по своему прямому назначению. Из металлических боксов получаются удобные.
Содержание Преимущества стандартизацииКонструкция: особенностиСтеныКровляДверные проемыПол Морской контейнер — это надежная многооборотная тара для грузоперевозок. Функциональное назначение металлических боксов — обеспечивать сохранность материальных ценностей. Транспортировка организуется так, чтобы находящиеся внутри товары.
Подберите подходящий контейнер
Выберите тип услуги (вы так же можете ввести объем и тип контейнера)
Аренда на складе
Для хранения мебели, личных вещей, стройматериалов, мотоциклов, документов, торгового оборудования, товаров и т.д.
Аренда с доставкой
Для жд перевозок, морских перевозок аренда на стройку, аренда под хранение
Покупка
Бу, новые для жд перевозок, морских перевозок, на стройку и под хранение
Конфигуратор
Введите необходимый размер и тип контейнера и мы автоматически подберем вам подходящие контейнеры и рассчитаем цену.
Табличка КБК на контейнере: требования и расшифровка
За выдачу документа отвечает надзорный орган. Он проводит проверку контейнерного оборудования и отслеживает, нет ли нарушений, насколько тара соответствует установленным стандартам.
Без получения таблички груз не сможет пересечь границу. Также шильда необходима для того, чтобы вы могли зарегистрировать контейнер в реестре судоходства.
Для чего табличка требуется на практике?
Получение паспорта существенно упрощает процесс морских грузоперевозок. Государства, которые подписали «Конвенцию по безопасности контейнера», должны признавать табличку как официальный документ.
Существует свод стандартов ИСО, в которых прописывается список испытаний, которые должен пройти контейнер для того, чтобы можно было пересекать границу без дополнительных требований.
Как расшифровываются указанные на шильде сведения?
Расшифровка таблички КБК на контейнере такая:
Главные требования к табличке КБК
Когда расшифровка таблички КБК на контейнере получена, стоит указать какие требования нужно соблюдать при составлении шильды:
Также нужно внимательно относиться к месту, на котором будет размещаться табличка. Это должно быть место с хорошей видимостью, к которому можно легко получить доступ.
Еще одно требование – удерживание КБК на достаточном расстоянии от всех потенциальных источников внешнего механического повреждения.
Идентификация и маркировка морских контейнеров
Металлический сухогрузный бокс являет собою многооборотную тару. Благодаря стандартизации размеров контейнеры легко устанавливаются на автомобильные или ЖД платформы. Прочность конструкции, герметичная запорная система, надежность стальной обшивки — гарантия сохранности материальных ценностей.
Буквенно-цифровая маркировка: ее особенности
Возможность использования морских контейнеров в логистических схемах обеспечивается универсальностью механических характеристик и конструктивных особенностей. В рамках мультимодальных транспортировок боксы переваливают без выгрузки находящихся внутри материалов. Для этого предусмотрены специальные механические приспособления на корпусе каждого такого бокса.
В целях обеспечения сохранности перевозимых товаров, стройматериалов, профессионального оборудования, сельскохозяйственной продукции, а также для быстрой идентификации тары существует международная маркировка морских контейнеров, предусмотренная ГОСТ 52524-2005.
Все имеющиеся коды для грузовых боксов включают 2 латинские литеры:
Итак, стандартизация технических параметров позволяет избежать перетарки. Боксы даже оставляют в грузовых терминалах на какое-то время. При этом благодаря приведенным выше обозначениям не происходит накладок в реализации всех звеньев логистической цепи.
Контейнеры грузовые: кодирование, идентификация и маркировка
Коды на корпусе бокса несут в себе достаточно большой объем информации. Маркировка грузового контейнера — это зашифрованные сведения в виде арабских цифр и латиницы. Они наносятся в 2 строки (в большинстве случаев). Однострочное расположение знаков не трактуется как нарушение маркировочного регламента.
Контрольная (7-я) цифра играет решающую роль. Если мультимодальную перевозку организует юридическое лицо, груз инспектируется многократно. Таможенные службы имеют право заблокировать контейнер в грузовом терминале для проведения соответствующих проверок, если расчеты по формуле не сойдутся с проверочной цифрой.
Нетто и внутренний объем указываются по усмотрению настоящего собственника (того лица, что организует перевозку и несет за нее ответственность).
Таблички
На грузовом модуле имеются компактные таблички, содержание которых удостоверяет соответствие нормативам безопасных транспортировок, а также факт допуска к перевозкам.
CSC Safety Approval
Крепится на дверном полотне — внизу по левой стороне. Является отражением требований CSC.
Approved For Transport Under Customs Seal
Призвана удостоверить инженерно-техническое соответствие «Таможенной конвенции» в части правил эксплуатации крупнотоннажной тары. Из ее содержания должно следовать, что контейнер имеет официальный допуск к транспортировке. Для нее обязательно наличие печатей таможенной службы.
Таким образом, в системе условных обозначений содержатся технические требования и нормативы безопасности. Расшифровка номера контейнера, грамотное считывание содержания табличек способствуют эффективной организации логистических операций.
Другие статьи по теме
СодержаниеЧто называют контейнером по предложению ИСОСтандартизация — польза и преимущества Международная организация по стандартизации ИСО функционирует с 1946 года. Ее создатели видели свою задачу в разработке стандартизации для оптимизации.
СодержаниеТребования КонвенцииПаспорт грузового модуляШильда: требования к внешнему виду В 1972 году в Женеве была принята Конвенция по безопасным контейнерам. Она объединила свыше 40 стран. Задача принятия Конвенции — оптимизация.
СодержаниеКак утеплить морской контейнер?Что такое точка росыНапыляемый ППУПенопласт и пенополистиролМинеральная ватаВывод Как утеплить морской контейнер? Морской контейнер используется не только по своему прямому назначению. Из металлических боксов получаются удобные.
Содержание45-ти футовый стандартный контейнер40-ка футовый контейнер «High Cube»40-ка футовый контейнер «Open Top»40-ка футовый контейнер «Flat Rack»20-ти футовый стандартный контейнер20-ти футовый контейнер «Open Top»20-ти футовый контейнер «Flat Rack»40-ка футовый рефрижераторный.
Подберите подходящий контейнер
Выберите тип услуги (вы так же можете ввести объем и тип контейнера)
Аренда на складе
Для хранения мебели, личных вещей, стройматериалов, мотоциклов, документов, торгового оборудования, товаров и т.д.
Аренда с доставкой
Для жд перевозок, морских перевозок аренда на стройку, аренда под хранение
Покупка
Бу, новые для жд перевозок, морских перевозок, на стройку и под хранение
Конфигуратор
Введите необходимый размер и тип контейнера и мы автоматически подберем вам подходящие контейнеры и рассчитаем цену.
Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК/csc) (Вместе с Правилами испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров и Конструктивными требованиями безопасности и испытания) (Заключена в г. Женеве 02.12.1972)
МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ
ПО БЕЗОПАСНЫМ КОНТЕЙНЕРАМ (КБК)
(Женева, 2 декабря 1972 года)
Преамбула
Договаривающиеся Стороны,
признавая необходимость поддержания высокого уровня безопасности человеческой жизни при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров,
имея в виду необходимость облегчения международных контейнерных перевозок,
признавая в этой связи преимущества разработки общих международных требований в области безопасности,
считая, что этой цели лучше всего будет служить заключение Конвенции,
приняли решение разработать конструктивные требования для обеспечения безопасности при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров в обычных условиях эксплуатации и с этой целью
согласились о нижеследующем:
Статья I
Общее обязательство, вытекающее из настоящей Конвенции
Договаривающиеся Стороны обязуются проводить в жизнь положения настоящей Конвенции и Приложений к ней, являющихся составной частью настоящей Конвенции.
Статья II
Определения
В настоящей Конвенции, если не будет указано иначе:
1. «Контейнер» означает транспортное оборудование;
a) имеющее постоянный характер и в силу этого достаточно прочное, чтобы служить для многократного пользования;
b) специально сконструированное для облегчения перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов;
c) сконструированное с учетом необходимости крепления и/или легкой обработки и с этими целями снабженное угловыми фитингами;
d) такого размера, что площадь, заключенная между четырьмя внешними нижними углами, составляет:
i) не менее 14 кв. м (150 кв. ф.) или
ii) не менее 7 кв. м (75 кв. ф.) при наличии верхних угловых фитингов;
термин «контейнер» не включает ни транспортные средства, ни упаковку; однако он распространяется на контейнеры, когда они перевозятся на шасси.
2. «Угловые фитинги» означают совокупность отверстий и граней в верхних и/или нижних углах контейнера, используемых в целях погрузки, выгрузки, штабелирования и/или крепления контейнера.
3. «Администрация» означает правительство Договаривающейся Стороны, с разрешения которой произведено допущение контейнеров к перевозкам.
4. «Допущенный» означает допущенный Администрацией.
5. «Допущение» означает решение Администрации о том, что тип конструкции или контейнер является безопасным по условиям настоящей Конвенции.
6. «Международная перевозка» означает перевозку, при которой пункты отправления и назначения расположены на территории двух стран, по крайней мере одна из которых является страной, по отношению к которой применяется настоящая Конвенция. Настоящая Конвенция применяется также в тех случаях, когда часть перевозки между двумя странами осуществляется по территории страны, по отношению к которой применяется настоящая Конвенция.
7. «Груз» означает любые товары, изделия или всякого рода предметы, перевозимые в контейнерах.
8. «Новый контейнер» означает контейнер, постройка которого началась в момент вступления в силу настоящей Конвенции или после этой даты.
9. «Существующий контейнер» означает контейнер, который не является новым контейнером.
10. «Владелец» означает владельца, как это предусматривается национальным законодательством Договаривающейся Стороны, или арендатора или залогополучателя, если соглашением Сторон предусматривается ответственность владельца за содержание и осмотр контейнера этим арендатором или залогополучателем.
11. «Тип контейнера» означает тип конструкции, допущенный Администрацией.
12. «Серийный контейнер» означает любой контейнер, построенный в соответствии с допущенным типом конструкции.
13. «Прототип» означает образец контейнеров, изготовленных или намечаемых к изготовлению серийно по типу конструкции.
14. «Максимальный эксплуатационный вес брутто», или «R», означает максимальный разрешенный общий вес контейнера и его груза.
15. «Вес тары» означает вес порожнего контейнера, включая постоянно прикрепленное к нему вспомогательное оборудование.
16. «Максимальная допустимая полезная нагрузка», или «P», означает разность между максимальным эксплуатационным весом брутто и весом тары.
Статья III
Применение
1. Настоящая Конвенция распространяется на новые и существующие контейнеры, используемые в международных перевозках, исключая контейнеры, специально предназначенные для воздушных перевозок.
2. Каждый новый контейнер подлежит допущению в соответствии либо с процедурой испытания по типу конструкции, либо с процедурой испытания отдельных контейнеров согласно положениям Приложения I.
3. Каждый существующий контейнер должен пройти процедуру допущения согласно соответствующим положениям о допущении существующих контейнеров, изложенным в Приложении I, в течение 5 лет с момента вступления в силу настоящей Конвенции.
Статья IV
Испытания, осмотр, допущение и содержание
Для проведения в жизнь положений Приложения I каждая Администрация должна разработать эффективную процедуру испытаний, осмотра и допущения контейнеров в соответствии с критериями, установленными в настоящей Конвенции; однако она может поручить проведение испытаний, осмотра или допущения организациям, надлежащим образом ею уполномоченным.
2. Администрация, которая поручает проведение таких испытаний, осмотра или допущения какой-либо организации, должна информировать об этом Генерального секретаря Межправительственной морской консультативной организации, именуемой ниже «Организация», для сообщения Договаривающимся Сторонам.
3. Заявка о допущении может быть подана Администрацией любой Договаривающейся Стороны.
4. Каждый контейнер должен содержаться в безопасном состоянии в соответствии с положениями Приложения I.
5. Если допущенный контейнер фактически не соответствует требованиям, содержащимся в Приложениях I и II, то соответствующая Администрация принимает меры, которые она сочтет необходимыми для приведения этого контейнера в соответствие с этими требованиями, или отменяет допущение.
Статья V
Признание допущения
1. Допущение, произведенное с разрешения одной Договаривающейся Стороны в соответствии с положениями настоящей Конвенции, должно признаваться другими Договаривающимися Сторонами во всех случаях, на которые распространяется настоящая Конвенция. Другие Договаривающиеся Стороны должны считать это допущение имеющим такую же силу, как и допущение, произведенное ими самими.
2. Договаривающаяся Сторона не должна предъявлять никаких других конструктивных требований в отношении безопасности или испытаний к контейнерам, на которые распространяются положения настоящей Конвенции, при условии, однако, что ни одно положение настоящей Конвенции не препятствует применению положений национальных правил или законов или международных соглашений, предписывающих дополнительные конструктивные требования безопасности или испытания для контейнеров, специально сконструированных для перевозки опасных грузов или для тех конструктивных особенностей, которые присущи только контейнерам, перевозящим жидкости наливом, или для контейнеров, когда они перевозятся воздушным транспортом. Термин «опасные грузы» имеет толкование, которое придается ему международными соглашениями.
Статья VI
Контроль
1. Каждый допущенный в соответствии со статьей III контейнер подлежит на территории Договаривающихся Сторон контролю со стороны должностных лиц, надлежащим образом уполномоченных этими Договаривающимися Сторонами. Этот контроль должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допущении по условиям безопасности, как этого требует настоящая Конвенция, если нет серьезных оснований для предположения о том, что состояние контейнера таково, что возникает очевидная угроза безопасности. В этом случае должностное лицо, выполняющее контроль, должно осуществлять его лишь в той степени, в какой это необходимо для обеспечения того, чтобы до возобновления эксплуатации контейнер был восстановлен до состояния, отвечающего требованиям безопасности.
2. В тех случаях когда оказывается, что контейнер перестал удовлетворять требованиям безопасности в результате наличия дефекта, существовавшего, возможно, в момент допущения контейнера, Договаривающаяся Сторона, обнаружившая данный дефект, должна сообщить об этом Администрации, ответственной за это допущение.
Статья VII
Подписание, ратификация, принятие,
2. Настоящая Конвенция подлежит ратификации, принятию или одобрению подписавшими ее государствами.
3. Настоящая Конвенция остается открытой для присоединения к ней любого из государств, указанных в пункте 1.
4. Документы о ратификации, принятии, одобрении или присоединении сдаются на хранение Генеральному секретарю Организации (именуемому ниже «Генеральный секретарь»).
Статья VIII
Вступление в силу
1. Настоящая Конвенция вступает в силу по истечении двенадцати месяцев со дня сдачи на хранение десятого документа о ратификации, принятии, одобрении или присоединении.
2. Для каждого государства, ратифицировавшего, принявшего или одобрившего настоящую Конвенцию или присоединившегося к ней после сдачи на хранение десятого документа о ратификации, принятии, одобрении или присоединении, настоящая Конвенция вступает в силу по истечении двенадцати месяцев со дня сдачи на хранение этим государством своего документа о ратификации, принятии, одобрении или присоединении.
3. Любое государство, которое становится участником настоящей Конвенции после вступления поправки в силу, если только оно не заявляет об ином намерении.
a) считается участником Конвенции, в которую были внесены поправки; и
b) считается участником Конвенции, в которую не были внесены поправки, в отношении любого участника Конвенции, не связанного этой поправкой.
Статья IX
Процедура внесения поправок в любую часть
или части настоящей Конвенции
1. Поправки к настоящей Конвенции могут быть внесены по предложению любой Договаривающейся Стороны согласно любой из процедур, указанных в настоящей статье.
2. Внесение поправок после рассмотрения в Организации:
a) По просьбе Договаривающейся Стороны любая предложенная ею поправка к настоящей Конвенции должна рассматриваться в Организации. Такая поправка, если она одобрена Комитетом по безопасности на море Организации, для участия в работе которого с правом голоса приглашаются все Договаривающиеся Стороны, большинством в две трети присутствующих и голосующих направляется всем членам Организации и всем Договаривающимся Сторонам не позднее, чем за шесть месяцев до ее рассмотрения Ассамблеей Организации. Любая Договаривающаяся Сторона, которая не является членом Организации, имеет право участия и голосования при рассмотрении поправки на Ассамблее.
b) Если поправка принимается большинством в две трети присутствующих и голосующих на Ассамблее и если это большинство включает две трети присутствующих и голосующих Договаривающихся Сторон, то поправка рассылается Генеральным секретарем всем Договаривающимся Сторонам для ее принятия.
c) Такая поправка вступает в силу по истечении двенадцати месяцев со дня ее принятия двумя третями Договаривающихся Сторон. Поправка вступает в силу в отношении всех Договаривающихся Сторон, за исключением тех, которые до ее вступления в силу сделали заявление о том, что они не принимают эту поправку.
3. Внесение поправки путем созыва конференции:
По просьбе Договаривающейся Стороны, поддержанной не менее чем одной третью Договаривающихся Сторон, Генеральный секретарь созывает конференцию, на которую приглашаются государства, упомянутые в статье VII.
Статья X
Особая процедура внесения поправок в Приложения
1. Любая поправка к Приложениям, предложенная Договаривающейся Стороной, рассматривается в Организации по просьбе этой Стороны.
2. Если такая поправка принимается большинством в две трети присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море Организации, для участия в работе которого с правом голоса приглашаются все Договаривающиеся Стороны, и если это большинство включает две трети присутствующих и голосующих Договаривающихся Сторон, то она рассылается Генеральным секретарем всем Договаривающимся Сторонам для ее принятия.
3. Такая поправка вступает в силу в срок, установленный Комитетом по безопасности на море в момент ее принятия, если к более ранней дате, установленной Комитетом по безопасности на море в то же время, одна пятая или пять Договаривающихся Сторон, причем во внимание принимается меньшая из этих двух цифр, не заявят Генеральному секретарю о том, что они возражают против поправки. Указанные в настоящем пункте даты устанавливаются Комитетом по безопасности на море большинством в две трети присутствующих и голосующих, причем это большинство должно включать две трети присутствующих Договаривающихся Сторон.
4. По вступлении в силу любая поправка отменяет и заменяет любое предыдущее положение, к которому она относится, для всех Договаривающихся Сторон, которые не возражали против этой поправки; возражение, заявленное одной из Договаривающихся Сторон, не будет связывать другие Договаривающиеся Стороны в отношении допущения контейнеров, на которые распространяется настоящая Конвенция.
5. Генеральный секретарь информирует все Договаривающиеся Стороны и членов Организации о любой просьбе и сообщении в соответствии с настоящей статьей и о дате вступления а силу любой поправки.
6. В тех случаях когда предложение о внесении поправки в Приложения рассматривалось в Комитете по безопасности на море, но не было принято, любая Договаривающаяся Сторона может обратиться с просьбой о созыве конференции, на которую приглашаются государства, указанные в статье VII. По получении уведомления о согласии по меньшей мере одной трети других Договаривающихся Сторон Генеральный секретарь созывает такую конференцию для рассмотрения поправок, которые предлагается включить в Приложения.
Статья XI
Денонсация
1. Любая Договаривающаяся Сторона может денонсировать настоящую Конвенцию путем сдачи соответствующего документа на хранение Генеральному секретарю. Денонсация вступает в силу по истечении одного года со дня сдачи на хранение Генеральному секретарю.