водонепроницаемые двери на судах требование солас
Маркировка водонепроницаемых, водогазонепроницаемых переборок и противопожарных закрытий
Каждому водонепроницаемому отсеку (трюму), танку (цистерне), коффердаму, шпангоуту и др. должен быть присвоен номер.
Нумерация водонепроницаемых отсеков (трюмов), танков (цистерн), коффердамов, шпангоутов и др. конструкций судна производится в соответствии с нумерацией, приведенной в Информации по аварийной посадке и остойчивости.
Каждой платформе и палубе, отделению и помещению присваивается наименование в соответствии с построечной спецификацией.
На всех дверях, люках (за исключением люковых закрытий трюмов), горловинах танков (цистерн), запорных устройствах судовой вентиляции, пробках замерных отверстий, головках воздушных труб танков заводом-строителем судна должны быть укреплены стационарные планки или сделаны надписи наименований помещений, куда они ведут, а для запорных устройств судовой вентиляции — принцип действия и наименование вентилируемого помещения, например, — «Вытяжная машинных помещений».
На палубе или фальшборте над каждой водонепроницаемой переборкой наносится маркировка: в числителе арабскими цифрами — номер переборки и в знаменателе римскими цифрами — номера отсеков, которые разделяет данная водонепроницаемая переборка. Начало стрелки указывает номер шпангоута водонепроницаемой переборки в корме, конец стрелки указывает номер водонепроницаемой переборки в носу; маркировка наносится на хорошо видимом месте белой краской размером 200×200 мм.
На каждом судне с обоих бортов должны быть нанесены:
Внутренний диаметр круга — 250 мм, высота букв и цифр — 100 мм, ширина штриха — 10 мм;
В машинных помещениях, гаражах, других больших помещениях судна и во всех их междупалубных пространствах, расположенных ниже летней грузовой марки для плавания судна в пресной воде, должны быть нанесены:
ПРИМЕЧАНИЕ. Судостроительные заводы знаки маркируют электросваркой.
Отнесение водонепроницаемых и противопожарных закрытий, горловин цистерн и запорных устройств судовой вентиляции к той или иной группе маркировки на эксплуатируемых судах определяется судовладельцем или капитаном судна, а на строящихся судах в соответствии с настоящим Наставлением и ОСТом — заводом-строителем.
Запорные устройства судовой вентиляции (главные электро- и турбовентиляторы) машинных помещений, не оборудованные фильтрами грубой очистки, маркируются буквой С.
Запорные устройства специальной судовой вентиляции, оборудованные фильтрами грубой очистки, фильтрами-поглотителями ФВУ, фильтрами тонкой очистки, а также фильтрами-противогазами на воздушных трубах танков (цистерн) пресной воды, маркируются буквой X.
Запорные устройства судовой вентиляции на вентиляционных системах, не вошедших в группы X и Б, маркируются буквой Т.
Вахтенные, выставляемые на период открытия помещений, имеющих маркировку Б и Т, обязаны:
На шкафчиках, выгородках для пожарных кранов (или на переборках вблизи их установки) и других местах на судне должны быть нанесены хорошо различимые поясняющие надписи.
Судовые трубопроводы должны иметь отличительные знаки и окраску.
Электрораспределительные щиты также должны иметь соответствующие условные обозначения.
Литература
Дополнение — Правила по управлению, эксплуатации и финансированию службы ледовой разведки в Северной Атлантике
Согласно Главы V Организация признается единственным Международным органом по разработке и принятию на международном уровне мер, касающихся установления путей в районах, прохода которыми суда должны избегать.
В Главу V вносились поправки Протоколом 1978 года (в части требования к радиолокаторам). Поправки 1981 года касались новых требований к судовому навигационному оборудованию, спасательным сигналам, применению авторулевого, работе рулевого привода.
Конференцией 1995 года в Главу V был внесен ряд изменений, касающихся безопасности судоходства пассажирских судов. В частности, уточнены обязанности капитана судна, получившего сигнал бедствия. Капитан не может быть принужден судовладельцем, фрахтователем или другим лицом не принимать решение, которое, исходя из профессионального суждения капитана, является необходимым для безопасности плавания, особенно при штормовой погоде. Компанией или капитаном на судне должен быть определен рабочий язык, и каждый член экипажа обязан понимать и, в соответствующих случаях, отдавать указания и получать доклады на этом языке.
Пассажирские суда должны иметь на борту план сотрудничества с соответствующими центрами по поиску и спасанию на случай чрезвычайной ситуации. Такой план разрабатывается в сотрудничестве между судном и центрами по поиску и спасанию и утверждается Администрацией.
10 ноября 1988 года на Международной Конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств был принят ряд поправок, оформленных Протоколом 1988 года к Конвенции СОЛАС, которые вступили в силу с 03.02. 2000 г.
В соответствии с этими поправками все суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, не совершающие международные рейсы, а также пассажирские суда, независимо от размера, должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС) следующим образом:
На Дипломатической Конференции по морской безопасности, проходившей в Лондоне с 9-13 декабря 2002 года, были приняты поправки к Главе V Конвенции СОЛАС. Они содержат новый график установки Автоматических Идентификационных Систем (АИС). Суда, иные, чем пассажирские суда и танкеры, валовой регистровой вместимостью 300 и больше, но меньше чем 50000, будут обязаны установить АИС не позднее даты первого освидетельствования безопасности судна по оборудованию и снабжению после 1 июля 2004 года или к 31 декабря 2004 года, какая из них наступит раньше.
Все суда валовой вместимостью 500 и более должны иметь средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения (САС).
Все суда валовой вместимостью 3000 и более должны иметь второе средство автосопровождения (САС) или иное средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения, которое функционально независимо.
Навигационное оборудование и системы с альтернативными режимами работы должны иметь индикацию используемого режима работы.
Интегрированные системы ходового мостика должны быть устроены так, чтобы неисправность одной из подсистем незамедлительно привлекла бы звуковой и визуальной аварийно-предупредительной сигнализацией внимание помощника капитана, несущего ходовую навигационную вахту, и не приводила к неисправности любой другой подсистемы. В случае наличия неисправности в одной части интегрированной системы должна быть возможность для работы отдельного оборудования системы или части системы отдельно.
Все суда валовой вместимостью 10000 и более должны иметь:
Все суда валовой вместимостью 50000 и более должны дополнительно иметь:
Требования эксплуатационного характера (правила перевозки грузов, ведение записей, проведение учебных тревог и т.п.) распространяются на все суда, независимо от даты постройки, согласно Правила 21 Главы V.
Все суда, от которых в соответствии с настоящей Конвенцией, требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов, в который Организацией могут вноситься поправки и экземпляр Книги III Международного авиационного и морского наставления по поиску и спасанию (ИАМСАР).
В соответствии с правилом 24 «Использование системы управления курсом» в районах высокой интенсивности судоходства, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление рулем в соответствии с Правилом 25 «Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода» предусмотрено, что в районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно. Они должны запускаться с поста на ходовом мостике.
Правило 26 «Рулевой привод» предусматривает, что за 12 часов до отхода судна в рейс экипаж должен испытать и проверить рулевой привод.
Процедура испытаний должна включать проверку работы:
В Правиле 34 «Безопасности судовождения и предотвращения опасных ситуаций» требуется, чтобы капитан судна до выхода в море разработал план намеченного рейса. План рейса должен определить путь следования, который:
Литература
Geum.ru
Содержание
5.6.Требования Конвенции СОЛАС-74 к водонепроницаемым дверям
— иметь отдельный механизм с ручным приводом, который дает возможность закрытия и открытия двери вручную непосредственно у двери с обеих ее сторон, и дополнительное закрытие двери с доступного места выше палубы переборок с помощью маховика или другого средства. Время, небходимое для полного закрытия двери с помощью ручного привода при прямом положении судна, не должно превышать 90 сек.
— иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отличную от любой другой аварийно-предупредительной сигнализации в данном районе, которая будет звучать всякий раз, когда дверь закрывается приводом от источника энергии с дистанционного поста управления, по меньшей мере за 5, но не более чем за10 сек до начала движения двери, и продолжаться до тех пор, пока дверь не закроется полностью.
* Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время рейса для обеспечения прохода пассажиров или экипажа или когда возникает небходимость проведения поблизости от двери работ, требующих открытой двери. Дверь должна быть немедленно закрыта, когда проход чрез дверь завершен или закончена работа, потребовавшая открытие двери.
5.7.Требования Конвенции СОЛАС-74 к осушительной системе судна.
Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руководством капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие действия экипажа:
* определение места поступления воды и характера повреждения; определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени;
* прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущения распространения ее по судну;
* восстановление водонепроницаемости корпуса, переборок и пр.;
* удаление воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;
* спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;
* обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
* После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.
* По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп) обязаны:
— прибыть в район аварии и доложить на мостик о готовности партии (группы) к борьбе за живучесть судна;
— установить место, характер и размеры повреждений;
— выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с водой и определить их действия;
— организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;
— произвести герметизацию аварийного отсека;
— организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным;
— доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на мостик.
* При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними помещений начальник аварийной партии запрещает открывать водонепроницаемые закрытия или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не убедится, что это не приведет к распространению воды по судну.
* Наличие воды в аварийном отсеке может быть проверено пуском в действие осушительной системы. Шум воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубы, глухой звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним металлическим предметом, отпотевание переборок, палуб, платформ второго дна также указывают на наличие воды в аварийном отсеке.
* При борьбе с поступлением воды необходимо:
— стремиться ограничить ее распространение по судну и особенно не допустить попадания ее в помещения, жизненно важные для судна;
— принимать меры для заделки повреждений корпуса;
— установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепроницаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости произвести их подкрепление и ликвидировать водотечность.
* После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит:
— проверить качество заделки пробоин и при необходимости произвести их подкрепление;
— установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним помещениями, а в наиболее важных из них выставить специальную вахту;
— принять меры для удаления из судна забортной воды, попавшей при аварии.
* для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, вклюбчая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.
Основной мерой для повышения аварийной плавучести судна является откачка жидких грузов из неповрежденных танков. При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимости ее снижения откачка разрешается только из танков, расположенных выше центра тяжести судна.
* Если при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при приведении руля в положение «прямо руль».
* Если судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный крен на другой борт.
* Если при симметричном относительно диаметральной плоскости затоплении помещений крен аварийного судна
превышает 5 градусов.
Спрямление аварийного судна и повышение его остойчивости.
Это необходимо проводить в следующем порядке:
* Осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после заделки пробоины.
* Перекачать жидкие грузы в днищевые танки, в исключительных случаях удалить их за борт.
* Произвести балластировку судна.
* Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разрешается производить только при затоплении с достаточной положительной остойчивостью. При затоплениях, приводящих к малой положительной метацентрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению аварийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна.
При этом надлежит знать следующее:
— заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться полностью;
— прием балласта или перекачка жидкого груза производится одновременно только с одной парой цистерн;
— крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.
* Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при уменьшении крена до 5 в целях предупреждения переваливания судна на другой борт с еще большим креном.
* После спрямления аварийного судна необходимо учесть общее количество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется возможность дальнейшего повышения его остойчивости, то это следует сделать.
* При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямления, необходимо:
— перекрыть магистрали, сообщающие танки, расположенные по разным бортам и вразных отсеках;
— расходовать жидкие грузы только из танков накрененного борта;
— для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не допускать снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;
Тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;
— тщательно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды расположены близко к ватерлинии.
6. ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ МИНИМАЛЬНЫЕ ТЕБОВАНИЯ К КОМПЕТЕНТНОСТИ
МОРЯКОВ В ВОПРОСАХ ЛИЧНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ОБЩЕСТВЕНЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ.
В первом и третьем разделах этого учебного пособия приведен перечень аварий и аварийных происшествий. Моряк должен быть готов к действиям при возникновении любых аварий. Для того, чтобы его действия были правильными и быстрыми, моряка надо готовить. Для этого на судне старшим механиком и старшим помощником капитана разрабатываются судовые планы действий в чрезвычайных ситуациях, которые утверждает капитан. Эти планы должны быть изучены личным составом, а действия экипажа при чрезвычайных ситуациях должны быть отработаны при проведении учений и тренировок.
При возникновении аварийной ситуации, такой как столкновение судов, пожар, затопление судна, оставление судна подается сигнал общесудовой тревоги колоколом громкого боя «7 коротких звонков и один продолжительный звонок». Эта серия звонков повторяется 3 – 4 раза, а затем голосом по судовой трансляции объявляется вид тревоги и район, где начался пожар или обнаружено поступление воды внутрь корпуса судна.
На каждом судне должно быть разработано, утверждено капитаном и вывешено у входа в штурманскую рубку, в машинном отделении, в столовой и кают-компании «Расписание по судовым тревогам». В этом расписании должен быть список всех членов экипажа, их судовые номера, произведено распределение всех членов экипажа по аварийным партиям и группам и расписаны действия каждого члена экипажа по всем видам судовых тревог.
Любой член экипажа, обнаруживший дым, возгорание, поступление воды, падение человека за борт должен немедленно доложить о случившемся на мостик либо кнопкой аварийного извещателя самостоятельно подать сигнал аварийной тревоги и приступить самостоятельно к борьбе с пожаром или поступающей водой до прибытия аварийной партии. В случае обнаружения падения человека за борт необходимо немедленно сообщить об этом на мостик, бросить в воду ближайший спасательный круг и вести наблюдение за упавшим за борт.
Каждый член экипажа, знакомясь с судном, должен обязательно определить для себя пути эвакуации с того места, где он живет на судне, несет вахту или работает при возникновении пожара. Это надо сделать в спокойной обстановке, прикинув сколько времени надо потратить на выход из опасной зоны. Выход должен быть один основной и несколько запасных. Например, из машинного отделения можно выйти через двери на всех палубах надстройки, а также через аварийные выходы в ЦПУ, в коридоре гребного вала, через коридор труб, через двери в фальш-трубе и пр.
6.1. Конвенция МАРПОЛ – 73/78.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ – 73/78) является основным документом, регламентирующим вопросы предотвращения загрязнения с судов. В шести Приложениях к Конвенции собраны правила предотвращения загрязнения с судов всеми видами загрязнений. Наименование Приложений следующие:
Приложение 1 – Правила предупреждения загрязнения нефтью.
Приложение 2 – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.
Приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, съемных танках, железнодорожных цистернах и пр.
Приложение 4 – Правила предотвращения загрязнения моря сточными водами с судов.
Приложение 5 – Правила предотвращения загрязнения моря мусором с судов.
Приложение 6 – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.
Согласно Правилу 26 Приложения 1 на нефтяных танкерах валовой вместимостью 150 и более и на всех
* Переносной пневмонасос для сбора разлитого.
* Ранцевые или переносные опрыскиватели с детергентом к ним.
* Буйковое ограждение нефтяного пятна на воде.
* Заглушки палубных шпигатов.
* Емкости для сбора промасленной ветоши и опилок.
* Абсорбирующие материалы (большие бумажные салфетки, паралоновые матрацы и пр.)
* Ветошь, древесные опилки, песок.
* Одежда, защищающая тело от нефти, резиновые сапоги и перчатки.
При бункеровках на судне должны быть организованы посты для борьбы с разливом нефти, на которых должно находиться необходимое оборудование и материалы.
Требования Правил Приложений 2 и 3 относятся к специализированным судам и в данной теме не рассматриваются.
Приложение 4 рассматривает вопросы предотвращения загрязнения сточными водами.
Сточные воды – это стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров, унитазов, шпигатов, находящихся в общих туалетах; стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов, находящихся в медицинских помещениях судна; стоки из помещений, в которых содержатся живые животные; прочие стоки, если они смешаны с перечисленными выше.
На судах согласно МАРПОЛ-73/78 должно быть оборудование для работ со сточными водами. Правило 8 Приложения 4 устанавливает следующие условия сброса сточных вод:
Приложение 5 регламентирует вопросы предотвращения загрязнения мусором с судов.
Условия сброса мусора следующие:
Тип мусора За пределами особых районов В особых районах
Пластики Сброс запрещен Сброс запрещен
Обладающие плавучестью сепарационные Более 25 миль от берега Сброс запрещен
и упаковочные материалы
Бумага, ветошь, стекло, металл, бутылки Более 12 миль от берега Сброс запрещен
И аналогичные отбросы
Неизмельченные пищевые отходы Более 12 миль от берега Более 12 миль от берега
Измельченные пищевые отходы Более 3 миль от берега Более 3 миль от берега
Приложение 6 МАРПОЛ – 73/78 вступило в силу 19.05.2005 года.Оно регламентирует вопросы предотвращения загрязнения атмосферы с судов. Установлен Особый район для целей Приложения 6. Это Балтийское, Северное море и пролив Ла Манш. В особых районах содержание серы в топливе, сжигаемом в дизелях, не должно превышать 1,5 %. Альтернативой применению низкосернистого топлива являются системы очистки выхлопных газов от окислов серы и азота, а также от сажи. Окислов серы в выхлопных газах должно быть не более 6 г/кВт.час, а окислов азота от 9 до 17 г/кВт.час в зависимости от оборотов двигателя.
Резолюция ИМО А.868 «Руководство по контролю водяного балласта и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов» устанавливает требования и дает рекомендации по работе с изолированным балластом.
Водонепроницаемые двери на судах требование солас
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74)
Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года.
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй — в 1929-м, третий — в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной задачей для IMO после ее создания. Конвенция эта представляла собой значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражении технических достижений в судоходстве. Предполагалось, что она будет отвечать текущему моменту путем принятия периодических поправок. Однако уже в скором времени стало ясно, что нужна кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.
В результате в 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включила в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия (с указанием даты вступления в силу поправки).
В феврале 1988 года был принят Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-74, который вводит Гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и конвенции МАРПОЛ. Такой же Протокол 1988 года принят к Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что требования трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат, суда могли быть подвергнуты доковому осмотру для инспекции по требованиям одной конвенции вскоре после инспекции, касающейся другой конвенции. По возможности требуемый инспекторский осмотр должен проводиться в одно время, что уменьшает расходы судовладельца. Протокол войдет в силу после ратификации его пятнадцатью государствами, чей общий суммарный тоннаж торгового флота должен составлять не менее 50 % от мирового тоннажа.
В этом же году было принято дополнение к конвенции относительно принятия ГМССБ для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и метеорологических предупреждений. Требования СОЛАС-74 IV/1 относительно НАВТЕКС и спутникового АРБ вошли в силу с 1 августа 1993 года, требования правила IV/ 1.5 вступили в силу с 1 февраля 1999 года.
Основная цель конвенции СОЛАС — выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.
Рассмотрим структуру конвенции.
Глава I. Общие положения: часть А — применение, определения, исключения, изъятия; часть В — проверки, освидетельствования, контроль и др. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.
Глава II-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
Глава II-2. Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.
Глава III. Спасательные средства и устройства.
В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море IMO Резолюцией MSC.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным средствам (International Life-Saving Appliance Code — LSA Code), являющийся дополнением третьей главы, вступившим в силу с 1 июля 1998 года.
С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до специального решения IMO.
Глава V. Безопасность мореплавания. Содержит 21 правило: сообщения об опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем разделения движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании, спасательных сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей (требование выполнения Резолюции А.481 (XII) «Принципы безопасного укомплектования судов экипажами») и др.
В эту главу добавлено новое правило V/8-1 «Системы судовых сообщений» Внедрение таких систем способствует безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Системы судовых сообщений используются для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, включая поиск и спасание, предотвращение загрязнения моря, ликвидацию последствий загрязнения нефтью, прогнозы погоды. Пункт f Правила V/8-1 SOLAS-74 гласит: «Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними».
Глава VI. Перевозка грузов. В этой главе в п. 2 правила 1 делается ссылка на Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А.714 (17); Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов — ВС Code (Резолюция А.434 (XI); Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17).
Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к погрузке, выгрузке и штивке навалочных грузов, с тем чтобы судовые конструкции во время грузовых и балластных операций не испытывали чрезмерных напряжений. Правило требует, чтобы судно имело руководство по производству таких операций. План грузовых операций должен быть согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала для обеспечения безопасности судна.
Глава VII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1 данной главы, говорящий о применении Международного кодекса морской перевозки опасных грузов — МОПОГ (IMDG Code), а также соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов (ВС Code).
Глава VIII. Ядерные суда. Государства флага отвечают за обеспечение соответствия требованиям Конвенции судов с ядерной силовой установкой, плавающих под их флагом. В Конвенции предписывается необходимость наличия ряда соответствующих сертификатов, как доказательство, что это требование выполнено.
Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствии (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Сертификат безопасного управления (Safety Management Certificate).
Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям МКУБ. Вышеуказанные свидетельства подтверждают, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной государством флага системой управления безопасностью компании (СУБ компании). IMO определяет компанию как судовладельца или лицо, принимающее на себя ответственность за эксплуатацию судна. IMO заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы несоответствия, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, должны быть заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие.
Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, квалификационные общества.
Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний.
МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не диктует компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать свою деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и делайте, что пишете» — простая истина.
В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями.
В Системе безопасного управления, применяемой на судне, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении решений, которые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.
Применение МКУБ безусловно снизит количество происшествий на море. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадет из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No code — no trade» становится действительностью.
Таким образом, МКУБ является не только перечнем стандартов и требований к морским судам и их экипажам, но и предусматривает оценку готовности их к выполнению функциональных обязанностей как в повседневных условиях, так и в экстремальных ситуациях.
Цель МКУБ состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежания вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.
Целями обязательного исполнения требований МКУБ является обеспечение:
Цели Компании по управлению безопасностью должны, среди прочего:
Система управления безопасностью должна обеспечивать:
Требования МКУБ и его структура.
МКУБ состоит из следующих разделов:
МКУБ или Резолюция IMO А. 741 (18) это самостоятельный нормативный документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и сертификацию компаний и судов.
МКУБ предусматривает, что концепция управления безопасностью и предотвращением загрязнения базируется на тех же основных структурных элементах и принципах анализа, управления и контроля эффективности выполнения, которые были заложены в Международном Стандарте ИСО 9002 (1994), преобразованном впоследствии в Международный Стандарт ИСО 9001 (2000) «Системы управления качеством. Требования». А применение требований Кодекса предусматривается в тесном взаимодействии с выполнением требований Международных Конвенций, составляющих основу концепции управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, и Резолюций IMO, непосредственно относящихся к МКУБ.
Глава X. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.
Главы XI и XII. Специальные меры по повышению безопасности на море.
Необходимость включения в СОЛАС XI и XII глав вызвана следующими обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную тревогу морской общественности вызвали многочисленные аварии балкеров, сопровождающиеся человеческими жертвами. Так, по данным Британского регистра Ллойда за период 1960-1996 гг. на судах-навалочниках случилось 1079 крупных аварий, погибло 273 балкера разных размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами моря становятся десятки моряков.
В результате выполненных исследований, экспертиз, анализа аварий IMO разработала дополнительные требования к повышению безопасности балкеров, которые составили содержание XI и XII глав.
Эти главы включают в себя:
Основная ответственность за соответствие судна международным стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно зарегистрировано, то есть государстве флага. Именно оно является ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Но зачастую государство флага не в состоянии проконтролировать свои суда, в связи с редкими заходами в порты приписки судна, и здесь на помощь приходит контроль со стороны государств порта захода судна. Особую важность такой контроль приобрел в связи с участившимися крупными авариями в прибрежных водах. Подобные аварии наносят громадный ущерб государствам, в чьих водах произошел инцидент.
Как минимум, при контроле судна должно быть проверено соответствие следующим документам: Международной конвенции о грузовой марке 1966 года и Протоколу 1988 года, СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций, свидетельству о минимальном составе экипажа. Проверяются также свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению, грузовая книга, сертификаты компетенции экипажа (рабочие дипломы, свидетельства). Инспектирование состоит из проверки соответствующих документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и работы экипажа. Согласно решению IMO вошли в силу Резолюция А.787 (19) «Процедуры контроля судов государством порта» и правило 4 главы XI СОЛАС «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Инспекторы PSC могут проверять компетенцию членов экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами экипажа умения исполнять свои служебные обязанности, действовать в критических ситуациях. Руководство по проведению контроля предусматривает проверки по различным видам деятельности судового экипажа — борьбе за живучесть судна, несению вахты на мостике и в машине, грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской помощи.
В соответствии с этими требованиями, если уровень эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является достаточным для обеспечения безопасности и защиты окружающей среды, инспектор PSC вправе задержать судно до устранения недостатков. Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода судна неоправданны, оно имеет право на компенсацию потерь или ущерба в соответствии с законами государства порта.
МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это переборка между первым и вторым трюмом и двойное дно этого района. Это предполагает, что при проведении инспекции особое внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора, связей и при необходимости было выполнено усиление этих мест.
Литература
Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]