Шевроле кобальт или ниссан альмера что лучше

Nissan Almera против Chevrolet Cobalt: у кого богаче внутренний мир?

Выбор в категории до 500 тысяч рублей теперь очень широк: это и Лады, и китайцы, и корейцы, и европейцы с японцами — на любой вкус и бюджет! Недавно список претендентов на место в гараже рядового российского автовладельца расширился за счёт пары моделей: Chevrolet Cobalt и Nissan Almera. Мы уже тестировали обе машины поодиночке, но в разных условиях. Так почему бы теперь не столкнуть их лбами в сравнительном тесте? Nissan Almera против Chevrolet Cobalt, оба с автоматами и в «богатых» исполнениях. При одинаково странной внешности победит тот, у кого богаче содержание.

От нижней кромки переднего бампера до земли у Кобальта и Альмеры примерно одинаковое расстояние — 19,5-20 см
Не красавцы… Но если Chevrolet стоит парковать к сугробу строго «лицом» (и показывать людям корму — она хотя бы не вызывает гримасы удивления), то на Nissan нужно заруливать на стоянку исключительно задом, демонстрируя миру теаноподобную «морду». Впрочем, покупателям таких машин «красивые глазки» не нужны. Главное, чтобы было солидно и практично, и с этим у обоих порядок. Из-за высокой оконной линии и остроугольной формы задней двери Cobalt кажется одновременно более стремительным и крупным. Однако на самом деле это не так: 4656 миллиметрам длины кузова Nissan седан от Chevrolet может противопоставить только 4479.

С пространством под задним бампером ситуация схожая: это 27 см у Кобальта и 29 у Альмеры
И эта разница почти в 18 сантиметров чувствуется, когда садишься на второй ряд сидений — при росте в 178 сантиметров в Кобальте я оставил за собой 25 см пространства от спинки сиденья водителя до подушки пассажирского дивана, а в Альмере — 33,5! Также Nissan на пару сантиметров просторнее Chevrolet «в потолке», несмотря на то, что у последнего над головой отформованы ниши в обшивке. Но Cobalt отыгрывается в ширине интерьера: 141 см между обивками передних дверей против 137 в Альмере. Всё ясно: Nissan попросторнее будет, но не сантиметрами же едиными определяется уют и удобство.

С люфтящими креслами здесь хорошо гармонирует болтающийся рычаг селектора трансмиссии. На центральной консоли под «ручником» расположилась крутилка регулировки зеркал. Рукоятки климата по дизайну напоминают ручки газовой плиты и имеют невнятную фиксацию положений. Противосолнечный козырёк — конечно, без зеркала. А вставлять ключ в замок зажигания нужно противоестественным для человеческой руки движением. Да, это Logan. Впрочем, общее качество сборки салона не хуже, чем в Кобальте, который местами демонстрирует провальные зазоры
Интерьер Renault Logan, на базе которого и построена современная Almera (подробнее — в материале «Дитя альянса») уже настолько устарел, что сотворить что-то современное и жизнерадостное на его основе практически невозможно. Не произошло чуда и в случае с Альмерой — тёмно-серая цветовая гамма, аккуратный, но жёсткий пластик, информативная приборка, логановские эргономические странности — всё привычно. Салон Кобальта куда «цивильнее» и удобнее: здесь жёсткий пластик соседствует с материалами типа «софт-тач» (лицевая панель магнитолы, например), цветовая гамма несколько разнообразнее, а детали и отдельные элементы взяты от модели Cruze, которая всё-таки выше классом.

Интересно сделано запирание центрального замка изнутри — ручки дверей просто утапливаются глубже в ниши. Но автоблокировка при начале движения так же, как в Альмере, отсутствует.
В салоне много ниш, но ни одна, к сожалению, не прорезинена.
Приборка стильная и хорошо читаемая, есть удобный бортовой компьютер.
А вот одинаковые и расположенные рядом «крутилки» музыки заставляют постоянно в них путаться
Если ощупывать интерьеры не только глазами, но и тактильно, то картина не поменяется. Водительское кресло в Альмере разбалтывается уже спустя несколько тысяч километров (таков пробег тестовой машины), и водитель при каждом разгоне-торможении чувствует себя наездником детской лошадки-качалки. Впрочем, эта проблема знакома всем логановодам, так что добро пожаловать на интернет форумы. Сами кресла вполне удобные в обеих машинах, но боковая поддержка и набивка более удачны в Кобальте. Регулировки и посадка по отношению к педалям/рулю (в обоих случаях меняется только наклон «баранки») достаточны для человека среднего роста.

Спинка дивана Кобальта (справа) легко складывается по частям, в то время как в Альмере для перевозки длинномеров придётся поработать гаечным ключом
Подвеска Renault Logan славится своей энергоёмкостью, и в этом плане Almera переняла лучшие качества донора — автомобиль едет по любым кочкам мягко, тихо и без пробоев. Но в Chevrolet шасси ещё лучше! Это понимаешь, преодолев одного и того же лежачего полицейского сначала на Альмере, а потом на Кобальте — Chevrolet проглатывает неровности любых форм и размеров и делает это ещё более невозмутимо. Отличное шасси для наших направлений — не зря его так нахваливал мой коллега Петя Баканов, имевший счастье прокатиться по разбитому асфальту Узбекистана. Впрочем, как уже было сказано, и Almera демонстрирует полнейшую пригодность к нашим покрытиям, просто её шасси ощущается чуть более жёстким и короткоходным.

Если подвеску Альмеры можно сравнить с упругой кушеткой, то амортизаторы Кобальта навевают ассоциации с «бездонным» домашним диваном
Приходится ли за это платить управляемостью? Конечно. Оба автомобиля выполняют манёвры с ощутимым креном, но в точности управления при этом лучше Cobalt. За счёт более «короткого» передаточного отношения и настроек усилителя его руль кажется чуть более отзывчивым и прозрачным. Это ощущается не только в городе, но и на парковке, где поворачивать колёса в разные стороны намного комфортнее водителю Chevrolet. У Nissan баранка тугая и вязкая, да и обод (в обоих случаях — пластмассовый) хуже лежит в руках из-за менее удачного сечения и размеров. В предельных режимах оба автомобиля, не оснащённых системой стабилизации, ведут себя похоже — отправляются в продолжительный снос. Однако есть нюансы — раскачать и отправить в занос Cobalt сложнее, чем Альмеру, но при этом Nissan проще вывести из состояния избыточной поворачиваемости.

Пожалуй, автомат Кобальта меняет передачи даже слишком резко. Это здорово при динамичной езде, но может напрячь чувствительных к рывкам пассажиров
Приобретая эти машины вы не запутаетесь в многообразии силовых агрегатов. Альмера имеет лишь двигатель 1.6 мощностью 102 силы в сочетании с 5-ступенчатой механикой или автоматом о 4 передачах, а для Кобальта предлагается 105-сильный мотор объёмом 1,5 литра, скомбинированный с 5-ступенчатой механикой или 6-диапазонным автоматом. Трансмиссия Chevrolet современнее, поэтому за счёт резвой и своевременной смены передач на ходу этот автомобиль ощущается более динамичным. Впрочем, предельные возможности у обоих соперников одинаковы: сотню они набирают с разницей в десятую долю секунды, с трудом укладываясь в показатель 13 секунд. Оба автомобиля имеют ручной режим переключения, но только в Кобальте он «честный», с висящим в отсечке мотором. Правда, качелька выбора передач на боковом торце селектора Chevrolet предельно неудобна в использовании.

Ух ты, сам пробку как в Логане ставил? — спрашивает меня довольный своей осведомлённостью заправщик. Будь служащий АЗС ещё немного просветлённее, он бы знал, что фактически с Логаном и имеет дело
Двигатели обоих соперников отлично тянут для своего скромного «атмосферного» объёма, а Nissan ещё и радует достаточно приятным звуком работы агрегата на высоких оборотах. А вот резво трогаться проще на Кобальте: он настроен так, что быстрее отзывается на все команды водителя. Несмотря на близкие цифры мощностной отдачи и почти одинаковые заявленные динамические показатели, шустрить в городе приятнее на Chevrolet: он резче, точнее и находится в лучшей «боевой готовности». Вследствие простоты конструкции оба эти автомобиля совершенно «аналоговые» в своём восприятии водителем: на них будет легко и просто передвигаться тем, кто привык к незатейливой автомобильной продукции.

Багажник в Альмере (справа) не открывается с ключа (самого обыкновенного по форме), в то время как на складном брелоке Кобальта соответствующая клавиша есть. Только вот крышку здесь не просто неудобно закрывать изнутри — об острую кромку можно запросто порезаться!
Объём грузового отделения Chevrolet 545 литров против 500 у Nissan. Ширина проёма одинакова (98 см), глубина «трюма» тоже (101-102 см), а вот его ширина чуть меньше у Альмеры: 95 см против 102 у Кобальта.
Несмотря на многочисленные достоинства, пресловутая «бюджетность» отчаянно чувствуется в обеих машинах. Например, у Кобальта двери закрываются с гулким неприятным звуком, зазоры деталей кузова и стыковка оконных уплотнителей местами кривые, слишком близко расположены педали. Almera отвечает на это громко скрипящими тормозными суппортами (именно суппортами, когда автомобиль стоит на месте), разболтанным сиденьем, слабенькой аудиосистемой (в Chevrolet музыка играет получше) и сомнительным расположением органов управления. Те же Hyundai Solaris и Kia Rio, которые лишь чуть дороже, лишены подобных оплошностей конструкции и сборки (но при этом они не способны предложить столь же всепрощающих подвесок и королевского простора на задних местах).

На фото заметно, что сборка Кобальта неидеальна. То же самое кое-где заметно и в салоне
Если смотреть в прайс-лист, то Almera кажется более доступной: самое простое исполнение с механикой можно купить за 429 тысяч рублей. Но в нём не будет кондиционера, борткомпьютера, подогрева кресел и противотуманок. Всё это и ещё ряд опций добавляется в комплектации за 455 тысяч, а минимальная «автоматическая» версия доступна только в следующем исполнении (вышеперечисленное плюс кондиционер) и обходится в минимальные 510 тысяч. «Топовая» машина с навигацией стоит 569 000 рублей. Самый доступный Cobalt стоит 444 тысячи, но он лишён ABS и подушки безопасности пассажира (доплата за них составит 45 тысяч, тогда как в Альмере всё это есть в базе), но оборудован подогревами кресел и зеркал. 6-ступенчатый автомат и кондиционер поднимают цену до 503 тысяч, а максимальное исполнение седана Chevrolet тянет на 530 000.

Как мы видим, вилка цен на Nissan чуть шире, а популярные автоматические комплектации среднего уровня стоят практически одинаково. Поэтому стоимость вряд ли станет главным критерием выбора для большинства покупателей. Внешний вид? Каждый из этих седанов страшен по-своему, поэтому и здесь фаворита определить сложно. А вот когда дело доходит до посадки в салон, то Cobalt сразу становится более предпочтительным, если только вам не нужно возить сзади ну очень уж крупных людей. На ходу Cobalt тоже приятнее, на что Nissan может ответить разве что проверенной конструкцией Логана и «японским» качеством. Хотя собирается-то этот седан на АвтоВАЗе, да и про надёжность древних 4-ступенчатых автоматов (они тут французские) ходит много неприятных слухов… Впрочем, Chevrolet тоже приехал к нам не из Детройта — сборка Кобальтов налажена в Узбекистане. В итоге при прочих равных Cobalt всё же значительно дружелюбнее к своему владельцу, поэтому наши симпатии на его стороне. А что думаете вы?

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии Виталия Кабышева

Источник

Peugeot 408, Chevrolet Cobalt и Nissan Almera: вопросы посыпались с разных сторон

Пусть потряхивает в Кобальте сильнее, а простецкий пластик в салоне громче жалуется на тяжкую жизнь, но если год назад на Aveo первая замена загремевших задних амортизаторов Mando случилась уже через 7500 км (а всего таких замен было три), то у Кобальта все четыре амортизатора пока что вполне здоровы, хотя пройдено уже больше 12 тысяч километров.

«Гидроавтомат» Кобальта пока держится («механика» на Aveo приказала долго жить после 20 тысяч километров), хотя он тоже дал повод насторожиться. Однажды, при 10-тысячном пробеге, после перевода селектора коробки в режим «D», Сobalt отказался ехать. И лишь когда обороты мотора достигли 3000, машина резко рванула вперед. Хорошо, что дело было на пустынной дороге автополигона, а не в городской толчее. Похоже, дал сбой электрогидравлический модуль управления коробкой. Больше подобных выходок пока не было.

Вот аналоговому инструментарию Peugeot 408 верить можно. Уверенности добавляет и большой, 60-литровый топливный бак. К слову, в самом расточительном режиме испытаний, на максимальной скорости, бензина хватает более чем на 300 км, тогда как Chevrolet Cobalt и Nissan Almera позволяют пройти на «максималке» в лучшем случае 250 километров.

А вот расположить на днище Peugeot перед левым задним колесом пластиковую «коробку» абсорбера паров бензина, да еще и вблизи раскаленной выпускной системы, оказалось не лучшим конструктивным решением!

Год назад французы рассказывали Леониду Голованову, как тщательно они адаптировали машину к российским условиям, накатывая тысячи километров по российским дорогам. Не по тем, видать, ездили дорогам! Смеем заверить, что скоростная дорога автополигона по качеству покрытия ничуть не хуже большинства наших междугородных трасс, но именно здесь вылетевший из-под переднего колеса камешек снайпер­с­ки пробил стенку абсорбера, попутно уничтожив его пластиковый защитный экран, причем вместе с креплением троса стояночного тормоза. Случайность? Но у коллег из журнала За рулем точно так же пострадал конструктивно схожий Citroen C4. За новые абсорбер, тросик, защиту и крепеж мы заплатили 3900 рублей.

А вот отдать по 5400 рублей за каждую новую шину Michelin Energy Saver 215/55 R16 нам было не жалко, ведь «родные» шины были точно такими же и продержались более 14 тысяч километров, записав на счет Peugeot еще одно, на этот раз позитивное достижение наших ресурсных испытаний. Обычно мы обновляем «о­бувку» в полтора-два раза чаще.

Напомним, что отныне взамен изношенных мы ставим такие же шины (марка, модель, размерность), которыми был укомплектован новый автомобиль.

Печально, но финансовых вливаний успела потребовать и подвеска Алмеры. Уже к 10 тысячам километров сдались амортизаторы, а в сайлент-блоках балки задней подвески обнаружились трещины! Причем, в отличие от медленного увядания на Peugeot, амортизаторы Алмеры «пересохли» буквально на глазах, превратившись из демпфирующих элементов в декоративные.

Мы, кстати, никак не ожидали, что проблемы с подвеской у Ниссана начнутся так скоро. Ведь родственники Алмеры по платформе В0, Renault Sandero и Renault Duster, прошли наш «ресурс» достойно. Даже после регулярных вылазок на тяжелое бездорожье Duster пришел к финишу, не потребовав замены ни одного элемента подвески, а у Sandero только к концу дистанции протек один зад­ний амортизатор той же фирмы Monroe и появились трещины в сайлент-блоках задней подвески.

А кто додумался проложить проводку к кислородному датчику так, что в самом начале испытаний, через 2500 км, изоляция жгута оплавилась о выпускной коллектор, проводка замкнула, отчего засветился сигнал Check engine? Дядя Ваня как следует заизолировал провода и отодвинул их подальше от коллектора.

К нему же, а заодно и к череповецким металлургам, направляем и вопрос по поводу коррозионной стойкости. Точнее, нестойкости. Из 60 часов, что машины должны провести в специальной камере с соляным туманом, они пока что подверг­лись лишь 24-часовой засолке. И если тарированные насечки на кузовах Peugeot и Chevrolet до сих пор остаются девственно чистыми, то надрез до металла на крыше Алмеры окрасился бурым цветом после первого же дождя, еще до визита в коррозионную камеру! Следом «потекли» сколы от камней около лобового стекла на крыше и на передней стойке, ржавчина проступила и на сварных швах панели передка. Оцинковка кузова и в этих местах Алмере бы точно не помешала. Напомним, что детали кузова штампуются в Тольятти из череповецкой стали.

Роман Черный

Встречают по одежке… Вот и я на неказистый Cobalt сначала поглядывал свысока. А он-то не промах! Салончик, конечно, не ах, хотя «мотоциклетная» комбинация приборов радует глаз и даже интригует отсутствием указателя температуры охлаждающей жидкости. Для меня важнее то, что кресла мне удобны: спина не ноет даже в конце рабочего дня, почти целиком проведенного за рулем.

Петр Грибачев

Кстати, тот же недуг и у Алмеры. Может, хватит уже реанимировать бесконечными «апгрейдами» древнюю коробку AL4/DP0? Как же она портит впечатление от автомобилей!

Иван Шадричев

Начало испытаний протекало благолепно, лишь на Алмере расплавилась изоляция неудачно проложенных проводов к лямбда-зонду. После починки пучка я отвел его подальше от выпускного тракта. Пока что живет. Ближе к трети пробега Ниссана потребовали замены задние амортизаторы: вышли из строя сальники и вытекла вся жидкость.

Следом и на Peugeot амортизаторы потекли, правда, процесс потери эффективности развивается не столь стремительно, как на Алмере.

Расход топлива* л/100 км

* Результаты получены в ходе ускоренных ресурсных испытаний Авторевю, методика которых предусматривает гораздо более «жесткие» режимы движения, нежели при «обычной» эксплуатации

Источник

Шевроле кобальт или ниссан альмера что лучше

Выбор в категории до 500 тысяч рублей теперь очень широк: это и Лады, и китайцы, и корейцы, и европейцы с японцами — на любой вкус и бюджет! Недавно список претендентов на место в гараже рядового российского автовладельца расширился за счёт пары моделей: Chevrolet Cobalt и Nissan Almera. Мы уже тестировали обе машины поодиночке, но в разных условиях. Так почему бы теперь не столкнуть их лбами в сравнительном тесте? Nissan Almera против Chevrolet Cobalt, оба с автоматами и в «богатых» исполнениях. При одинаково странной внешности победит тот, у кого богаче содержание.

От нижней кромки переднего бампера до земли у Кобальта и Альмеры примерно одинаковое расстояние – 19,5-20 см.

Не красавцы. Но если Chevrolet стоит парковать к сугробу строго «лицом» (и показывать людям корму – она хотя бы не вызывает гримасы удивления), то на Nissan нужно заруливать на стоянку исключительно задом, демонстрируя миру теаноподобную «морду». Впрочем, покупателям таких машин «красивые глазки» не нужны. Главное, чтобы было солидно и практично, и с этим у обоих порядок. Из-за высокой оконной линии и остроугольной формы задней двери Cobalt кажется одновременно более стремительным и крупным. Однако на самом деле это не так: 4656 миллиметрам длины кузова Nissan седан от Chevrolet может противопоставить только 4479.

С пространством под задним бампером ситуация схожая: это 27 см у Кобальта и 29 у Альмеры.

И эта разница почти в 18 сантиметров чувствуется, когда садишься на второй ряд сидений – при росте в 178 сантиметров в Кобальте я оставил за собой 25 см пространства от спинки сиденья водителя до подушки пассажирского дивана, а в Альмере – 33,5! Также Nissan на пару сантиметров просторнее Chevrolet «в потолке», несмотря на то, что у последнего над головой отформованы ниши в обшивке. Но Cobalt отыгрывается в ширине интерьера: 141 см между обивками передних дверей против 137 в Альмере. Всё ясно: Nissan попросторнее будет, но не сантиметрами же едиными определяется уют и удобство.

Интерьер Renault Logan, на базе которого и построена современная Almera (подробнее – в материале «Дитя альянса») уже настолько устарел, что сотворить что-то современное и жизнерадостное на его основе практически невозможно. Не произошло чуда и в случае с Альмерой – тёмно-серая цветовая гамма, аккуратный, но жёсткий пластик, информативная приборка, логановские эргономические странности – всё привычно. Салон Кобальта куда «цивильнее» и удобнее: здесь жёсткий пластик соседствует с материалами типа «софт-тач» (лицевая панель магнитолы, например), цветовая гамма несколько разнообразнее, а детали и отдельные элементы взяты от модели Cruze, которая всё-таки выше классом.

С люфтящими креслами здесь хорошо гармонирует болтающийся рычаг селектора трансмиссии. На центральной консоли под «ручником» расположилась крутилка регулировки зеркал. Рукоятки климата по дизайну напоминают ручки газовой плиты и имеют невнятную фиксацию положений. Противосолнечный козырёк – конечно, без зеркала. А вставлять ключ в замок зажигания нужно противоестественным для человеческой руки движением. Да, это Logan. Впрочем, общее качество сборки салона не хуже, чем в Кобальте, который местами демонстрирует провальные зазоры.

Если ощупывать интерьеры не только глазами, но и тактильно, то картина не поменяется. Водительское кресло в Альмере разбалтывается уже спустя несколько тысяч километров (таков пробег тестовой машины), и водитель при каждом разгоне-торможении чувствует себя наездником детской лошадки-качалки. Впрочем, эта проблема знакома всем логановодам, так что добро пожаловать на интернет форумы. Сами кресла вполне удобные в обеих машинах, но боковая поддержка и набивка более удачны в Кобальте. Регулировки и посадка по отношению к педалям/рулю (в обоих случаях меняется только наклон «баранки») достаточны для человека среднего роста.

Интересно сделано запирание центрального замка изнутри – ручки дверей просто утапливаются глубже в ниши. Но автоблокировка при начале движения так же, как в Альмере, отсутствует. В салоне много ниш, но ни одна, к сожалению, не прорезинена. Приборка стильная и хорошо читаемая, есть удобный бортовой компьютер. А вот одинаковые и расположенные рядом «крутилки» музыки заставляют постоянно в них путаться.

Спинка дивана Кобальта ( справа) легко складывается по частям, в то время как в Альмере для перевозки длинномеров придётся поработать гаечным ключом.

Подвеска Renault Logan славится своей энергоёмкостью, и в этом плане Almera переняла лучшие качества донора – автомобиль едет по любым кочкам мягко, тихо и без пробоев. Но в Chevrolet шасси ещё лучше! Это понимаешь, преодолев одного и того же лежачего полицейского сначала на Альмере, а потом на Кобальте – Chevrolet проглатывает неровности любых форм и размеров и делает это ещё более невозмутимо. Отличное шасси для наших направлений – не зря его так нахваливал мой коллега Петя Баканов, имевший счастье прокатиться по разбитому асфальту Узбекистана. Впрочем, как уже было сказано, и Almera демонстрирует полнейшую пригодность к нашим покрытиям, просто её шасси ощущается чуть более жёстким и короткоходным.

Если подвеску Альмеры можно сравнить с упругой кушеткой, то амортизаторы Кобальта навевают ассоциации с «бездонным» домашним диваном.

Приходится ли за это платить управляемостью? Конечно. Оба автомобиля выполняют манёвры с ощутимым креном, но в точности управления при этом лучше Cobalt. За счёт более «короткого» передаточного отношения и настроек усилителя его руль кажется чуть более отзывчивым и прозрачным. Это ощущается не только в городе, но и на парковке, где поворачивать колёса в разные стороны намного комфортнее водителю Chevrolet. У Nissan баранка тугая и вязкая, да и обод (в обоих случаях – пластмассовый) хуже лежит в руках из-за менее удачного сечения и размеров. В предельных режимах оба автомобиля, не оснащённых системой стабилизации, ведут себя похоже – отправляются в продолжительный снос. Однако есть нюансы – раскачать и отправить в занос Cobalt сложнее, чем Альмеру, но при этом Nissan проще вывести из состояния избыточной поворачиваемости.

Пожалуй, автомат Кобальта меняет передачи даже слишком резко. Это здорово при динамичной езде, но может напрячь чувствительных к рывкам пассажиров.

Приобретая эти машины, вы не запутаетесь в многообразии силовых агрегатов. Альмера имеет лишь двигатель 1.6 мощностью 102 силы в сочетании с 5-ступенчатой механикой или автоматом о 4 передачах, а для Кобальта предлагается 105-сильный мотор объёмом 1.5 литра, скомбинированный с 5-ступенчатой механикой или 6-диапазонным автоматом. Трансмиссия Chevrolet современнее, поэтому за счёт резвой и своевременной смены передач на ходу этот автомобиль ощущается более динамичным. Впрочем, предельные возможности у обоих соперников одинаковы: сотню они набирают с разницей в десятую долю секунды, с трудом укладываясь в показатель 13 секунд. Оба автомобиля имеют ручной режим переключения, но только в Кобальте он «честный», с висящим в отсечке мотором. Правда, качелька выбора передач на боковом торце селектора Chevrolet предельно неудобна в использовании.

Двигатели обоих соперников отлично тянут для своего скромного «атмосферного» объёма, а Nissan ещё и радует достаточно приятным звуком работы агрегата на высоких оборотах. А вот резво трогаться проще на Кобальте: он настроен так, что быстрее отзывается на все команды водителя. Несмотря на близкие цифры мощностной отдачи и почти одинаковые заявленные динамические показатели, шустрить в городе приятнее на Chevrolet: он резче, точнее и находится в лучшей «боевой готовности». Вследствие простоты конструкции оба эти автомобиля совершенно «аналоговые» в своём восприятии водителем: на них будет легко и просто передвигаться тем, кто привык к незатейливой автомобильной продукции.

Ух ты, сам пробку как в Логане ставил? – спрашивает меня довольный своей осведомлённостью заправщик. Будь служащий АЗС ещё немного просветлённее, он бы знал, что фактически с Логаном и имеет дело.

Багажник в Альмере (справа) не открывается с ключа (самого обыкновенного по форме), в то время как на складном брелоке Кобальта соответствующая клавиша есть. Только вот крышку здесь не просто неудобно закрывать изнутри – об острую кромку можно запросто порезаться! Объём грузового отделения Chevrolet 545 литров против 500 у Nissan. Ширина проёма одинакова (98 см), глубина «трюма» тоже (101-102 см), а вот его ширина чуть меньше у Альмеры: 95 см против 102 у Кобальта.

На фото заметно, что сборка Кобальта неидеальна. То же самое кое-где заметно и в салоне.

Несмотря на многочисленные достоинства, пресловутая «бюджетность» отчаянно чувствуется в обеих машинах. Например, у Кобальта двери закрываются с гулким неприятным звуком, зазоры деталей кузова и стыковка оконных уплотнителей местами кривые, слишком близко расположены педали. Almera отвечает на это громко скрипящими тормозными суппортами (именно суппортами, когда автомобиль стоит на месте), разболтанным сиденьем, слабенькой аудиосистемой (в Chevrolet музыка играет получше) и сомнительным расположением органов управления. Те же Hyundai Solaris и Kia Rio, которые лишь чуть дороже, лишены подобных оплошностей конструкции и сборки (но при этом они не способны предложить столь же всепрощающих подвесок и королевского простора на задних местах).

Если смотреть в прайс-лист, то Almera кажется более доступной: самое простое исполнение с механикой можно купить за 429 тысяч рублей. Но в нём не будет кондиционера, борткомпьютера, подогрева кресел и противотуманок. Всё это и ещё ряд опций добавляется в комплектации за 455 тысяч, а минимальная «автоматическая» версия доступна только в следующем исполнении (вышеперечисленное плюс кондиционер) и обходится в минимальные 510 тысяч. «Топовая» машина с навигацией стоит 569 000 рублей. Самый доступный Cobalt стоит 444 тысячи, но он лишён ABS и подушки безопасности пассажира (доплата за них составит 45 тысяч, тогда как в Альмере всё это есть в базе), но оборудован подогревами кресел и зеркал. 6-ступенчатый автомат и кондиционер поднимают цену до 503 тысяч, а максимальное исполнение седана Chevrolet тянет на 530 000.

Как мы видим, вилка цен на Nissan чуть шире, а популярные автоматические комплектации среднего уровня стоят практически одинаково. Поэтому стоимость вряд ли станет главным критерием выбора для большинства покупателей. Внешний вид? Каждый из этих седанов страшен по-своему, поэтому и здесь фаворита определить сложно. А вот когда дело доходит до посадки в салон, то Cobalt сразу становится более предпочтительным, если только вам не нужно возить сзади ну очень уж крупных людей. На ходу Cobalt тоже приятнее, на что Nissan может ответить разве что проверенной конструкцией Логана и «японским» качеством. Хотя собирается-то этот седан на АвтоВАЗе, да и про надёжность древних 4-ступенчатых автоматов (они тут французские) ходит много неприятных слухов. Впрочем, Chevrolet тоже приехал к нам не из Детройта – сборка Кобальтов налажена в Узбекистане. В итоге при прочих равных Cobalt всё же значительно дружелюбнее к своему владельцу, поэтому наши симпатии на его стороне. А что думаете вы?

Источник