Северо двинский канал что соединяет

Северо-Двинский канал

Северо-Двинский канал — судоходный канал, соединяющий реку Шексну, впадающую в реку Волгу и являющуюся часть Волго-Балтийского канала и реку Сухону, впадающую в Северную Двину. Расположен в Вологодской области (Россия). Канал был построен с 1825 по 1828 годы и официально открыт 23 августа 1828 года. Его главным предназначением было создание водного пути между Санкт-Петербургом и Архангельском. Транзитная навигация на канале длится с 5 мая по 15 октября — времени работы шлюзов. Северо-Двинский канал относится к внутренним водным бассейнам разряда «Р» (по классификации Российского Речного Регистра). Обслуживанием канала и поддержанием судоходной обстановки занимается ФБУ «Администрация «Севводпуть».

Фото: wikimapia.org

Северо-Двинская шлюзованная система пересекает водораздел рек Шексны и Сухоны и состоит из ряда каналов, озер и рек. Протяженность искусственных водных путей составляет 127 км. В составе Северо-Двинской системы — 4 гидроузла, на которых расположены: 6 шлюзов, 6 водоподпорных плотин, 2 заградительные плотины, 5 искусственных судоходных каналов, 4 понтонные переправы. Гарантированная глубина на участке от шлюза №2 до шлюза №7 — 160 / 180 см, ширина судового хода — 20 метров, радиус закругления — 200 метров.

Канал берет начало у населенного пункта Топорня на реке Шексне, проходит через Сиверское озеро, затем Покровское, Зауломское, Пигасово и Кишемское озера, реку Иткла, Благовещенское озеро, реку Порозовица и затем по Кубенскому озеру из которого берет свое начало река Сухона.

После постройки водный путь получил название канал Александра Виртембергского — в честь управляющего путями сообщения Российской империи в 1822—1833 годах, герцога вюртембергского Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского.

Изначально на канале было 14 шлюзов, которые строились под суда длиной до 27 метров, шириной до 8 метров и осадкой до 1 метра. С 1861 года шлюзы канала неоднократно модернизировались из-за увеличения габаритов судов. К началу 1900-х годов шлюзы были рассчитаны на прием судов длиной до 42,6 метров, шириной до 8,5 метров и осадкой в 1,4 метра. После проведения в 1882—1889 годах дноуглубительных работ количество шлюзов на канале сократили до 10. В 1916—1921 годах была проведена капитальная реконструкция канала во время которой вместо 9 старых шлюзов были построены 6 новых шлюзов. Изменились снова и габариты камер, которые были рассчитаны на прием судов длиной 150 метров, шириной 12 метров и осадкой 1,8 метра.

После ввода в эксплуатацию Волго-Балтийского канала и образования Шекснинского водохранилища был затоплен шлюз №1 Северо-Двинского канала. Таким образом, сейчас на канале 6 шлюзов, нумерация которых начинается с №2 и идет до №7. До второй половины 2010-х годов шлюзы канала были деревянными, но после реконструкции, начатой в 2013 году, все они стали железобетонными.

Фото: Ирина Василевич

Пассажирские перевозки по каналу

До второй половины 1980-х годов по каналу проходил маршрут регулярного пассажирского рейса Вологда — Кириллов, на котором работали теплоходы проекта 331 — «Артем Коровин», «Николай Яковлев» и «Александр Клубов».

Круизы по каналу

С первой половины 2000-х и до первой половины 2010-х годов по каналу раз в навигацию выполнялся круизный рейс на теплоходе «Николай Яковлев». После 2012 года подобных рейсов по каналу не проводится.

Грузоперевозки по каналу

Грузоперевозки по каналу в настоящее время минимальны. Основной груз — лесоматериалы и незначительное количество нерудных грузов (песок, щебень).

Шлюзы на Северо-Двинском канале:

Карта Северо-Двинского канала:

Увеличить

Озера на Северо-Двинском канале (от Шексны к Сухоне):

Озеро Сиверское
Озеро Покровское
Озеро Пигасово
Озеро Кишемское
Озеро Татаровское
Благовещенское озеро
Кубенское озеро

Населенные пункты на Северо-Двинском канале:

Васняково (деревня)
Волокославинское (село)
Карботка (деревня)
Кириллов (город)
Красново (деревня)
Суховерхово (деревня)
Топорня (деревня)
Устье (село)
Шера (деревня)

Мосты на на Северо-Двинском канале (от Шексны к Сухоне):

Мост в Топорне у шлюза №2
Понтонный мост в городе Кириллове
Понтонный мост у деревни Поздышка
Автомобильный мост на трассе А-119 (Вологда — Медвежьегорск)
Автомобильный мост в деревне Волокославинское

Источник

Северо-Двинский канал

Се́веро-Дви́нский канал – часть Северо-Двинской шлюзованной системы, искусственного водного пути между бассейнами рек Волги и Северной Двины.

Северо-Двинский канал соединяет р. Шексну – часть Волго-Балтийского водного пути и р. Сухону, левую составляющую Северной Двины. Начинается от населённого пункта Топорня на р. Шексне (664–665 км Волго-Балтийского водного пути) и проходит до пос. Знаменского в истоках р. Сухоны.

Большей частью канал пролегает по древнему торговому волочному маршруту, известному с X в. Идею выкопать в этом районе канал высказывал ещё Пётр I, однако практически она была осуществлена лишь в XIX в. Канал был построен в 1825–1829 гг., до 1917 г. носил имя Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского – герцога, родного брата императрицы Марии Федоровны, лично руководившего работами по строительству канала.

Объём строительных работ был колоссальным. От Топорни до Сиверского озера был построен искусственный шлюзованный канал длиной семь километров. Река Карботка превратилась в Кузьминский канал (1,34 км). От Покровского озера путь длиной 3,4 км шёл р. Поздышкой, у которой углубили дно. От Зауломского озера снова шёл копаный канал (6,23 км), пересекая Вазеринское озеро. Далее – Кишемское озеро и снова канал (4,04 км), который оканчивался шлюзом у соединения с р. Итклой, затем углублённая р. Порозовица длиной 34,14 км привела строителей к Кубенскому озеру. Было создано 13 шлюзов, которые сначала поднимали суда на 11,4 м, а затем опускали их на 13,5 м.

В мае 1828 г. по каналу прошло первое судно.

Новый водный путь, соединивший Петербург и Архангельск, оказался очень востребован. Однако до широкого распространения пароходов было ещё далеко, что налагало свой отпечаток на работу канала. Шлюзы работали только с помощью людской тяги. По Топорнинскому каналу суда таскали также конской тягой. Сиверское озеро обычно проходили под парусом. Далее также конной или людской тягой до Кишемского озера, которое проходили «зачаливанием» (судно подтягивается ручной лебёдкой) свай, вбитых по фарватеру из-за его заболоченности.

В 1834 г., с целью увеличения глубин в Кубенском озере была построена плотина «Знаменитая» со шлюзом.

Изначально шлюзы создавались для судов длиной до 27 м, шириной 8 м, осадкой 1 м и грузоподъёмностью 160 т. В XIX в. основными судами были дощаники и насады. В 1861–1866 гг. шлюзы были в первый раз удлинены. Эта операция затем неоднократно повторялась. В итоге к концу XIX в. ограничение по длине судов составляло 42,6 м, по ширине – до 8,5 м, по осадке – до 1,4 м, грузоподъёмности – до 320 т.

Вскоре после строительства была выявлен недостаток воды в водораздельной части системы (Вазеринский канал), что приводило к её сильному обмелению во второй половине лета и затрудняло судоходство. Для решения этой проблемы была произведена первая значительная реконструкция системы. В 1882–1885 гг. были проведены значительные дноуглубительные работы, что позволило создать единый бьеф и избавиться от шлюзов на участке канала от Сиверского озера до р. Итклы. Были ликвидированы три шлюза, а в 1889 г. – ещё один; таким образом в системе осталось 10 шлюзов.

В 1916–1921 гг. была проведена капитальная реконструкция канала. Был прорыт новый, полуторакилометровый участок Топорнинского канала, вместо девяти старых шлюзов были построены шесть шлюзов на новых спрямлённых участках канала (три на новом Топорнинском канале, один на спрямлённом участке р. Итклы, два на Порозовице), а также полностью реконструированы шлюз и плотина «Знаменитая» на р. Сухоне. Все шлюзы были деревянными, новая плотина «Знаменитая» была выполнена из железобетона. В 1918 г. через систему могли проходить корабли длиной 150 м, шириной 12 м, осадкой 1,8 и грузоподъёмностью 1000 т.

После революции канал переименовали в Северо-Двинский водный путь. В 1930 г. реконструирована Зауломская, а в 1932 г. – Ферапонтовская плотина; новые плотины были выполнены из железобетона, что позволило несколько повысить уровень воды в создаваемых ими водохранилищах. После постройки Беломорско-Балтийского канала роль канала стала ослабевать; однако, в период Великой Отечественной войны он интенсивно использовался, а также реконструировался – проведены значительные дноуглубительные работы, увеличена высота плотины «Знаменитая».

После войны ремонтом канала занимались Кузьминские судоремонтные мастерские, располагавшиеся в г. Кириллове, на берегу Кузьминского канала, в месте, где к нему примыкает канал в Лунское озеро. В 1958–1962 гг. ручные приводы шлюзовых ворот были заменены на механические, в 1960–1970-х гг. берега каналов укрепили стенкой длиной 8,5 км из деревянных свай, в 1980-х гг. заменили ворота шлюзов на металлические, ввели в строй металлические понтонные переправы.

С 2013 г. осуществляется реконструкция системы с укреплением берега и возведением ограждений по берегам.

После реконструкции Волго-Балтийского канала в 1964 г. был разобран и затоплен шлюз №1 на Топорнинском канале, однако нумерация шлюзов осталась прежней и начинается теперь со шлюза № 2.

Долгое время система использовалась и для пассажирских перевозок. С 1938 г. действовала линия Вологда–Кириллов, а в 1957 г. была открыта линия Череповец–Кириллов. Однако проложенная в середине 1970-х гг. асфальтовая дорога Вологда–Повенец с отворотом на Кириллов сделала пассажирские рейсы на теплоходах нерентабельными, так как пассажиры предпочитали 3-часовой путь на автобусе 1–2-часовому пути по воде. Поэтому в настоящее время по Северо-Двинскому пути, кроме барж с лесом, идут только небольшие туристические теплоходы..

В настоящее время эксплуатируются шесть шлюзов, восемь плотин, пять искусственных судоходных каналов, четыре понтонные переправы. Три шлюза расположены на Шекснинском склоне, три – на Северо-Двинском. Между шлюзами № 3 и 4 расположен водораздельный бьеф системы, состоящий из шести озёр, соединённых между собой искусственными каналами и р. Поздышки. Протяжённость водораздельного бьефа 30 км. В нижней части системы расположено Кубенское озеро, входящее в состав водохранилища 4-го гидроузла, замыкающего систему.

Все судоходные шлюзы на системе однокамерные, но первые пять разделены промежуточной головой на две части. Общая полезная длина камеры шлюза 155,4 м, ширина 12,5–12,8 м, полезная глубина на пороге 1,8–2,3 м. Напоры воды при проектном уровне изменяются от 1,3 до 2,6 м.

Средняя продолжительность навигации по Северо-Двинской шлюзованной системе составляет 180 суток. Гарантированные габариты пути: глубина 160 см, ширина 20 м, наименьший радиус закругления 200 м. На водных путях системы в основном эксплуатируются буксиры мощностью 300–450 л.с. с составом из одной или двух барж грузоподъёмностью 600–1000 т. Максимальный грузопоток по системе отмечался в 1990 г. и составил 2751 тыс. т, в том числе минерально-строительные грузы 2292 тыс. т.

Большая часть канала проходит по территории национального парка «Русский Север», в границах которого расположены четыре древнейших монастыря: Кирилло-Белозерский монастырь (действующий); Ферапонтов монастырь, знаменитый фресками великого русского живописца Дионисия (упразднён в 1924 г., с 1975 г. – музей, научно-исследовательский и просветительский центр); Горицкий Воскресенский женский монастырь (действующий); Нило-Сорская пустынь (упразднён в 1924 г., не действует). Здесь расположены пять уникальных природных памятников: гора Маура, гора Цыпина, гора Сандырева, Сокольский бор, Шалго-Бодуновский лес. Большой популярностью пользуются речные круизы по многочисленным рекам и озёрам, соединённым каналами Северо-Двинской системы.

Источник

Северо-Двинский канал часть 1

Теперь уже и не вспомнить когда закралась в голову эта мысль. Может в своих поездках на Кольский, когда по трассе Р-5 “Вологда – Медвежьегорск” мы пересекаем Северодвинский канал, может позже, когда собирали о нем информацию. Мысль эта крепла, развивалась, и к концу прошлого 2013 года мы уже твердо знали, что летом пойдем именно туда…

Похоже это самый древний канал из ныне действующих. Предназначение его – соединить бассейны рек Северная Двина и Волга и получить, таким образом, выход южных и центральных областей России к Белому морю. Первые серьёзные изыскания проводились еще с 1823 года. Строительство, начатое в 1825 году, под руководством тогдашнего начальника управления путей сообщений – герцога Александра Вюртембергского, родного брата императрицы Марии Федоровны, было закончено в рекордно короткий срок – 3 года, и в 1828 по каналу пошли первые суда. Уже действующая тогда Мариинская система, нынешний Волго – Балт, позволили кратчайшим путем доставлять грузы из Петербурга в Архангельск по двум каналам – Мариинскому и Северодвинскому.

Герцог Александр Вюртембергский.

Подробная карта водной части маршрута

Необходимо отметить, что водный путь из Астрахани к Белому морю на то время уже был. В 1822 году было закончено строительство Северо-Екатерининского канала, соединившего бассейны рек Волга и Северная Двина. Проект был крайне неудачным и в дальнейшем при строительстве возникло много трудностей… но канал протяженностью 19 км. всё же был построен, хотя строился он целых 36 лет!

Практические шаги по строительству канала начались лишь с царствования Екатерины II. По её указу в 1781 г. на место стройки была отправлена комиссия из инженеров для составления проекта. Через четыре года она завершила работу и представила проект. В 1786 г.на будущем канале приступили к земляным работам. Место строительства представляло собой сплошное царство лесов и непроходимых болот. Безлюдье. Крайне суровые зимы, продолжительностью полгода. Наконец, в 1822 г., преодолев огромные трудности, строительство было закончено и канал открыли для прохода судов.

12 км Северо-Екатерининского канала

Шлюз Святой Екатерины

Шлюз Святого Александра

Таким образом, строился канал 36 лет, израсходовав более 1 млн. рублей. Плохой уход за водной системой, отсутствие средств на ремонтные работы, разрушение гидротехнических устройств – всё это привело к тому, что в 1838 г. канал был официально упразднен, прослужив всего 16 лет. Но канал существует до сих пор. Начинается он в деревне Канава, и по нему можно перебраться с Вычегды на Каму разве что на небольшой лодке. Фото – kultnasledie.rkomi.ru/

Возвращаемся к нашему Северодвинскому: Канал построен, судоходство идёт полным ходом. Габариты пути нового канала полностью соответствовали габаритам Мариинской системы, что, способствовало его растущей популярности. Длинна шлюза – 27,7 метра, ширина – 8,25 и проходными глубинами 1,8 метра. Все это позволяло при прохождении обеих систем пользоваться однотипными судами, что для купцов было очень удобно т.к. исключалась промежуточная перевалка грузов. Конечно, тогда не было ни теплоходов, ни электричества, ни прочих благ цивилизации. В шлюзы баржи заводили конной тягой, проводка по каналу шла бурлаками, а по озёрам – под парусами. По берегам стояли будки бакенщиков, которые вечерами выходили в канал и зажигали своё хозяйство, так как движение по каналу порой было круглосуточным. Грузооборот постоянно рос, и за время своего существования Северодвинская водная система постоянно реконструировалась. Углублялся фарватер, увеличивались габариты шлюзов. Самые серьёзные изменения были проведены период с 1916 г. по 1921 г. силами военнопленных первой мировой. В то время на реконструкции канала работало около 8000 человек. В 1897 г. была построена железная дорога до Архангельска, и потребность в канале стала уменьшаться, а в 1933 г, когда началось движение по Беломорско – Балтийскому каналу, совсем упала. В 1964г. в результате устройства Шекснинской плотины и подъема воды в р. Шексна первый шлюз в Топорне был затоплен, но нумерацию оставили прежней и Северодвинская система теперь начинается со шлюза №2.

Канал герцога Вюртембергского. Фото — https://regionavtica.ru/

В 90-х годах финансирование канала было слабым, деревянные конструкции попросту догнивали, и, казалось бы, участь его предрешена. Однако, было решено сохранить Северо-Двинскую водную систему, и в 2000-х годах началась ее очередная реконструкция, продолжающаяся и по сей день.

«Дабы навсегда сохранить память Ваших трудов на пользу Государства по ведомству путей
сообщения… повелеваю именовать оный канал — каналом герцога Александра Вюртембергского».
Николай I. Высочайший Указ. 23 августа 1828г.

Подготовка к этой поездке ничем особенным не отличалась, мы лишь усилили навигационную часть программкой SAS Planet, что оказалось совсем не лишним. В последних версиях САСа стали доступны навигационные карты Навионикса с буями глубинами и пр. судоходной обстановкой, которые мы успешно скачали за неделю до старта. Общий объем карт получился около 12 Гб. В добавок ко всему силами супруги был изготовлен стояночный тент и небольшой генакер.

Сшили стояночный тент на лодку

… и генакер площадью 6,5 м/кв

Генакер площадью 6,5 м/кв

И ещё: решено было опробовать приготовление еды из сушеных компонентов собственного приготовления. Водная часть маршрута была рассчитана на 4 суток + 1 день запасной, и необходимости в этом не было. Но мы решили попробовать. Сушили в основном мясо, лук, картофель, немного капусты и свеклы.

Одна заправка репчатого лука около 1,5 кг. Время сушки часов 5-6

1,5 кг. предварительно тушеного мяса. Время сушки 7-8 часов.

Все что осталось от приличного вилка капусты за 3 часа сушки.

Сушеные продукты в походе имеют ряд преимуществ – малый вес и объём, приличный запас витаминов и длительный срок хранения. Для нас незаменимы в водных походах когда вся грузоподъемность корабля отдана под топливо.

1,5 кг. мяса после сушки. Можно хранить 2-3 месяца при обычной температуре.

Картофель не понравился… готовиться долго и по вкусу далек от оригинала

Сушеные продукты плюс мука и крупы на 10 суток полноценного питания 2 человек

После зимы собрали лодочку, опробовали движок, погрузив его дейдвуд в бочку с водой… покидали все это в машину и тронулись в путь. Маршрут знакомый – через Сергач на Ярославль, дальше до Вологды и налево до Шексны.

За два дня добрались до п. Шексна, где предварительно был забронирован домик в доме отдыха ”Парус”. Уютные домики на 2-3 человека, горячая и холодная вода, душ. На территории чисто и ухожено, тут не то, что окурок, пепел стряхивать было как то неловко. Близость водоема, удобный для спуска лодок берег, и тот факт, что директор сам по жизни водно-моторник, и проблемы лодочной братии ему хорошо знакомы, наверное предопределило направление деятельности – отдых на воде, заправка яхт и лодок топливом, продуктами, и т.д. Одним словом – нам понравилось.

Сухопутная часть маршрута

п. Шексна. Турбаза «Парус»

Разместились, съездили за бензином, в ближайшем салоне приобрели Северо-Западную симку для интернета. На всем протяжении маршрута сотовая связь была… чаще Мегафон, чуть реже МТС, но без связи не оставались. Интернет же был необходим для приема погодного файла GRIB, опять же в подготовке к предстоящему походу по Баренцеву морю.

Машинку оставили у домика

Пока готовим лодку немного истории: Как уже говорилось, что необходимость в водном пути до Архангельска назрела давно. Северо-Екатерининский не устраивал ни по качеству ни по габаритам судоходного пути, а так же по отдалённости от Мариинской системы по которой шли караваны из Питера в центральную Россию, и дальше в низовья Волги. Ещё до строительства Северодвинской водной системы, здесь пролегал путь имеющий название «Славянского волок», который действовал с 10 века. В его состав входили: река Славянка от Сизьминского разлива до Никольского озера, собственно сам волок от Никольского Торжка до села Волокославинское и река Прозовица до Кубенского озера. Волок этот был, как сейчас говорят, частным, и передавался по наследству. В конце XVI века принадлежал княгине Феодосье (жене князя Давида Кемского), а после ее смерти, перешел к сыну Дмитрия Донского – Андрею. Перетаскиванием судов по волоку занималось проживавшее в этом районе население, для которого данная работа являлась важным источником дохода. Иван Грозный в 1576 году пожаловал волок вместе с землями и крестьянами волости Кирилло-Белозерскому монастырю. В 1602 году, по инициативе монастырских властей и с разрешения Бориса Годунова, на волоке был устроен Торжок, который способствовал оживлению торговли и активизации перевозок в данном районе.

И Кирилло-Белозерский монастырь, и село Волокославинское с его разводным понтоном, и сам Сизьминский будут впереди… а пока лодочка собрана, бензин и снаряга загружены, и около часа пополудни мы покинули гостеприимный «Парус». Через четверо суток, описав дугу к северо-востоку в 220 км., мы снова вернёмся сюда, но всё по порядку.

Готовы к спуску на воду

Загрузка лодочки небольшая: нас двое, бензин и снаряжение около 200 кг и Мерк на 70% гашетки уже обеспечивает глиссирование. Это была самая экономичная поездка – на 220 км мы спалили всего 70 литров. Принимаем прогноз, к вечеру обещают грозовой фронт и усиление ветра. У встречного сухогруза запрашиваем обстановку в Сизьминском.
— Раздувает, волна больше метра – не суйтесь.
Не суйтесь так не суйтесь, и пройдя около 40 км встаем на ночевку перед самым выходом в Сизьминский разлив.

Грузим шмурдяк и бензин

Первые километры пройдены

Волго-Балтийский канал. р. Шексна

Берега здесь низменные, заболоченные. Только с 3-4 подхода находим хорошее месть для ночёвки. Грозовой фронт подошел вовремя и изрядно нас намочил, но дров здесь предостаточно и к отходу все было высушено. Часть на газу, часть на разогретых трубах. Хотя дождь шел всю ночь, мелкий и противный. Стоянка N59°33,580′ и E38°27,704′

Готовим ужин из «сухофруктов»

Разогретые трубы отличное место для сушки

Дождь будет лить всю ночь

На первой же стоянке опробовали нововведения:1 – GPS датчик GlobalSat BU-353 при низкой облачности «поймал» 8 спутников и дальше пойдем по SAS с картами Навионикса. 2 – «сухофрукты» полностью оправдали надежды, но банку Йошкар-Олинской всё-же кинули в котелок. Все сушёное понравилось, кроме картошки – возможно не так посушили.

«Сухофрукты» дело хорошее, но банка Иошкар-Олинской не помешает.

Датчик увидел 8 спутников, для низкой облачности хороший результат

«Шексна-шлюз» далеко… тех кто в Сизьменском принимаем хорошо.

К утру погода наладилась, появилось солнце, и мы готовимся продолжить маршрут. Впереди Сизьминский разлив.

«Ландыш майский» – краснокнижный однако.

Выходим в Сизьминский

Свое название разлив получил от реки Сизьмы, левого притока Шексны. Образовался вследствие строительства плотины Шекснинской ГЭС в 1964 году.посёлке Шексна. Тянется он на 20 км в длину и местами достигает такой же ширины. Здесь находился один из наиболее сложных для судоводителей участков – знаменитые Ниловецкие пороги, протянувшиеся на несколько верст. Этот участок был опасен скоростью течения, небольшими глубинами и извилистым фарватером. Всего в районе теперешнего Сизьменского разлива было три шлюза и плотины Мариинской системы: «Ниловицы», «Ковжа» и «Черная Гряда» которые создавали подпор 1-2 метра каждая и скрывали многочисленные пороги и перекаты. Не доходя до Топорни около 2 км, будет ещё один затопленный шлюз – N35 «Деревенька» на старом русле Шексны.

Проглядываются многочисленные изгибы старого русла Шексны.

Затопленный шлюз Мариинской системы №36 «Ниловицы»

Затопленный шлюз Мариинской системы №35 «Деревенька»

Солнце поднималось, а с ним и ветерок, и мы быстренько перекусив отправились в путь. Будто кто-то бросил пригоршню буёв в воду и они разбрелись по водоёму. Понять логику не просто, но САС планет помогает. Неоднократно пытались уйти под берег, но пеньки, неизменно возвращали нас на судовой ход, в старое русло Шексны. Здесь идём на 5 канале, точнее шли, пока не залили рацию. За нами “пассажир”. Прёт километров 25-30. Нам иди с такой скоростью сложно, но идём. Если он нас не слышит, то пусть хоть видит. Фоток здесь нет, только видео на выходе в Сизьминский. Часам к 11, слегка подмокнув в Сизьминском, мы подошли к Топорне, откуда и начинается Северо-Двинская водная система.

В Сизьминском разливе у острова Розбуй раздуло до метра.

Заходим в подходной канал Северо-Двинской шлюзовой системы.

Рацию пришлось разобрать и сушить. Без связи в канал не пустят.

Топорня – местечко в Кирилловском районе Вологодской области с населением в 134 человека. Именно так описан этот населённый пункт в Википеди, и в некотором смысле незаслуженно кратко. Как населённый пункт он действительно небольшой но чистый и ухоженный, но как узловую точку в водной системе России его значение переоценить сложно.
В Топорне сходятся практически все водные пути европейской части страны, посудите сами:
1. На север, по Волго-балту, до Онежского озера. Далее налево по Свири и Ладоге в Балтийское море
2. На север, по Волго-балту, до Онежского озера. Далее прямо до Повенца и по Беломоро-Балтийскому до Беломорска.
3. На восток по Северо-Двинской системе, дальше по Сухоне до Северной Двины, а по ней до Архангельска.
4. На юг, по Шексне на Волгу до Астрахани и Каспийского моря
5. На юг, до Волгограда, и далее по Волго-Донскому, до Азовского и Черного морей

Подходной канал на SAS planet

Подходной канал на картплоттере

Подходной канал на карте СДШС

В подходном канале стоит Речной-90, чуть дальше пристань местного маломерного флота, куда мы и направились на очередную просушку. Маленько обстучали и подсушили рацию, зовём шлюз на 3 канале:
— ”Второй шлюз, я 42-34”
— ”На связи второй”
— ”День добрый, маломерный 42-34 снизу. Прошу разрешение на шлюзование”
— ”Сейчас уточню у диспетчера”

Минут через 20…
— ”Мотолодка второму”
— ”На связи 42-34”
— ”Возьмем вас, но только с попутным”
— ”А когда он планируется?”
— ”Не знаю, “Речной-90” пойдет в этом направлении, а когда – не знаю”
— ”Ясно, будем ждать. Спасибо”

Топорня, начало Северо-Двинской системы

Причал местного флота

Снова промокли, сушимся

Читал, что раньше маломерных шлюзовали за деньги, причем все официально… то ли 500 р. за весь канал, то ли 600. Потом перестали, оно и понятно – сбрасывать несколько тысяч тонн воды из-за одной лодки неразумно. Но мы не в обиде, хорошо что вообще берут надувных. Погода наладилась, ветра стих, солнце. Переодеваемся, сушимся. Даже отдохнули маленько. Спать на банках удобно. Ширина Титана два с лишним, тут и подголовник и ноги опять же не свисают. Часа через три Речной-90 идёт в шлюз, ну и мы за ним.

Видео: Выходим на маршрут и Сизьминский разлив

Источник