Швартовка вертолета что это
Швартовка лопастей несущего винта для вертолета Ми-8
Швартовка лопастей несущего винта для вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ми-171
Швартовка лопастей несущего винта производится для предохранения их от нагружений под действием ветра при стоянке вертолета на земле. Швартовка лопастей несущего винта вертолета применяется как в обычных, так и штормовых условиях. Для швартовки используются пять стропов с наконечниками.
Строп посредством карабина крепится «проушине хомута, установленного на подкосе главной ноги шасси. Регулировка длины (натяжения) стропа производится путем соединения проушины карабина с одной из втулок стропа или при помощи специально установленной пряжки.
Область применения швартовки лопастей несущего винта: вертолеты Ми-8, Ми-17 и Ми-171 всех модификаций.
Техническое описание швартовок лопастей несущего винта для вертолета Ми-8:
Швартовка лопасти несущего винта, изготовлена из стропы полиэфирной 8АТ-9900-90 шириной 30мм оранжевого цвета. Длина в готовом виде 11 000 мм. Концы оплавлены. Зона прострочки капроновой нитью К-910мм.
Изделие имеет следующую комплектацию:
1. Палец (кронштейн крепления швартовочного троса к ЛНВ) — 8АТ-9900-120 изготавливается из нержавеющей стали. Ремень в комплектации с металлической фурнитурой:
— Кольцо – 2шт.
— Пряжка – 1шт.
— Карабин – 1шт.
2. Стропа полиэфирная 8АТ-9900-90 шириной 30мм оранжевого цвета.
Рис. 3 Гидроподъёмник
Приспособление для подъема вертолета без хвостовой балки и с хвостовой балкой.
Раскосы 3 выполнены из труб 73×58 с приваренными наконечниками. Нижним концом раскос 3 через кардан присоединяется к кронштейну для швартовки вертолета на шпангоуте № 10 с помощью стопорного штыря 6.
Рым-гайка 1 (см. рис. 5) служит для присоединения балки 2 (см. рис. 4) к валу редуктора. Для подъема приспособления на балке имеется скоба 1.
Масса приспособления 193,4 кг.
Рис.4 Приспособление для подъёма вертолёта без хвостовой балки
Рис.5 Приспособления для подъёма вертолёта с хвостовой балкой и рулевым винтом
Мат-тележка для работы под фюзеляжем
Мат-тележка состоит из панели 1 (см. рис. 6), кронштейнов 2 и 3, осей 4 и колес 5. Панель предназначена для расположения на ней человека при работе под фюзеляжем и изготовлена в виде желоба. Для придания панели большей жесткости она окантована дюралюминиевым профилем. Панель имеет возвышение для головы работающего.
К панели приклепана обшивка из губчатой резины толщиной 5,5 мм. От износа обшивка предохраняется авиационным повинолом. На панели имеются четыре дюралюминиевых кронштейна с отверстиями под оси колес. Кронштейны 2 и 3 отличаются друг от друга размерами по высоте, в результате чего тележка в головной части расположена выше.
Ось 4 одним концом крепится в отверстии кронштейна. Благодаря наклонному положению осей колес, тележка имеет возможность передвигаться в любом направлении. Колеса 5 выполнены из алюминиевого литья, а их обода покрыты резиной. На оси тележки колеса закреплены гайками.
Габаритные размеры тележки 1560×650 мм. Масса тележки 7,5 кг.
Рис.6 Мат-тележка для работы под фюзеляжем
Средства буксировки, удержания и швартовки
Вертолет швартуется шестью стальными тросами, заделанными в стальные наконечники. Два передних троса диаметром 19,5 мм крепятся к передней опоре шасси и к двум якорям швартовочной площадки. Четыре основных троса диаметром 29,5 мм попарно крепятся к основным опорам шасси и к четырем якорям швартовочной площадки.
Швартовка обеспечивает относительную (в пределах длин тросов) свободу перемещения вертолета во всех направлениях.
Общая масса швартовочных тросов 103,2 кг.
Швартовка лопастей несущего винта
Швартовка лопастей несущего винта производится пятью стропами оранжевого цвета, изготовленными из капроновой ленты и прошитыми нитками. На одном конце стропа находится наконечник для крепления стропа к лопасти несущего винта, а на другом — карабин для крепления к ушкам на подкосах шасси.
Масса швартовочного приспособления 15 кг.
Буксировочное водило предназначено для буксировки вертолета автомашиной по аэродрому, шоссейным или грунтовым дорогам. Масса водила 45,6 кг.
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Швартовка вертолета что это
Особенности посадки вертолета на палубу корабля
Посадка вертолёта «Си Линкс» на решетку, встроенную в палубу корабля
На конструкцию и архитектуру корабля существенное влияние оказывают два элемента. Это ангар и взлётно-посадочная палуба (площадка), на которые приходится 20-30% общей длины корабля. Для расширения секторов захода посадочные площадки, за редким исключением, располагаются в кормовой части корабля, примыкая к ангару (за исключением кораблей с групповым базированием вертолётов, имеющих подпалубный ангар).
Возможность применения корабельных вертолётов существенно зависит от гидрометеоусловий и времени суток. Полёты вертолётов могли выполняться при состоянии моря до 3 баллов, при которых бортовая качка не превышала 8 град., а килевая, учитывая, что площадки для них располагались преимущественно в кормовой части, и того меньше. Применительно к практике полётов важное значение имеет ещё один параметр. Оказалось, что лётчики не всегда имеют возможность абсолютно точно произвести посадку, причём, по некоторым данным, разброс точек касания опор шасси укладывается в круг диаметром 2-3 м. Это усложняет швартовку вертолёта на посадочной площадке и последующую транспортировку его в ангар.
Представителям авиации ВМФ неоднократно приходилось выслушивать справедливые замечания флотских офицеров об ограничениях в использовании вертолётов. И в доказательство этого приводились примеры, когда «маленькие» вертолёты ВМС НАТО производили взлёты и посадки на корабли в условиях, недостижимых для Ка-25. Конечно, имелись единичные случаи, когда названный выше вертолёт использовался в совершенно экстремальных условиях, как это было, например, при спасении экипажа ПЛ К-19 в Атлантическом океане 8 марта 1972 г. лётчиками авиации СФ майором Крайновым и старшим лейтенантом Молодкиным. Действуя с большого противолодочного корабля «Вице-адмирал Дрозд», лётчики произвели 20 полётов на ПЛ, эвакуировав 12 раненых и доставив четыре тонны различного имущества.
Высочайшую выучку продемонстрировали и экипажи вертолётов, действовавшие с противолодочного крейсера «Ленинград» – подполковник Е. Н. Галанин, В. В. Савчук,- В. Н. Соловьёв и другие. Это были достойные представители своей профессии и мужественные люди. Недаром многие из них получили государственные награды. Но, очевидно, каждый полёт и посадку производить с риском сломать шею вряд ли представляется разумным.
Стопорное устройство вертолётов «Линкс»:
1 – запорный механизм; 2 – головка механизма захвата; 3 – механизм выдвижения штанги; 4 – соленоиды управления клапанами гидросистемы; 5 – двухступенчатая штанга; 6 – рычаг ручного управления; 7 – «клюв» устройства захвата; 8 – ячейки палубной решетки
«Си Линкс» выпускает тягу (гарпун) для сцепления с решеткой (внизу слева)
Фиксация тяги к решетке
Не случайно зарубежные специалисты пошли иным путём.
С тем чтобы расширить диапазон гидрометеоусловий, в которых обеспечивается применение вертолётов, были разработаны специальные приспособления для их посадки и последующей, буксировки в ангар. Эти приспособления выполняли роль механической связи между вертолётом и кораблём.
Первая система подобного назначения – это Beartrap, разработанная компанией Fairy Canads для посадки вертолётов «Си Кинг» на эскортные миноносцы и фрегаты класса DLG. В 1963 г. система испытывалась на эскортном миноносце канадских ВМС «Assibone». На основании материалов испытаний пришли к выводу, что система обеспечивает применение вертолётов при кренах корабля до 30 град., дифферентах до 8 град, вертикальных перемещениях (посадочной площадки) до 6 м/с и суммарном результирующием воздушном потоке до 23 м/с.
Система Beartrap включает оборудование, размещенное на вертолёте и на корабле. В полу кабины вертолёта имеется кожух с полым контактным стержнем, снабженным амортизацией, через который проходит трос, и штанга в хвостовой части, предназначенные для стыковки с корабельным модулем. Приёмная часть последнего выполнена в виде квадратной тележки со сторонами по 1,2 м. По сторонам тележки расположены брусья, которые.с помощью силовых цилиндров по направляющим могут перемещаться к центру.
Вертолёт, выполняющий посадку, зависает на высоте 5-6 м и выпускает буксирный трос, конец которого с помощью легкоразъёмного приспособления соединяется с тросом корабельной лебедки. Вертолёт притягивается к палубе, контактный стержень после входа во внутреннюю полость тележки зажимается стопорными брусьями, а хвостовая штанга, выпускаемая с помощью гидропривода, входит в одно из отверстий на площадке, удерживая вертолёт от перемещений. По завершении посадки двигатели выключаются, лопасти несущего винта и хвостовая балка складываются и с помощью транспортировочной лебёдки по направляющим вертолёт затягивается в ангар.
Канадская система оказалась довольно удачной и послужила основой для создания подобных же устройств. В частности, для вертолётов с меньшим полётным весом разработана упрощённая система, состоящая из гарпуна и решётки на палубе. Она смонтирована на кораблях береговой охраны США, ЭМ Франции, фрегатах типа «Бремен». Гидроцилиндр с выдвижным штоком, имеющим на конце захват, используется в качестве гарпуна и установлен на вертолёте. Палуба корабля снабжена специальной решёткой с прутьями для зацепления гарпуна. Таким образом вертолёт удерживается от скольжения по палубе при значительных кренах. Из приведенного следует, что транспортировки вертолёта в ангар эта система не обеспечивает. Исключение составляет эсминец УРО «Кассар» ВМС Франции, на котором она дополнена устройством буксировки вертолёта в ангар SAMANE.
Соединение троса вертолёта SH-60B с подтягивающим тросом корабельной лебёдки (слева). Подтягивание вертолёта SH-60B к палубе (справа).
В 1974 г. ВМС США приступили к разработке системы принудительной посадки корабельных вертолётов для расширения возможностей их эксплуатации, получившей обозначение HHRSD. Впоследствии систему из-за особенностей конструкции вертолёта SH-60B пришлось существенно доработать, после чего она получила обозначение RAST (Recovery Assist, Secure and Traverse – система обеспечения посадки, закрепления (фиксации) вертолёта и его буксировки в ангар).
Испытания системы проводились в 1980 г. на фрегате УРО «Мак Инерни» при высоте волны до 3,6 м и бортовой качке свыше 26 град., в процессе которых выполнено около 300 полётов. Всего было изготовлено и смонтировано свыше 200 систем RAST на кораблях многих стран.
Вертолёт снабжён двумя выдвижными стопорными штангами и бросательным концом, который проходит через центральную штангу. Принцип работы системы заключается в принудительном притягивании зависшего над палубой вертолёта к устройству швартовки с последующим затягиванием его в ангар по направляющим.
Успешное применение системы RAST обеспечивается, в отличие от канадской системы, чётким взаимодействием лётчика
и руководителя посадки, причём, как и во всех других случаях, принятие окончательного решения о посадке является прерогативой лётчика. Посадка состоит из ряда последовательных операций. Вертолёт зависает на высоте 4-4,5 м над посадочной площадкой и подаёт бросательный конец. После соединения его с силовым тросом гидравлической корабельной лебёдки он поднимается на вертолёт и силовой трос соединяется автоматическим замком в основной штанге. Таким образом, предварительный этап завершается, лётчик дает команду руководителю полётов «Натяжение».
После этого с поста управления создается натяжение около 900 кгс для стабилизации режима висения и вертолёт снижается до 2,5 м. Заняв эту высоту, лётчик докладывает о готовности к посадке, и для центрирования вертолёта усилие натяга троса увеличивается до 1800 кг. В случае необходимости лётчик может произвести расцепку. Силовой трос втягивает основную штангу вертолёта в устройство быстрой швартовки, зажимное устройство последнего захватывает и стопорит её.
Так же, как и в канадской системе, хвостовая штанга опускается в решётку на посадочной палубе, с тем чтобы не допустить разворота вертолёта. После закрепления вертолёта на палубе выключаются двигатели, складываются лопасти несущего винта, хвостовая балка и вертолёт с помощью устройства швартовки перемещается в ангар.
Попытки посадок без принудительного подтягивания вертолёта тросом показали, что лётчику очень трудно попасть основной штангой в пространство между зажимными устройствами швартовки размерами 1,05×0,9 м даже при отсутствии качки из-за потоков, отражающихся от палубы. По результатам испытаний система RAST обеспечивает безопасную посадку вертолёта в море на корабль при бортовой качке 28 град, килевой 5 град и вертикальной скорости перемещения палубы до 4,5 м/с.
Схема размещения основных элементов системы RAST на корабле:
1 – трек левого борта; 2 – шкивы и блоки; 3 – ангар; 4 – трек правого борта; 5 – полетная палуба; 6 – устройство быстрой швартовки; 7 – пост руководителя посадкой; 8 – трос для разворота хвостовой части; 9 – решетка для хвостовой штанги; 10 – гидравлические лебедки; 11 – силовой трос; 12 – палубный трек; 13 – стопорные балки
Схема системы принудительной посадки ASIST:
1 – буксировочная лебедка; 2 – световое сигнальное устройство; 3 – ИК-приемник; 4 – основной зонд; 5 – устройство быстрой фиксации; 6 – ИК-камеры; 7 – направление на ВПП
Для облегчения захода на палубе имеется продольная белая полоса, начинающаяся с кормы. Она пересекает посадочную площадку и продолжается на ангаре. С её помощью лётчик получает возможность определить амплитуду килевой качки при заходе на посадку с кормовых курсовых углов. На крыше ангара размещена световая рампа для ориентировки относительно истинного горизонта при посадке ночью и при ограниченной видимости.
Безопасность палубных специалистов палубной команды, работающих под вертолётом, обеспечивается страховочными поясами, свободно перемещающимися вдоль троса, натянутого над палубой.
Имеются и другие, менее сложные системы обеспечения посадки. Так, фирма «Индал Текнолоджи» разработала и приступила к испытаниям «интегрированной системы посадки и буксировки вертолётов» (Aircraft Ship Integrated Secure and Traverse – ASIST). В операциях по посадке участвует только офицер обеспечения посадки и лётчик.
В системе отсутствует трос, присоединяемый палубной командой, а для повышения надёжности захвата основного зонда устройством быстрой фиксации величина посадочного круга увеличена до 1,83 м. Зонд с вертолёта опускается со скоростью 1,8 м/с и по мере сближения с фиксирующим устройством по команде электрооптического датчика тормозится до 0,3 м/с. Само устройство быстрой фиксации, снабжённое амортизацией, перемещается по палубе со скоростью 1,5 м/с, уменьшаемой по мере сближения до 0,3 м/с. В составе системы имеется инфракрасная система обеспечения посадки из двух приёмных камер по бортам корабля и системы обработки данных, которые передаются на световые сигнальные устройства, размещённые на ангаре для информации лётчика о его положении относительно площадки.
С принятием программы перевооружения корабельной авиации на вертолёты ЕН-101, английская фирма «Фэри гидравлик» разработала стопорное устройство, которое крепится к фюзеляжу и подключается к его бортовым системам.
Это двухступенчатая телескопическая выдвижная штанга с гидравлическим приводом с захватом на конце, который зацеплялся за ячейки палубной решётки. Устройство действует полностью автоматически, но лётчик может в любое время вмешаться в его работу на любом этапе. Конец захвата снабжён рычагом для ручного отключения штанги и подсоединения её к транспортировочной системе для буксировки.
Кроме этого, корабли обеспечиваются и другими средствами обеспечения захода на посадку, к которым относятся: освещение посадочной площадки, световая курсо-глиссадная система, гиростабилизированные устройства индикации истинного накренения посадочной площадки относительно горизонта в тёмное время суток и при ограниченной видимости и другое оборудование.
Подобные технические средства имеются и на вооружении кораблей других государств, что существенно повысило всепогодность вертолётов и расширила круг решаемых ими задач.
Командование отечественной авиации не проявляло особой настойчивости в создании устройств подобного типа, но все же в 1986 г. фирмой Камова была произведена оценка патентной документации по средствам подобного назначения, ничего не прибавившей к тому, что было известно из литературы. А на вертолётах Ка-25 системы принудительной посадки так и не появились. Одна из причин этого состояла в том, что в нижней части фюзеляжа вертолёта расположены грузолюки, а возможность установки контактного устройства на борту фюзеляжа не рассматривалась.
Кормовая часть фрегата ВМС США «V. С. Симе» с вертолётом SH-2D
ПОДГОТОВКА АВИАТЕХНИКИ Предполетный осмотр вертолета
По прибытии на стоянку технический состав принимает вертолет от дежурного по стоянке и приступает к внешнему осмотру вертолета. При этом основное внимание обращается на отсутствие внешних его повреждений. Затем производится расчехление вертолета, отсоединение швартовочных тросов лопастей и предполетный осмотр. Маршруты и объем предполетного осмотра определены инструкциями по технической эксплуатации каждого конкретного типа вертолета. Однако у всех типов вертолетов при предполетном осмотре проверяется следующее.
1. Лопасти несущих и рулевых винтов. Они не должны иметь разрушений и деформаций. Эти неисправности могут быть вызваны порывистым ветром, небрежной швартовкой или небрежным расчехлением лопастей. При порывистом ветре и ненадежном закреплении лопасти могут периодически поворачиваться относительно шарниров
втулки, вызывая в них выработку и загружая детали управления. В некоторых случаях какая-нибудь из лопастей несущего винта может быть подброшена ветром вверх. Падая вниз под действием собственного веса, лопасть ударяется нижним упором об ограничитель втулки винта, при этом отдельные детали конструкции лопасти и управления вертолетом могут выйти из строя.
Небрежная швартовка, а именно: сильное натяжение швартовочных тросов лопастей, может вызвать остаточные деформации в лопастях. Остаточные деформации в лопастях можно определить замером расстояния от конца каждой лопасти до хвостовой балки. Если это расстояние стало меньше установленных инструкцией величин при удовлетворительном состоянии ограничителей свеса лопастей, комплект лопастей подлежит съемке с вертолета.
Неравномерное провисание отдельных лопастей может явиться причиной тряски вертолета. При чрезмерно большом провисании лопасти на некоторых вертолетах возможны удары лопастью о хвостовую балку при раскрутке или остановке несущего винта.
Небрежное расчехление лопастей может привести к отгибу регулируемых пластин и, следовательно, к нарушению аэродинамической балансировки несущего винта.
2. Управление вертолетом и агрегатами силовой установки. Оно не должно иметь заеданий на всем диапазоне перемещений.
3. Фюзеляж, хвостовая и концевая балки. На них не должно быть вмятин, трещин, следов подтекания топлива и масла. Проверяется чистота дренажей топливных и масляных систем, целость и чистота остекления кабин. При необходимости стекла протираются чистой мягкой ватой или фланелью. Имеющиеся на стеклах отдельные песчинки следует осторожно удалить, не допуская их растирания на стекле. Для предохранения органического стекла от действия солнечных лучей во время осмотра следует закрывать стекла специальным чехлом. Необходимо также не допускать попадания на стекла бензина и других растворителей, которые размягчают стекло и вызывают появление на нем поверхностного разрушения.
4. Шасси. У него проверяется достаточность и одинаковость просадки попарно амортизационных стоек шасси и пневматиков колес. Разная просадка не допускается.
5. Наличие топлива и масел в баках, а также смазок в редукторах. Из топливных баков сли-
вают отстой и проверяют, имеется ли в нем вода или механические примеси.
6. Надежность швартовки вертолета. При этом особое внимание обращают на состояние узлов крепления швартовочных тросов на вертолете и у наземных крепежных точек, состояние тросов и соответствие их диаметра требованиям инструкций. Длина тросов должна позволять отрываться основным колесам от земли при опробовании двигателя на расстояние 200—300 мм. Передние троры должны быть короче задних; при накате вертолета вперед в первую очередь должны натягиваться передние тросы. Длина передних тросов должна обеспечивать полный выход штоков передних амортстоек, а колесо при выходе штоков должно касаться грунта площадки. Глухая швартовка вертолета запрещается, так как она может вызвать самовоз — буждающиеся колебания вертолета.
7. Надежность включения аккумуляторной батареи, степень ее зарядки и работа потребителей электроэнергии.
8. Правильность установки вертолета относительно направления ветра. При этом следует учитывать, что наиболее опасным направлением ветра для вертолетов с правым вращением несущего винта (при виде сверху) является ветер справа, а для вертолетов с левым вращением несущего винта — ветер слева. Опасность указанных направлений ветра объясняется возможностью удара лопастыо о хвостовую балку вертолета в момент раскрутки и остановки несущего винта. Допустимая величина направления и силы ветра указана в инструкциях по технической эксплуатации определенного типа вертолета.
9. Н а л и ч и е п ы л и (летом) или снега (зимой) в отсеке главного редуктора. Пыль или снег, которые туда попадают из-за недостаточной герметичности редукторных отсеков, необходимо удалять.
Неудаленный из редукторного отсека снег при прогреве главного редуктора превращается в воду, которая осаждается на гидроусилителях и других деталях управления и после их охлаждения превращается в лед, который может нарушить их работу, а следовательно, и управление вертолетом. Пыль увеличивает трение в сочленениях и трансмиссии управления вертолетом.
10. Работа двигателя и несущей системы вертолета.
1. МАССОВО-ГАБАРИТНЫЕ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУЗОВ
1.1. Масса моногруза или пакета грузов со средствами загрузки (выгрузки), размещения, швартовки, обеспечения условий транспортирования и другими специальными средствами не должна превышать грузоподъемность самолета или вертолета, на котором предусматривается транспортирование.
1.2. Габаритные размеры моногруза, а также грузов в сформированных пакетах со средствами загрузки (выгрузки) и транспортирования должны вписываться в размеры грузовой кабины и загрузочных люков самолета или вертолета с учетом обеспечения не менее 150 мм зазора между грузом и внутренними обводами грузовой кабины, а также должны соответствовать требованиям п. 3.2.
1.3. Конструкция груза, предназначенного для транспортирования, должна предусматривать не менее четырех швартовочных узлов, обеспечивающих возможность надежного крепления груза к полу грузовой кабины (платформы) самолета или вертолета.
1.4. Конструкция груза должна иметь достаточное количество такелажных узлов для подсоединения загрузочных строп или тросов тяговых лебедок.
1.5. Прочность швартовочных и такелажных узлов на грузах должна соответствовать максимальным суммарным нагрузкам, действующим на эти грузы в полете, при посадке (в том числе и при аварийной) или загрузке (выгрузке).
Прочность швартовочных и такелажных узлов должна быть проверена расчетами и стендовыми испытаниями, в которых к этим узлам прикладываются нагрузки, действующие в нормированных для самолета или вертолета случаях полета, посадки или загрузки (выгрузки).
1.6. Швартовочные узлы на грузах должны располагаться по возможности ближе к горизонтальной плоскости, проходящей через центр массы груза симметрично относительно продольной и поперечной плоскостей.
1.7. Швартовочные узлы на грузах должны иметь скругления охватываемых поверхностей для исключения повреждений и снижения несущей способности швартовочных связей (цепей, тросов, ремней).
Размеры скруглений должны быть обусловлены необходимостью максимального использования несущей способности швартовочной связи и согласованы с разработчиком самолета или вертолета, на котором предусматривается транспортирование груза.
1.8. Швартовочные узлы на грузах, имеющих подрессоривание (автомобили, прицепы, гусеничные тягачи и др.) должны располагаться на подрессоренной части груза, кроме случаев, когда конструкция подвески ходовой части и расположение швартовочной связи позволяют фиксировать подрессоренную массу по всем направлениям при креплении за неподрессоренные элементы. В последнем случае необходимые пояснения приводятся в схеме швартовки груза.
1.9. Швартовочные узлы на грузах должны предусматривать возможность прохода в них швартовочных связей. Размеры отверстий в швартовочных узлах должны быть не менее 50 × 50 мм или диаметром 50 мм для прохождения одной швартовочной связи.
При необходимости подсоединения к швартовочному узлу больше чем одной швартовочной связи размеры отверстий в швартовочном узле должны быть соответственно увеличены или предусмотрена возможность подсоединения к этому швартовочному узлу переходной скобы, серьги или других приспособлений, обеспечивающих подсоединение требуемого количества швартовочных связей. Такие приспособления должны входить в комплект груза.
1.10. Груз, имеющий подрессоривание, должен иметь в своем комплекте приспособления для его выключения. В случае установки между рессорами и рамой груза выключателей подрессоривания типа распорок конструкция таких распорок не должна допускать самопроизвольного выпадания их и ослабления швартовки. Винтовые и резьбовые устройства выключателей подрессоривания должны быть надежно законтрены.
Количество жестких опор (подрессоривание опор выключено) и расстояния между ними должны быть такими, чтобы нагрузки на пол грузовой кабины (платформы) от опор не превышали допустимых значений.
1.11. Ширина грузов, масса которых не более 20000 кг, должна быть не более 2850 мм.
2. ЗАГРУЗКА (ВЫГРУЗКА)
1) при загрузке (выгрузке) используются штатные трапы (рампы) и бортовые загрузочные средства;
2) отсутствует необходимость защиты трапов (рамп) и грузового пола дополнительными (не входящими в комплект бортового оборудования) настилами, грузораспределителями;
3) выключение подрессоривания производится на минимальном количестве опор, а способ отключения рессор не требует специальных навыков или специальных инструментов, использования бортовых или специальных подъемных средств;
4) установка или снятие опор груза, обеспечивающих загрузку (выгрузку) груза, или его опирание на пол грузовой кабины (платформы) производится без применения бортовых или специальных подъемных средств.
2.3. Узлы крепления, средства швартовки и специальные приспособления грузов, а также прилагаемый способ выгрузки их из самолетов или вертолетов должны обеспечивать время выгрузки (с учетом времени расшвартовки):
2.4. Самоходные грузы должны иметь исправные тормозные устройства для надежного затормаживания их в процессе загрузки (выгрузки) и после установки на полу грузовой кабины (платформы) на время полета.
2.5. Несамоходные грузы (автотракторные прицепы, тележки на колесном ходу и др.) в случае загрузки (выгрузки) их тяговыми средствами бортовой механизации или тягачом на гибкой сцепке для предотвращения скатывания грузов должны быть оснащены тормозными устройствами с автоматическим включением при непреднамеренной размотке, ослаблении или обрыве троса тягового устройства.
2.6. Самоходные грузы должны иметь возможность загрузки (выгрузки) их в грузовую кабину (на платформу) самолета или вертолета по штатным трапам, рампам или подставкам как своим ходом, так и с помощью средств бортовой механизации. Для этой цели такие грузы должны иметь узлы, к которым могут быть подсоединены тяговые тросы или такелажные стропы самолета или вертолета.
2.7. Несамоходные грузы должны быть оснащены рулевыми устройствами, позволяющими регулировать направление движения груза при загрузке (выгрузке).
2.8. Несамоходные грузы должны иметь узлы для крепления к ним тросов бортовой погрузочной механизации.
Прочность таких узлов и крепление их к грузам должны исключать возможность разрушения их при вкатывании (выкатывании) грузов по рампам, трапам, подставкам.
2.9. Мелкие грузы должны предусматривать в своей конструкции возможность сборки их в жесткий пакет средствами грузоотправителя или позволять крепить их на поддоне, в контейнере или в другой авиатранспортабельной таре.
Габаритные размеры, масса и форма таких пакетов (грузов на поддонах, в контейнерах или другой авиатранспортабельной таре) должны обеспечивать возможность загрузки (выгрузки) их средствами бортовой механизации через грузовые люки и крепление в самолете или вертолете бортовыми швартовочными средствами.
3. РАЗМЕЩЕНИЕ ГРУЗОВ
3.1. Грузы должны размещаться в грузовой кабине с учетом допустимых пределов расположения общего центра масс, определяемых соответствующими центровочными графиками для данного типа самолета или вертолета.
1) подхода к швартовочным узлам для их осмотра и установки швартовочных связей;
2) входа (выхода) в кабину экипажа самолета или вертолета и в кабину сопровождающих после установки швартовочных связей;
3) входа в кабину и выхода из кабины самоходного груза;
4) открытия (закрытия) входных дверей, люков, створок, выпуска (установки) аварийных трапов (других устройств), обеспечивающих вход (выход) в кабины (кабину) экипажа самолета или вертолета и сопровождающих на стоянке и в аварийных ситуациях.
3.3. Нагрузки на пол грузовой кабины (платформу) от колес, катков, опор бесколесных грузов не должны превышать допустимых значений, установленных для каждого типа самолета или вертолета. Суммарная нагрузка (сила) от опор грузов, расположенных в одном поперечном сечении пола (платформы) самолета или вертолета, не должна превышать 125 кН (12,7·10 3 кгс). Давление от опор груза не должно превышать 0,54 МПа (5,5 кгс/см 2 ). Если указанные нагрузки или давления от опор превышают допустимые значения, то, как исключение, разрешается применять специально изготовленные грузоотправителем настилы, грузораспределители и другие устройства, конструкция и использование которых должно согласовываться с разработчиком самолета или вертолета. Такие настилы, грузораспределители и другие устройства должны входить в комплект груза.
3.4. Размещение самоходных грузов в самолетах или вертолетах, имеющих один грузовой люк (передний или задний), должно предусматривать два варианта загрузки:
В самолетах или вертолетах, имеющих два грузовых люка, самоходные грузы размещаются, исходя из условий удобства или возможности заезда (выезда).
Предпочтительный или единственно возможный вариант размещения груза в самолете или вертолете с одним грузовым люком должен обосновываться в схеме транспортирования.
3.5. Несамоходные грузы размещаются в самолете или вертолете, исходя из удобства выгрузки.
3.6. Размещение груза должно предусматривать максимальное использование площади грузового пола (платформы) и объема грузовой кабины самолета или вертолета.
3.7. При необходимости одновременного транспортирования в одном самолете или вертолете разных типов грузов (самоходных, несамоходных, бесколесных) самоходные грузы должны размещаться (по возможности) с учетом первоочередной выгрузки их.
4. ШВАРТОВКА ГРУЗОВ
4.1. Каждый груз, перевозимый в самолете или вертолете, должен быть надежно зашвартован от перемещения его вперед (по направлению полета), назад, вбок и вверх с учетом перегрузок, действующих на самолете или вертолете.
4.2. Швартовка груза осуществляется штатными бортовыми средствами к швартовочным узлам, расположенным на грузовом полу (платформе) или на других конструктивных элементах самолета или вертолета.
4.4. В целях сокращения времени на швартовку и максимального использования несущей способности швартовочных средств швартовку следует выполнять минимально возможным количеством швартовочных элементов.
4.5. Не рекомендуется швартовать груз за швартовочные узлы, расположенные на грузовом полу (платформе) и одновременно за швартовочные узлы, расположенные на отклоняющихся частях (рампах, трапах), если непреднамеренное отклонение какой-либо части самолета или вертолета с установленными на ней швартовочными связями может привести к ослаблению или нарушению швартовки.
5. ВОЗДЕЙСТВИЕ ВНЕШНИХ ФАКТОРОВ НА ГРУЗЫ
5.1. Грузы и их отдельные элементы должны разрабатываться с учетом возможности транспортирования при:
1) изменениях температуры окружающего воздуха в пределах от минус 60 до 60 °С;
2) понижении атмосферного давления не более 19,6 кПа (0,2 кгс/см 2 );
3) скорости набора высоты не более 20 м/с;
4) скорости снижения не более 50 м/с;
5) полетах на высотах не более 12000 м, когда грузовая кабина полностью разгерметизирована и не отапливается.
5.2. В случае аварийной разгерметизации грузовой кабины самолета или вертолета транспортируемый груз не должен приводить к аварийной ситуации на борту или угрожать безопасности экипажа и сопровождающего персонала.
5.3. Топливные и жидкостные системы груза должны исключать возможность вытекания топлива и жидкостей в условиях воздействия на груз статических и вибрационных нагрузок, перепадов температур и давлений воздуха, соответствующих режимам полета самолета или вертолета.
5.4. На грузах, имеющих электросистемы, должна быть исключена возможность коротких замыканий, искрений, самопроизвольного срабатывания устройств и т.п. при воздействии на грузы инерционных и вибрационных нагрузок, действующих в полете.
5.5. При эксплуатационных перегрузках, действующих в полете, в грузах не должно возникать остаточных деформаций и повреждений, вызывающих нарушение функциональных свойств грузов. В случае аварийной посадки груз не должен иметь разрушений, угрожающих безопасности экипажа и сопровождающего персонала, или препятствовать покиданию ими самолета или вертолета.
6. СОГЛАСОВАНИЕ УСЛОВИЙ ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ ГРУЗА И СОСТАВ ТЕХДОКУМЕНТАЦИИ
6.1. Условия транспортирования груза, обеспечивающие возможность безопасной транспортировки груза, определяются отправителем груза исходя из степени опасности, габаритно-массовых и других характеристик груза с учетом особенностей самолета или вертолета.
В случае, когда грузы в самолете или вертолете закреплены сетками из комплекта бортового швартовочного оборудования, условия транспортирования грузов не согласовываются. Транспортирование этих грузов осуществляется в соответствии с инструкциями по эксплуатации самолета или вертолета.
6.3. При согласовании условий транспортирования базовых транспортных средств (шасси автомобиля, прицепа, контейнера, поддона) должна учитываться полная их масса.
При использовании базовых транспортных средств в конструкции груза или для обеспечения транспортирования груза в самолете или вертолете протоколы условий транспортирования таких грузов должны быть согласованы с разработчиком транспортных средств.
Расчеты швартовки груза, в конструкции которого использовано базовое транспортное средство, выполняются только при изменении количества или геометрических характеристик швартовочных связей, применяемых при швартовке базового транспортного средства.
6.5. При необходимости раздельного транспортирования грузов, входящих в комплексы, системы, условия транспортирования грузов согласовываются для каждого груза отдельно. В этом случае в протоколе в графе 1 указывается обозначение конкретного груза, а в заглавной части протокола указывается обозначение комплекса, системы.
6.6. Условия транспортирования груза должны быть согласованы вновь в случаях, когда до начала проверки груза на авиатранспортабельность изменены:
2) габаритные размеры;
3) количество и конструкция опорных устройств;
4) допустимые диапазоны воздействия внешних условий на груз;
5) способы загрузки (выгрузки) и связанные с этим изменения количества и состава специальных устройств;
6) варианты размещения и швартовки.
6.7. Протокол условий транспортирования груза оформляется на одном листе формата А4 с оборотом, на плотной белой бумаге, позволяющей длительное обращение с документом и хранение его.
Чертеж груза на лицевой стороне протокола должен быть четким и выполняться в произвольном масштабе с обозначением размеров, позволяющих определить возможность загрузки (выгрузки) и размещение груза.
6.8. Протоколы условий транспортирования груза учитываются и хранятся в течение срока эксплуатации самолета или вертолета.
6.9. К протоколу условий транспортирования груза, направленному на согласование разработчику самолета или вертолета, должны прилагаться:
1) схема транспортирования груза в самолете или вертолете;
2) расчет усилий швартовочной связи (с учетом п. 6.4);
3) расчет положения общего центра масс груза;
4) дополнительные материалы (с учетом п.п. 2.2; 3.3; 4.3).
При транспортировании опасных и особо опасных грузов в схеме транспортирования груза должны быть учтены «Правила перевозки опасных грузов воздушным транспортом».
Схема транспортирования груза размещается на одном листе в масштабе 1:25.
6.11. В схеме транспортирования груза должны быть помещены (показаны):
1) грузовая кабина (платформа) с зашвартованными грузами в двух проекциях, позволяющих выполнение по ним контуров грузов в любом сечении;
2) выбранная схема загрузки (выгрузки) (при использовании бортовых или специальных погрузочных средств) и места присоединения к грузу элементов бортового погрузочного оборудования;
3) расстояния между осями опор груза и ближайших шпангоутов;
4) места присоединения швартовочных связей к грузу и места установки выключателей рессор (пружин, торсионов), скруглителей;
5) зазоры между грузом и элементами конструкции самолета или вертолета в процессе загрузки (выгрузки), а также в зашвартованном положении груза;
6) перечни грузов, специальных приспособлений и устройств, входящих в комплект груза, бортового оборудования, используемого для загрузки (выгрузки), швартовочных приспособлений и сопровождающих груз лиц;
7) габаритные чертежи груза (только в случае, оговоренном п. 6.10);
8) технические требования.
6.12. В технических требованиях к схеме транспортирования груза должны быть отражены:
1) гарантии грузоотправителя о соответствии груза требованиям настоящего стандарта и особенностям самолета или вертолета;
2) порядок загрузки (выгрузки) груза и связанные с этим необходимые виды и объемы подготовительных работ;
3) меры и средства, обеспечивающие безопасную перевозку груза;
4) назначение схемы транспортирования груза (для разовой перевозки, для проведения испытаний и др.);
5) ведомственная принадлежность самолета или вертолета, на котором предусматривается транспортирование груза;
6) возможность частичного демонтажа отдельных элементов груза с целью уменьшения габаритов груза.
6.13. Швартовочные узлы на грузовом полу (платформе), на других элементах конструкции самолета или вертолета, а также на грузе изображаются условно:
Швартовочные связи должны изображаться без детальной прорисовки, условно: прямыми контурными линиями, соединяющими центры швартовочных узлов на грузе и на самолете или вертолете.
6.14. Общий центр масс груза, а также центры масс каждого груза должны быть обозначены и закоординированы относительно ближайших шпангоутов (по продольной оси) и начала грузовой кабины самолета или вертолета.
6.15. Расчеты, подтверждающие надежность крепления груза в грузовой кабине (на платформе) самолета или вертолета, должны содержать сведения, позволяющие выполнять проверку промежуточных и конечных результатов.
7. ОБОЗНАЧЕНИЯ И НАДПИСИ НА ГРУЗАХ
1) знак авиатранспортабельности;
2) места, предназначенные для подсоединения швартовочных связей;
3) места присоединения погрузочных тросов и такелажных строп;
4) значения нагрузок на катки, колеса, домкраты;
5) давления в шинах пневматических колес.
Размеры надписей необходимо выполнять по ГОСТ 2.304-81 шрифтом не менее 28 мм.
7.2. Знак авиатранспортабельности наносится на боковой поверхности груза в точке, совпадающей с центром массы по длине и высоте груза любым способом, обеспечивающим четкое изображение его в течение срока эксплуатации груза.
7.3. Номинальные размеры знака авиатранспортабельности, совмещенного с обозначением центра масс, должны соответствовать указанным на черт. 1.
7.4. Номинальные размеры знака авиатранспортабельности, когда центр массы груза выходит за пределы контура, должны соответствовать указанным на черт. 2.
7.5. В зависимости от габаритных размеров груза допускается пропорциональное увеличение или уменьшение знаков авиатранспортабельности в два раза.
Доступное место нанесения (установки) знака определяется грузоотправителем.