Свап на субару что это
СВАП в 15 шагов, или как поменять мотор без ущерба для психики.
Это мотор со свежей версии субару, а именно мотор с правильным впускным коллектором, с клапаном ЕГР, ну и вообще, то что надо. В целом в доработках практически не нуждается, а к тому же не требует ремонта, разницу в этих моторах составляет лишь разновидность трасмиссии, а именно АКПП или МКПП, более подробно всю эту процедуру описал Андрей Голубев ( 2350 ) почитать можно тут.
Более на этом моторе я задерживаться не буду, все остальные пункты чуть ниже, а именно что нам ещё потребуется для полного счастья.
Да кстати, стоит ли его брать? стоит! и цена его от 65 до 110 тысяч рублей оправдана, об этом чуть ниже.
2) Вид номер два, не самый выгодные, но тем не менее более простой чем третий.
3) Вид номер три. Экзотический.
Это мой вариант, вынужденный:). Этот мотор хороший, он 1998-2002 года выпуска, скорее всего 98-00 годов, он надёжный, это самый ресурсный, и самый качественный двигатель из доступных на сегодняшний день, но он оооочень старый, и что бы его поставить вам потребуется приложить не мало усилий.
К моему удивлению, такие моторы часто всплывают с небольшими пробегами, и в очень достойном состоянии, но делать их надо, можно сказать с самого начала.
Денег на него потребуется просто куча:
а) Впускной коллектор, рампа, форсунки, проводка
б) Впускные валы
в) Датчики валов, причем надо как то приспособить
г) Поддон
д) ГРМ полностью, с помпой, а так же серьёзная ревизия масло насоса.
е) Новые кольца
ж) все прокладки и масло съёмные колпачки
з) И много чего другого.
Если всё выше перечисленное вас не останавливает, и вы готовы всерьёз вложиться и построить мотор заново, то поехали.
Этот мотор будет или самым лучшим, или самым худшим, в зависимости от того как вы его соберете:).
Будем считать что вам повезло, и вы взяли этого мамонта свеженьким по пробегу, это хорошо, вам не придется его половинить, но спешу вас заверить, располовинить его проще, чем довести до ума:).
Моторчик придется как следует отмыть, сделать головки, поменять все прокладки, резиновые колечки и т.д., это сделать надо 100%! За долгие годы они задубели, и не поменять их не выйдет, они потом просто потекут. Кольца как обязательную процедуру, мотор скорее всего будет желтым внутри, т.к. ездил он скорее всего на минералке, может даже и на качественной, но тем не менее, масло горело, кольца точно уже лежат, надо будет отмыть поршня, и одеть новые кольца, причем поищите те кольца правильные, я поставил кольца от свежего мотора, которые ставят так же на турбо моторы, в итоге у меня машина стала есть масло, а почему? Потому что маслосъёмное кольцо значительно меньше в размерах, об этом можно почитать >>>тут Цена вопроса: 105 000 ₽ Пробег: 0 км
Свап на EJ20X — итоговые впечатления. Так ли он доступен и стоит ли овчинка выделки?
Пока идёт обкатка моего нового мотора (к слову, за неделю накатал 400км- каждый день выезжаю на трассу и 60 км на круизе еду), решил подвести итог по опыту свапа на 20х с ценами и моими впечатлениями от этой процедуры. Ну и пусть этот пост так же будет поделён на 2 части — железо и отзыв
Мотор:
EJ20X с покемона WRX 2010 года на неплохой турбине vf45. По приходу сразу разобран, закинуты новые (прямо новые, не бу, а новые) STI 257 шатуны, маслонасос, помпа, все резинки и тд.
Балка под 20х (подрамник)
Корпус воздушного фильтра с MAF с 20х с рестайла
Передний стабилизатор турбо
Интеркулер в сборе с байпасом
EFI с 20х рестайл
Капот с направляйкой
Лямбда первая
Топливный контроллер
Топливные трубки
Бензонасос с 20х
Оптитрон (с режимом S#)
Кнопки S# на руль
Подрулевые лепестки с кожухом
Турбо капот с покраской
Коса на мотор
Коробка:
TG5C7CBABA. Взял с дореста, так как коробас понадёжнее будет, чем рест. Да и в целом, стоит дешевле, а гидроблок можно сделать под него лучше
Гидроблок от b@tman
Карданный вал
Мозги TG5C7CBABA
Датчик ускорения
Редуктор SpecB
Задние привода 2 шт
Коса на коробку
Работа:
Свап железа
Свап проводки
Прошивка (иммо и ошибки, саму машину не настраивал)
Путём нехитрых калькуляций становится понятно, что нормальный свап выход в копеечку, а именно 200к. Конечно, тут можно было сэкономить. К примеру, остаться на 4ЕАТ или не лезть в мотор, купить 20х дорест. Тогда бы в 100 уложился бы. Но решил делать сразу и надолго (ха-ха)
Всё, что я пишу ниже, это актуально для не шитого 20х рестайл
Разгон.
В общем, шиться не стал, решил сначала обкатать мотор. Накатал 1000 км, решил заменять разгон. Он меня приятно удивил. На шипах, по мокрому, с буксом на 1й передаче, без тюнь гидроблока, на 50 атмо выхлопе, сток 20х без прошивки поехал 5,9. Что это, если не победа над моей предыдущей машиной? Шитые 20х едут низкие 5 секунд, а если со сти шатуном и с водкой, то и из 5 выезжают.
Тяговитость мотора
Хотят легенды, что 20х имеет хорошие низа. Вы серьёзно? Никаких «мифических низов» тут и подавно нет. Едешь в городе 40кмч, чтобы ускориться, легонько жмёшь на газ. Тупняк пару мгновений и потом подброс передачи с последующим дёрганьем и разгоном. Низа я себе представлял немного по-другому. Какой-то 3S-GTE, только в исполнении Subaru. Я сейчас обкатываю 2,5 мотор, выше 3000 не кручу. Так вот там при спокойной езде и нажатии на газ, тачка набирает скорость именно так, как я хочу, плавно, тяговито, уверенно, даже с учётом того, что СЖ уменьшилась до 8,5
Езда по трассе
Катался 1 раз по трассе на «дальняк» — 400 км в обе стороны. Едет хорошо. Обогнать несколько километровые хвосты за зерновозом — не проблема. На любой скорости газ в пол и уже разгоняешься. Набирает уверенно что после 100, что после 150, несмотря на очень затычный выхлоп от атмо мотора. Но другая сторона медали — по трассе не устаёшь, выхлоп не орёт, комфортно ехать. В салоне можно даже шёпотом говорить, всё слышно. Кроме того, появилась уверенность в обгоне, что вполне логично. Ты прям точно знаешь, что ты сможешь обогнать фуру или зерновоза, попутно оставляя за собой около десятка машин, ждущих своей очереди вырваться из этого вялоедущего хвоста. Я думаю, всем уже понятно, что я говорю о 2х полосных трассах, а не о магистралях.
Расход
Надо понимать, что в моторе 260 — 280 сил, которые надо кормить. У меня режим езды примерно следующий. 10 минут прогрев утром, 20 км до работы. Вечером всё то же самое, 10 минут прогрев и 20 км домой. Не забываем про ЛЕГЕНДАРНЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД, КОТОРЫЙ ТОЛЬКО НА СУБЕ ТРУ постоянный полный привод. В итоге у меня 16-17 литров по городу. В пробках не толкаюсь. Но при этом, высчитал, что на 1 прогрев уходит 600-700 грамм бенза. Это с редуктором от спеки, ГП 3,583. По трассе при 110кмч — около 10,5. Но опять же, уверен, что прошивка его поправит. Всем известно, что суба с завода льёт очень богатую смесь. Надо пошаманить с AFR, покрутить фазы, настроить наддув и будет вам счастье. Напомню, что форик с 4ЕАТ и ГП 4,44 по городу ел 14-15, а по трассе около 10 при бОльшей скорости и не на круизе (его там попросту нет)
Выводы:
1) 20х это замечательный мотор за свои деньги. Если позволяют средства — берите рест, вкидывайте сти шатун и дуйте всё, что может дать турбина. Будете ехать средне-высокие 4 секунды, что неплохо.
2) Низов я на нём так и не нашёл. Видимо, это доп опция, которую завозят не всем. По низами я имею ввиду способность мотора уверенно набирать скорость до 2000-2500 оборотов. Нужны низа — велкам 2,5 или 3 литра, на двушке их искать нет смысла.
3) Расход в стоке конь, но она не шитая, уверен, что при СЖ 9,5 расход можно неплохо опустить и будете ездить и кайфовать
4) Динамика впечатляет, даже на стоке. vf45 неплохая турбина. Кстати, когда у меня была vf24 на форике (до 37, примерно 2018 год), как вариант я рассматривал именно 45 или 04хла — уж больно их все хвалят. Теперь я понимаю почему. Турбинка хороша, можно прям неплохо на ней ехать. Говорят, что с неё можно получить 1 бар уже на 2400. Не знаю, так или нет. Может из разряда низов на 20х, кто знает). В любом случае, мне турбина нравится, лучше чем 37 на форике, это точно
5) Немного неожиданно (никогда такого не было, и вот опять), но тормоза. Сток скоб со спеки (316 впереди и 296 сзади) не хватает от слова совсем. По-хорошему, хотя бы на переднюю ось закинуть ucf30\31 (не рекомендую, вообще не о чём), brembo e38 или голды. У меня лежат e38 с переходниками со злыми колодками Hawk, думал ставить, но решил, что буду покупать голды в круг. Смотреться будет хорошо, но расходники дорогие. Однако, всё дешевле, чем кит с кайена в круг (там 100+ выходит). Так что в бюджет свапа закладывайте 20-100к на тормоза, в зависимости от ваших пожеланий.
Надеюсь, этот пост будет полезен тем, кто думает о свапе на 20х(у). Крайне рекомендую этот конфиг, но не стоит ожидать от него UZ- низов, это как минимум противоречит американцам — «no replacement for displacement»
свап EJ20R(твинтурбо) => EZ30 теория
ну вот решился написать теоретический материал по свапу своего легася с 2 литра турбо на 3 литра атмо!теоретический потому что делал не сам а отдавал на станцию, в ходе чего после пожалел что делал не сам!об этом писать даже не буду!
небольшая предъистория!купил я субу 2 года назад уже со стуканутым мотором, после долгих раздумий я воткнул в него 206ой мотор целый год он компосировал мне мозги так в итоге не показав всего своего потенциала, позже выяснилось что в ходе эксплуатации прогорел поршень, был куплен второй уже родной мотор какой должен был стоять EJ20R(если кто не знает это то же самый 208ой только старого образца)этот вообще не ходил, после установки тупо сразу застучал, тут встал вопрос или продажа субы к чертовой бабушке или свап на изначально на 205(монотурбо) а уже после на атмо 3литра, в тоге понятно что был выбран последний вариант!
так начнем!что имеем SUBARU LEGACY(2го поколения) с двигателем EJ20R(твинтурбо) и мкпп TY754VBAAA
далее заказываем 3х литровый мотор в сборе и уточните комплектность сразу, я вроде тоже брал в сборе а потом выяснилось что много чего придется докупать, ну ладно это мои грабли!так про мотор, берите ДВС чтоб он был уже с косой и коса должна быть со всей машины, а не только подкапотная, чтоб был с насосом кондея, генератором и насосом гура(который мне пришлось докупить) и компом
как уже написал что мне пришлось докупить насос гура, то добавлю что понадобятся еще и шланги гура, у них изгиб другой, а призагибе своих можно будет их сломать, так что бирите от 3шки
затем нам нужен выпускной коллектор, на 3литра он свой!смотрите чтоб он сразу был с лямбдами их 2шт
придется укоротить свою выхлопную трубу!коллектор от 3шки длиньше а ещё когда будете укорачивать трубу то придется переварить флянец!на нашей трубе он горизонтально расположен, а на 3шке под улом!
так же нам понадобится балка двс, они абсолютно взаимозаменяемы, так что можете не переживать что придется что то переделывать или переваривать!ни чего такого не будет просто перекрутите вместо своей, она нужна потому что у атмо коллектор идет по другому!
моя мкпп номер я уже написал выше, да и любая другая мкпп подойдет без каких либо переделок!подходит пуля в пулю!позже выяснилось что у меня уже стоит сцепление от 6ти ступки что большой плюс!при свапе рекомендую сразу заменить сцепление на 6ти, оно более подходит под такой двс и крутящий момент и не будет пробуксовывания!фото нет
стартер тоже остается наш
затем нам нужна будет приборка от 3шки так как на нашем кузове не было 3х литровых мотор и ни кто таких приборок не делал, она не будет работать с новым двс!
теперь у нас начинает цепляться одно за другое!теперь нам нужна гитара!так чтобы регулировать подсветку на приборке на этой гитаре есть регулятор аркости!замок зажигания можно не менять, просто переделать провода
чтоб уж совсем себе голову не греть то лучше еще взять управление климат контролем от неё же
теперь нам нужен радиатор от 3шки!он опять же своеобразный!кстати не забудете прикупить 3 шланга радиатора, 1 снизу и 2 сверху!обычно при демонтаже двс на разборках их тупо отрезают!а ценник на них порядка 3т будет((((с радиатором возникнут еще большие неприятности!он больше родного и придется в некоторых местах подпилить дефлекторы вентиляторов радиатора!а еще он выше и придется подпилить телевизор снизу!но это тоже на смотреть по месту!и нужно заколхозить верхние крепления для начала хотя бы такие!расширитель придется перенести куда нибудь да хотя бы на распорку!
теперь когда мы все поставили завели и подключили наша приборка не будет показывать скорость((((на нашей коробке стоит датчик с 2мя проводками а нам нужен с 3мя вот такой!номер написан на коробочке!
еще вам понадобится короб воздуховода и воздушног фильтпа!подходит от любого атмо!
впринципе остается только электрика!и даже если бы я делал сам то все равно не смог бы объяснить куда и какой провод перепиновать!там все по схемам с цешкой геморой(((((некоторые моменты как и при любом свапе делаются по ходу замены, где то пострагать подточить и подогнать
вот теперь мы имеем субару с еще большей динамикой чем с этими гавеными турбами, при небольшом весе нашего кузова можно в спокойном режиме ездить по городу и не поднимать стрелку тахомерта выше 2000, двигателю не состовляет ни малейшего труда катать такой авто!но честно скажу да ни фига вы не сможите так спокойно ездить, просто огромный запас энергии так и просится дать, динамика такая что порой не успеваешь переключатся и стрелка тахометра просто долбится в отсечку!ни какие турбо, а тем более твинрурбо с своими заявлеными 280лс не стоят даже близко рядом с 220 атмо бешеных коней!зимой при спокойной езде на 3ей передаче при 40-60км/ч без выжима сцепления просто нажатием газа в пол срывается в букс!не нужна ни какая разгозовка и прочяя фигня, начинает херачить с самого низа и до самого верха пока не свернет тахометр!
ЦЕНЫ НА ВСЕ ЧТО У МЕНЯ ВЫШЛО
1)двс+коса+комп+коллектор+балка=70 000р
2)насос гура= 8 000р
3)шланги гура= 2 000р
4)приборка=3500р
5)гитара=1500р
6)климат=1000р
7)радиатор=7000р
8)шланги радиатора 3шт=3100р
9)датчик скорости=2500р
10)ремень генератора=900 вроде
11)масла и жидкости=3500р
12)короб воздуховодов=1500р
13)расширительный бачок гура=от марка остался
14)декоративная накладка двс=1000 по усмотрению
15)и за свап мне вышло=25 000р
ИТОГ порядка 130 500р
вот такие пирожки с котятами))))
СВАП. Часть 1. Предисловие.
Всех приветствую!
Ровно пять лет назад я стал счастливым обладателем чудесного полноприводного автомобиля Субару Импреза с двигателем 1,6.
Как сейчас вспоминаю великолепные ощущения от вождения и обладания Субару! Уверен, субароводы меня поймут)
Автомобиль мне достался с живым двигателем и трансмиссией, отличной ходовой, но вот кузов требовал срочного ремонта – открытая коррозия на капоте, порогах, крыльях, и т.д.
Поэтому первым делом я занялся кузовным ремонтом – капот был заменён на турбовый алюминевый, под него напросился турбо бампер, и вся машина была покрашена в более сочный цвет.
Я был счастлив! Меня всё устраивало – прекрасное поведение в городе и на трассе, великолепная проходимость для легкового автомобиля — пониженную передачу поставили не зря! За всё время использования застревал всего раз пять и то при полной посадке на брюхо и диагональном вывешивании.
Но годы шли, я всё больше привыкал к своей Импрезе, и меня всё чаще посещали мысли о повышении мощности. Думаю каждый владелец Субару хоть однажы задумывался об этом)
Осознавая масштаб и бюджет работ – это казалось несбыточной мечтой…
Поэтому в 2013 году я решил, что мощности двигателя 1,6 мне достаточно, а вот кузов в очередной раз напомнил о себе – появилась сквозная коррозия в порогах и задних крыльях, начали ржаветь задние двери и крышка багажника…
И я в очередной раз занялся ремонтом кузова. На этот раз ремонт предстоял более капитальный. Были заказаны пороги и задние крылья, задние двери и крышка багажника. Ремонтом занимался почти всё лето. В итоге все элементы были заменены, все соединения были усилены и проварены.
Ну и весь автомобиль покрашен в субаровский синий цвет!
На выходе у меня получился автомобиль со STIльной внешностью, но с овощным мотором.
И мысли о турбо моторе стали посещать меня всё чаще и чаще, но бюджет не позволял.
Однажды я увидел в продаже мотор EJ20G с проводкой и мозгом от WRX всего за 30 т.р.
Я даже перевёл деньги за него, но продавец передумал его продавать и деньги вернул.
«Значит не судьба»-подумал я и на эти деньги купил комплект 18ых кованых ТЕ 37. +100 к STIлю)))
Затем я случайно встретил на Драйве объявление о продаже STI тормозов со ступицами по привлекательной цене и СВАПнул тормоза.
Ведь СВАП мотора начинают именно с тормозов!
Затем я впервые поучаствовал в соревнованиях по ралли-спринту и занял третье место.
Жажда скорости усилилась!
Встретив 2014 год я нашёл источник финансирования своего проекта – нашёлся покупатель на мой кран, который прошлой осенью я выставил на продажу www.drive2.ru/communities/scalecars/blog/656336/
Краном я владел два года. Понял, что наигрался. И одно увлечение сменило другое.
Ещё одним доводом в пользу СВАПа стало то, что в марте этого года юбилей у меня – 30 лет, и у моей машины – 20 лет!
Было решено – СВАПу быть!
И сразу заказал во Владивостоке у Дмитрия Никитина турбо мотор с мозгами и проводкой, коробку от STI, задний редуктор с блокировкой, передний и задний подрамники, выхлопную трассу и всю мелочёвку для СВАПа.
Все детали только сток STI, не тронутые тюнингом.
И начался период томительного ожидания. Ведь опыта подобного СВАПа у меня не было, и я переживал насчёт того, как я всё рассчитал в теории. Все ли запчасти я предусмотрел.
Продолжение следует.
Subaru Impreza GE Свап 1,5 на 2,5
В этой статье я попытаюсь подробно описать процесс свапа, и связанные с этим проблемы и их решение. Это первая моя запись, мысли путаются)) так что сильно не пинайте)). Надеюсь все будет понятно, и мой опыт кому нибудь пригодится. Фух, ну начнем.
Не открою никакого секрета, особенно для владельцев импрез на полторашке, если скажу, что Субару с полуторалитровым мотором это родившийся труп, это самый неудачный мотор-выкидыш в линейке субару, особенно с четырех ступенчатой автоматической коробкой и на полном приводе. Если в городе еще хоть как то можно передвигаться, то по трассе возможно обогнать разве что только гужевую повозку. И вот именно такую машину я когда то себе и купил)) Повелся, знаете ли, на ее редкость. Импрезу седан не так то часто можно встретить на российских дорогах. Ее, своего рода, уникальная внешность и техническая начинка подкупили меня, и я ее приобрел. Каково же было мое разочарование от чахлого моторчика нЕмощной импрезы…
Первые мысли о свапе меня начали посещать уже через несколько недель владения ею. Около пяти лет я вынашивал коварный план подмены сердца импрезы, и мечты воплотились в реальность только в этом году. За это время много что произошло с машиной, — авария, потом еще одна авария, примерно на год импрезка была забыта и не эксплуатировалась, но это уже совсем другая история.
Вернемся к свапу. Выбор двигателя был очевиден — двушка слабовата, и вся затея и вваливание денег не стоило того, турбо слишком сложно и дорого, плюс возможные проблемы с полисменами, да и живой турбо моторчик еще поискать надо, поэтому выбор пал на самый объемный четырех цилиндровый двигатель от субару — атмосферный EJ25. (Если бы в линейке Субару был более объемный четырех цилинровый двигатель рассмотрел бы его, но двадцать пятый ежик это предел, поэтому, он.) Движок попался от Легаси 2010 года, а конкретно EJ253 с AVLS, ЕГР, и раздельными катушками, моторчик свежий с минимальный пробегом и без пробега по РФ, как утверждал продавец. В довесок к мотору прикупил еще и коробас. Всё оплатил, и через несколько дней помчался в транспортную забирать свою преееелеесть)).
Движок в гараже, самое время поднабраться информации о предстоящем свапе. Поиски каких либо толковых пояснений на эту тему в интернете не увенчались успехом. Про свап двушки инфы хоть отбавляй, разве что ленивый об этом не написал, а вот про свап 2,5 информации, мягко говоря, совсем не густо (по этому то собственно я и решил написать эту статью). Не беда, подумал я, и пошел разбираться с новым мотором один на один. При беглом осмотре выяснилось, о ужас!, на донорском моторе всего два распредвала вместо четырех как на EL154. Но как оказалось это наименьшее из проблем. Глубокое исследование показало следующее: распиновка катушек не совпадает, мозги от 1,5 отказываются понимают дроссельную заслонку от 2,5, в связи с двухвальной системой ГРМ, отсутствуют и датчики положения впускных распредвалов, кроме того двигатель 2,5 оснащен эл. магнитными клапанами входящими в состав системы AVLS, в полторашке есть такие же клапана, но система принципиально другая (AVCS), следовательно и алгоритм управления этими клапанами отличается, плюс еще незначительные проблемы, которые выяснились позже, но о них далее.
Сразу скажу, мозг от мотора 2,5 был, но его внедрение тоже влекло за собой кучу проблем и вопросов, — основной трабл, это распиновка, нужно было бы перебрать около сотни проводов, потом не известно как себя повела бы приборка от импрезы с мозгом от легаси, стопроцентный гемор с иммобилайзером, далее вопрос с коробкой, а мозга от коробки не было, коробка потянет за собой еще какие нибудь заморочки с электроникой, короче, ну нафиг. Решено было поступить так, — если мотор получится завести на родных мозгах, подружить заслонку от 2,5 с мозгами от 1,5, плюс заставить работать систему AVLS, и не будет проблем из-за отсутствующих датчиков положения впускных распредвалов, то остается родной мозг, в противном же случае предстояли танцы с бубнами с перепиновкой мозгов от 2,5.
Да начнется игра!
Вооружившись верным товарищем, мы начали творить. В общем провозились мы четыре дня. Первый день изъятие старого мотора. Второй день и половина третьего установка нового. Третий и четвертый — установка навесного и возня с проводкой. Если снятие мотора не вызвало никаких трудностей, — откручиваешь все что откручивается, сливаешь все что сливается, вынимаешь все что вынимается; то вот установка нового доставила некоторых хлопот. А теперь все подробно. Крепление двигателя на легаси отличается от импрезы, но на 253 есть отливки и резьбы под болты крепления подушки двигателя импрезы — тут повезло. Примерка. Мотор почти встает, но нормально встать не дает поддон. Решение: замена поддона на 1,5. Скручиваем маленький жестяной поддон на 2,5, затем алюминиевую плиту над ним, сразу все вместе не выйдет, там один болт можно открутить только сняв черный жестяной поддон. Убираем все это. Снимаем поддон с полторашки, примеряем, видим что некоторые отверстия не совпадают, сверлим поддон чтоб совпадали, откладываем. Пытаемся поставить маслоприемную трубку, неполучается, — отсутствует резьба крепления кронштейна маслоприемной трубки, нарезаем, — все успешно устанавливается. Прикручиваем поддон, в местах где новые отверстия хорошо подходят болты корзины сцепления от ВАЗа. Снова суём мотор на свое место. Выясняется, что маховик от 2,5 на пару миллиметров больше в диаметре чем на 1,5 и нет возможности прикрутить его к бублику коробки. Опять вынимаем мотор и меняем маховик на 1,5. Вновь ставим мотор обратно, наконец все четко встает на свои места.
Далее накидываем навесуху и залеваем все жижки. Здесь все как обычно, единственное стоит упомянуть один момент. Компрессор кондиционера я не стал откручивать от системы и разгерметезировать ее. Компрессор от 1,5 не встает на кронштейн от 2,5, поэтому перекидываем компрессор вместе с кронштейном. Тут всё.
Проводка.
На момент установки движка я не знал как заставить работать заслонку от 2,5 с мозгом от 1,5, поэтому решено было временно ставить полторашную заслонку, благо она четко подходила по посадочным местам. Что бы это сделать пришлось резать моторную косу полторашки. Вот тут я конкретно напрягся, потому что дербан моторной косы означал некую точку невозврата, а в связи с отсутствием уверенности в положительном результате своих действий, реализация данного проекта осуществлялась с учетом возможного отката системы в стоковое состояние. Но риск, как говорится, дело благородное, поэтому коса пошла под нож)). В итоге, как все таки подружил дроссель от 2,5 с родным мозгом от 1,5 подробно расскажу ниже.
Катушки.
Катушки нужно перепиновать. Тут все чисто по букварю. Разбираем большую моторную фишку и перепиновываем как показано на картинке ниже. Отличить управляющие провода катушек просто, — они не звонятся ни между собой, ни на массу. Провода питания катушек (+12), звонятся между собой но не звонятся на массу. Ну и провода массы катушек звонятся и между собой и на массу. Распиновка самих катушек на моем моторе такая (счет от защелки):1пин +12, 2пин управляющий, 3пин масса.
Счет катушек такой же как и счет цилиндров, — от радиатора слева направо.
Датчик кислорода остался родной, но его тоже нужно перепиновать, потому что фишки не подходят друг к другу. Тут просто перепиновываем один к одному и все. Распиновка форсунок, датчика коленвала, датчика темп охл жидкости, датчика давл масла, ЕГР, адсорбер — все совпадает, едем дальше.
Пробный запуск.
Пробный запуск был безуспешен. Двигатель категорически не желал заводиться. Но после многочисленных проверок проводки, положения меток фаз, сигналов с датчиков и долгого кручения стартером моторчик сдался, начал подавать признаки жизни, и наконец завелся. Победа!
Выпускной коллектор.
В принципе, коллектор от 1,5 по креплениям без проблем подходит к мотору 2,5, но диаметр выпускных труб на полторашке меньше, поэтому было принято решение ставить коллектор от 2,5 и колхозить к нему оставшуюся магистраль от полторахи. Есссстессссственно все это пока что временное решение, и потом вся магистраль будет соответствующего диаметра. Но пока так. В общем из толстого листа железа и куска трубы был изготовлен фланец и приварен к остальной магистрали.
Немного подрынчав, погозовав и даже покатавшись, наступило время усмирить эйфорию от удачной инсталляции, и придумать что делать с дросселем. Так как заслонка от полторашки значительно меньше в диаметре и имеет мешьшую пропускную способность по отношению к 2,5 литровому дросселю, то крайне необходимо было решить проблему возвращения большой заслонки на «родину»
Дроссель.
Эээто была целая эпопея. Интернет как обычно меня разочаровал, и мои многодневные попытки поиска решения проблемы скрещивания мозга импрезы и дросселя от легаси потерпели фиаско. Тупо даже распиновок не возможно найти. Пришлось разбирать оба дросселя, мучить подопытную машину с такой же заслонкой, снимать выходные сигналы, изучать что и как работает, какое куда идет питание. В итоге принцип работы был понятен, и почему мозг от полторашки не понимает чужеродный дроссель тоже. Не вдаваясь в особые дебри скажу что причина была в несоответствующем выходном сигнале с дроссельной заслонки. Чтобы исправить все это безобразие потребовалось собрать вот такую схемку на операционном усилителе MCP602.
Разработка схемы для меня, как для человека очень далекого от электроники, было тем еще занятием. Разобраться этом мне помог человек учившийся в Национальном исследовательском ядерном университете «МИФИ», кстати огромное спасибо ему за помощь. Но все равно пришлось перечитать кучу статей по операционным усилителям и электронике вобщем, что бы хоть как то понимать о чем он говорит))
Итак, на плату подводится питание 5 вольт, масса и выходной сигнал с дросселя. А с платы уже выходит правильный сигнал для эбу. Платку-обманку я закрепил прямо в жгуте проводов выходящих из дросселя. Если дроссель будет глючить, нужно поменять местами провода на 1 и 2 пине.
Следующей задачей было заставить работать систему AVLS. И вот тут то мне пригодились накопленные знания которые я почерпнул разбираясь с заслонкой. Но кроме имеющихся знаний необходимо было понять как работает сама система AVLS что бы заставить ее работать. Как обычно в интернете мало чего полезного, но все равно что то удалось накопать, в основном вся информация была добыта из зарубежных источников. Вкратце система AVLS (Active Valve Lift System) это технология изменения высоты клапана, служит она для увеличения мощности и экономии топлива. Стало ясно, что в отличие от AVCS, система с изменяемым подъемом клапана (AVLS) имеет «жесткое» включение и зависит от оборотов двигателя (на самом деле еще от некоторых параметров, но в основном от оборотов). Эмпирическим путем было выявлено, что наилучшим моментом включения электромагнитных клапанов управления потоком масла было в районе 2900-3300 об/мин. Но как заставить включаться клапана с определенных оборотов? Задача! Уже после того как решение было придумано и реализовано в схеме на все том же операционном усилителе и китайском датчике давления масла, мне попалась на глаза запись (кстати на драйве) о том как можно управлять клапанами AVLS с помощью китайской настраиваемой сигнальной лампы превышения оборотов (не знаю как эта хрень правильно называется). Но моя схемка уже была сделана, и по функционалу ничем не уступала китайскому «аналогу», да и к тому же поделка из поднебесной совсем не внушала доверия.
Вот это, моя схемка импровизированного контроллера системы изменения подъемом клапана. Данная схема предусматривает настройку включения элетромагнитных клапанов в любом диапазоне оборотов. Настройка производится с помощью подстроечного резистора. Также я предусмотрел некое подобие диагностики, это два зеленых светодиода. Если на холостых оборотах и до предварительно настроенного порога включения клапанов светодиоды горят, а после превышения оборотов порога включения клапанов — светодиоды гаснут, то система работает нормально. Если один или все светодиоды не горят в любом диапазоне оборотов, значит обмотка одного или обоих соленоидов оборвана. Если один или оба диода горят после превышения оборотов порога включения клапанов, значит неисправны внутренние компоненты схемы. Кроме того по этим диодам можно ориентироваться при настройке порогового значения срабатывания клапанов.
Схема подключения к мозгу автомобиля.
Для подключения схемы нужно найти разъемы блока управления двигателем как на картинке, проверить питание на них и подключиться в соответствии со схемой.
Вот в общем то пока и все.))
На момент написания статьи не решенным остался только вопрос прошивки и установки корпуса фильтра с расходомером от двигателя 2,5.