Что является элементами маневровых передвижений

ЭЛЕМЕНТЫ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Процесс маневровой работы складывается из многократно – повторяющихся элементарных перемещений локомотива (одного или с вагонами), называемых полурейсами и рейсами.

Полурейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного без изменения направления следования.

Рейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного с пути на путь с изменением направления следования. Рейс состоит из двух полурейсов, причем передвижение локомотива с вагонами называются рабочим рейсом или полурейсом, а без вагонов – холостым.

По характеру выполнения различают полурейсы вытягивания, осаживания, толчков, оттягивания, перестановки и д.р.

Полурейсом вытягивания называется перемещение маневрового состава с парковых путей на вытяжку за разделительную стрелку.

Полурейсом осаживания называется перестановка с вытяжного пути на путь сортировочного парка.

Полурейс толчка состоит из разгона маневрового состава в сторону парка и резкого торможения для отрыва вагонов от маневрового состава и направления их в парк.

Полурейс оттягивания – возвращение маневрового состава на вытяжку после одного или нескольких толчков для продолжения сортировки.

Полурейс перестановки – это передвижение маневрового состава или одного локомотива из парка в парк, с пути на путь.

Полурейс состоит из двух или более элементов:

Р – разгон; Т – торможение; У – движение с установившейся скоростью, И – движение по инерции.

Обязательным элементом каждого полурейса является разгон.

В зависимости от сочетаний элементов различают шесть маневровых полурейсов:

РТ, при котором сразу же после разгона производят торможение (рис.1);

РИ – маневровый состав достигает необходимой скорости при разгоне и далее движется по инерции до полной остановки;

РИТ – маневровый состав после разгона движется по инерции и перед остановкой тормозится;

РУТ – после разгона маневровый состав движется с установившейся скоростью и затем тормозится;

РУИ маневровый состав после разгона часть пути проходит с установившейся скоростью и последнюю часть – по инерции;

РУИТ – при нем после разгона движение совершается с установившейся скоростью, затем по инерции и перед остановкой тормозится.

Первые три типа полурейса применяют в основном при маневрах в одном парке, причем первый тип на коротких расстояниях и вытяжках, а второй и третий – при маневрах точками. Последние три типа маневров применяют в основном на длинных расстояниях и при маневровых передвижениях между разными парками. Исходя из этого различают короткие и длинные полурейсы.

Наиболее быстро совершаются полурейсы типа РТ и РУТ, полурейсы остальных типов выполняются более медленно, но в них максимально используется сила инерции.

МАНЕВРОВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА

Маневры на станциях выполняют при помощи различных маневровых средств, которые подразделяются на следующие виды:

1. Путевые устройства для передвижения вагонов с использованием силы тяжести.

К ним относятся вытяжные пути и стрелочные горловины с уклоном 2,5 – 4 %_о в сторону сортировочного парка или без уклона.

Вытяжной путь – обычно тупиковый, соединен с сортировочным или погрузочно – выгрузочным путями и имеет выход в парки приема и отправления. При переработке вагонопотока до 100 – 125 вагонов в сутки обычно строят непрофилированные маневровые вытяжки и стрелочные горловины.

При вагонопотоке свыше 250 вагонов в сутки для маневровой работы используют сортировочные горки различной мощности и полугорки, через которые производят скатывание надвигаемых на горб горки вагонов за счет силы тяжести и дополнительных толчков, передаваемых локомотивом, и наклонные пути и парки, с которых группы вагонов скатываются на соответствующие пути сортировочного парка тоже за счет силы тяжести.

Сортировочная горка состоит из двух основных частей: надвижной и спускной, которые граничат друг с другом на вершине (горбе) горки. Для сжатия состава и удобства расцепки вагонов перед горбом горки устраивается противоуклон.

2. Маневровые локомотивы – локомотивные средства ( тепловозы, электровозы, дизель – контактные локомотивы и мотовозы). Наибольшее распространение при выполнении маневровой работы получили тепловозы с электрической передачей – ТЭМ1, ТЭМ2 и с гидравлической – ТГМ1, ТГМ2, ТГМ3, ТГМ6.

Характерной особенностью локомотивных средств является универсальность, т.е. возможность перемещать вагоны в пределах установленного ж/д габарита в любых направлениях.

3. Автономные передвижные средства

К этой группе маневровых средств относятся передвижные вагонотолкатели, тягачи – вездеходы, маневровые машины, авторейлеры, авторейлроуты, трекмобили.

Вагонотолкатель представляет собой однокалейный толкатель с двигателем мощностью 6 л.с. имеющий ведущее резиновое колесо специального профиля, обеспечивающее движение по рельсу со скоростью 5 км/ч без буксования. Перемещение вагона осуществляется посредствам специального рычага, расположенного в передней части толкателя. Вагонотолкатели получили распространение на ж/д Западной Европы из – за большого количества вагонов малой грузоподъемности.

Маневровые машины с универсальным способом перемещения (применяются на зарубежных дорогах). Благодаря колее увеличенной ширины профиля и диаметра эти машины могут перемещаться поперек путей, по стрелочным переводам и другим препятствиям.

Тягачи – вездеходы являются разновидностью маневровых машин и могут перемещать составы массой 1250 т со скоростью 25 км/ч. Тягач – вездеход имеет колеса диаметром 1,7 м и шириной профиля 0,6 м. перемещается вдоль пути по концам шпал.

Авторейлеры – грузовые автомобили на колесном ходу (колеса из резины). Впереди и сзади имеются одноосные направляющие тележки со стальными колесами, которые могут подниматься и опускаться. Скорость движения свыше 90 км/ч.

Авторейлроуты – автомашины мощномтью 65 л.с. с двумя двухосными тележками могут перемещать составы массой до 170 т.

Трекмобили имеют автомобильный и железнодорожный ход, перевод которого осуществляется в течении 2 мин. перемещаются по железным и шоссейным дорогам. При движении по ж/д путям могут перемещать до 3 четырехосных вагонов со скоростью свыше 20 км/ч.

4. Специальные средства (вагонотолкатели реечного типа и обычные, тележки – толкатели с линейными двигателями (вагоноосаживатели), маневровые лебедки различной конструкции и др.).

Характерным для этих средств является ограниченная зона деятельности в пределах одного грузового фронта или пути.

Применение тех или иных маневровых средств обуславливается конкретными особенностями производства, объемом работы и структурой вагонопотока, генпланом предприятия и другими факторами и может производиться в различных сочетаниях.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ТРЕБОВАНИЯ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НИМ

Работа локомотивов на промышленных железных дорогах определяется особыми условиями, отличающимися от работы магистрального железнодорожного транспорта.

Для локомотивов промышленного транспорта не характерноы длительные режимы работы с одним и тем же составом, как это имеет место на магистральном транспорте. Кроме того на большенмтве предприятий нет четкого деления локомотивного парка на поездные и маневровые и локомотивы обычно занятые на маневровой работе выполняют поездные функции. Только на очень крупных предприятиях где выполняются большие объемы внутризаводских перевозок для поездной работы выделяются отдельные локомотивы.

Условия эксплуатации локомотивов на промпредприятиях требуют повышения надежности работы локомотивов и увеличения межремонтных пробегов, повышения сцепной массы с уменьшением удельной мощности до оптимальной величины, совершенствования их маневровых средств, сокращения времени на экипировку и увеличение межэкипировочной работы.

К конструкции локомотивов и их узлов так же предъявляются требования, связанные с особенностями производства. К ним относятся – наличие высокой температуры (до 400 – 500 о С), при высокой запыленности, в химически агрессивной среде, взрывоопасные и пожароопасные районы и т.д.

Работа локомотивов на предприятиях осуществляется в условиях ограниченной видимости и при интенсивном движении в районе работы локомотивов, поэтому предъявляются особые требования по технике безопасности и охране труда.

План и профиль ж/д путей на предприятии (с кривыми малых радиусов – до 80м, больших уклонов – до 40 %_о) требуют более совершенных конструкций тормозных систем локомотивов.

СРЕДСТВА АВТОМАТИКИ И СВЯЗИ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

В целях улучшения использования маневровых средств и повышения перерабатывающей способности технических устройств на пром. транспорте используются различные средства автоматики и связи.

Устройства автоматизации оказывают влияние на качественные показатели работы транспорта предприятий путем сокращения простоев вагонов общесетевого парка, ускорения оборота вагонов собственного парка, сокращение простоев локомотивов, увеличение производительности технологических комплексов и оборудования за счет ускорения маневровых операций по подаче – уборке вагонов, обеспечения выполнения контактного графика и обеспечения безопасности движения поездов и маневровых передач.

К устройствам автоматики и связи относятся устройства сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов, автоматизированные системы управления, управления стрелками и сигналами с локомотива, маневровая радиосвязь.

Система сигнализации предназначена для обеспечения безопасности движения и производства маневровой работы. С помощью сигнальных показаний светофоров, а так же ручных, звуковых и переносных сигналов передаются указания локомотивным бригадам.

Электрическая централизация маневровых районов не требует больших капитальных затрат ввиду использования более коротких рельсовых цепей и установки минимального числа светофоров. Управление стрелками осуществляется с маневровых пультов, размещаемых непосредственно около управляемых стрелок.

Управление стрелками и сигналами с локомотива включает в себя радио и телеуправление транспортными объектами (стрелочными переводами и сигналами, переездами и шлагбаумами, воротами цехов) с маневрового локомотива. Радиоуправление используется в системах РУСП – 10 (радиоуправление 10 стрелочными переводами) и РУТО – 100 ( радиоуправление 100 транспортными объектами).

Маневровая радиосвязь используется для маневровой радиосвязи дежурных, составителей и машинистов маневровых локомотивов ( радиостанции типа ЖРУ). Маневровая радиосвязь обеспечивает ускорение маневровой работы и ее безопасность.

Широкое распространение получили малогабаритные переносные радиостанции, работающие одновременно со стационарными радиостанциями. Радиус действия их составляет 1,5 – 3 км. и в значительной степени зависит от места применения. Их применяют для связи составителей с машинистами локомотивов, списчиков вагонов с технической конторой, осмотрщиков вагонов с пунктами технического осмотра и т.д. радиостанции типа 61Р1 (Тюльпан), ОЦР – 1 (Чиж), 60 Р1 (Ласточка).

Эффективным средством является двусторонняя радиосвязь маневровых локомотивов с грузовыми пунктами, позволяющие улучшить обслуживание пунктов погрузки – выгрузки и сократить непроизводительные пробеги маневровых локомотивов.

Широко внедряется автоматизированные системы управления ж/д транспортом (АСУ) с применением электронно – вычислительной техники в сочетании с электрической централизацией на станциях, автоблокировкой на перегонах, датчиками различной информации и диспетчерской централизацией.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Основные виды маневров. Элементы маневровой работы

По своему назначению маневры могут быть следующих видов:

расформирования-формирования составов, когда производится сортировка вагонов в прибывших составах с одно­временной подборкой вагонов в новых составах в соответствии с требованиями плана формирования, графика движения и ПТЭ

окончания формирования составов, выполня­емые в случаях, когда отдельные операции не были произведены в процессе расформирования, и заключающиеся в расстановке ва­гонов в подготавливаемых к отправлению составах в соответствии с установленными требованиями;

перестановки составов или групп вагонов из одного парка станции или с одного пути в другой парк или на другой путь;

прицепки вагонов к составам и отцепки вагонов от них;

подачи вагонов к фронтам производства грузовых или тех­нических (ремонт, промывка и очистка вагонов, снабжение льдом и солью и др.) операций и уборки вагонов после окончания этих операций;

прочие маневры, включающие осаживание и подтяги­вание вагонов на путях сортировочного парка, взвешивание ваг гонов, передвижение локомотивов из одного района станции в другой или с пути на путь и др.

Составными частями маневров являются рейсы и полурей­с ы.

Передвижение маневрового со­става или одиночного локомотива с одного пути на другой с измене­нием направления движения назы­вается маневровым рейсом,

без изменения направления движе­ния — полу рейсом. Маневровый рейс состоит из двух полу­рейсов. Рейсы и полурейсы называются рабочими при пере­движении локомотива с вагонами и холостыми при передви­жениях одиночного локомотива. На рис. 48 показано выполнение маневрового рейса и полурейса.

При маневровых полурейсах выполняются следующие элемен­ты маневровых передвижений: разгон (Р), когда с использовани­ем силы тяги локомотива увеличивается скорость движения ма­неврового состава; движение по инерции (И), когда после разгона состав без тяги движется за счет ранее полученной энергии дви­жения; движение с установившейся скоростью (У); торможение (Т), осуществляемое автоматическими тормозами локомотива, а при выполнении маневров — с включенными тормозами вагонов и автоматическими тормозами вагонов.

В зависимости от сочетания элементов маневровых передви­жений различают следующие типы маневровых полурейсов: раз­гон и торможение; разгон, движение с установившейся скоростью, торможение; разгон и движение по инерции до остановки; разгон, движение по инерции, торможение; разгон и дальнейшее движе­ние с разгонами, движением по инерции и торможением.

Типы маневровых полурейсов приведены на рис. 49. Использо­вание полурейсов того или иного типа зависит от способа выпол­нения маневров и степени свободности станционных путей. Спо­собы выполнения маневров зависят от типа сортировочного уст­ройства. На сортировочных горках подлежащий расформирова­нию состав надвигают из парка прибытия до горба горки, после

Дата добавления: 2015-01-29 ; просмотров: 38 ; Нарушение авторских прав

Источник

Составные части маневров. Элементы маневровых передвижений.

Составные части маневров – это рейсы и полурейсы.

Передвижение маневрового состава или одиночного локомотива с одного пути на другой с изменением направления движения называется маневровым рейсом, без изменения направления маневровым полурейсом. Маневровый рейс состоит из двух полурейсов. Рейсы и полурейсы называются рабочими при движении с локомотива с вагонами и холостыми при движении одиночного локомотива.

При маневровых полурейсах выполняются следующие элементы маневровых передвижений: Разгон, когда с использованием силы тяги локомотива увеличивается скорость движения маневрового состава; движение по инерции, когда после разгона состав без тяги движется за счет ранее полученной энергии движения; движение с установленной скоростью; торможение, осуществляемое автоматическими тормозами локомотива, а при выполнении маневров с включенными автотормозами вагонов и автоматическими тормозами вагонов.

В зависимости от сочетания элементов маневровых передвижений различают следующие типы маневровых полурейсов: разгон и торможение; разгон, движение с установленной скоростью, торможение; разгон и движение по инерции до остановки; разгон, движение по инерции, торможение; разгон и дальнейшее движение с разгонами, движение по инерции и торможение.

Маневрами называются передвижения маневрового состава или локомотива по путям и стрелочным переводам при выполнении станционных операций. Маневровый состав – группа вагонов, сцепленных между собой и с передвигающим их локомотивом. Маневровую работу выполняют на всех станциях (промежуточных, участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских), и она составляет значительную часть их производственной деятельности. В зависимости от назначения маневры делятся на следующие виды:

расформирование поездов – сортировка вагонов в соответствии с их назначением (груженых транзитных – по назначениям плана формирования, местных по путям выгрузки, порожних – по роду вагонов, неисправных – по пунктам ремонта);

2 формирование поездов – расстановка вагонов в составе поезда в соответствии с ПТЭ: устранение неподхода центров автосцепки, постановка прикрытия, сцепление вагонов и подтягивание их к предельному столбику соответствующего пути. Операцию выполняют как на вытяжных путях, так и на сортировочных горках;

3 перестановка составов или групп вагонов из парка в парк или с одного пути на другой обусловлена тем, что отдельные пути и парки станции предназначены для выполнения определенных операций с вагонами и составами. Так, формирование состава осуществляют на вытяжном пути сортировочного парка, а обработку перед отправлением – в парке отправления;

4 прицепка и отцепка вагонов – маневры этого вида выполняют на промежуточных станциях при работе сборного поезда, а также на сортировочных и участковых при уменьшении или увеличении составов, отцепке неисправных вагонов;

5 подача вагонов к грузовым фронтам и уборка их – характерный вид маневров на грузовых станциях, а также на промежуточных, где проводятся погрузочно-выгрузочные операции;

6 осаживание и подтягивание вагонов выполняют с целью соединения вагонов на одном пути парка. Данный вид маневров распространен на сортировочных станциях;

7 пропуск через вагономоечную машину – маневрам этого вида подвергают пассажирские вагоны;

8 взвешивание вагонов осуществляется на грузовых станциях с целью проверки массы груза. При этом вагон передвигается по вагонным весам с определенной скоростью или с остановкой на весах.

Все маневровые передвижения состоят из простейших элементов – полурейсов. Полурейсом называется передвижение локомотива с вагонами или без них до остановки, без перемены направления следования. Маневровый рейс – это два последовательных передвижения маневрового состава или одного локомотива с одного пути на другой с изменением направления движения.

1. Технические средства, применяемые на маневровой работе.

2. Основные способы выполнения маневров на вытяжных путях.

3. Маневры на вьпяжных путях выполняются двумя основными способами: осаживанием и толчками.

4. Технология производства маневров осаживанием состоит в следующем:

5. ■ тепловоз заезжает на путь 1 за составом и вытягивает его на вытяжной путь;

6. ■ оператор (дежурный стрелочного поста) переводит стрелки на путь парка, куда должна следовать крайняя группа вагонов;

7. ■ машинист по сигналам составителя и оператора осаживает состав на соот­ветствующий путь парка до полной остановки;

8. ■ составитель отцепляет крайнюю группу вагонов, закрепляет ее и подает машинисту сигнал для вытягивания состава на вытяжку.

9. Так передвижения повторяются до окончания маневров.

10. Руководство маневровой работы.

11. Маневры на станционных железнодорожных путях, должны производиться по указанию только одного работника – ДСП станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – ДНЦ. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

12. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить один работник – руководитель маневров (составитель поездов или главный кондуктор), ответственный за правильное их выполнение.

13. На сортировочных горках движением маневровых локомотивов может руководить дежурный по горке.

Источник

Виды маневровых передвижений

В процессе выполнения маневровых операций осуществляются многократно повторяющиеся передвижения маневрового локомотива с вагонами (или без них) с одного пути на другой или последовательного передвижения вдоль одного пути. Для изучения и нормирования этих операций их расчленяют на составляющие. Простейшим элементом маневров является маневровый полурейс.

Маневровым полурейсом называется передвижение маневрового состава (одиночного локомотива) без перемены направления движения от начала движения до его окончания (рис. 3.2).

Передвижение маневрового состава (локомотива) с одного пути на другой с переменой направления следования называется рейсом (рис. 3.3). Каждый рейс состоит из двух полурейсов. Различают по-лурейсы и рейсы рабочие, когда передвижение выполняется с вагонами, и холостые, совершаемые одиночным локомотивом.

По назначению и характеру передвижения выделяют следующие виды полурейсов.

Вытягивание — передвижение маневрового состава с пути парка на вытяжной (или другой) путь за разделительную стрелку для последующего обратного движения (осаживания, толчка или надвига состава) на другой путь (см. рис. 3.3).

Осаживание — передвижение маневрового состава с вагонами впереди для постановки вагонов на путь назначения (см. рис. 3.3).

Толчок — разгон маневрового состава (с локомотивом в хвосте) до определенной скорости и резкое торможение, в результате чего заранее отцепленный вагон (группа вагонов) по инерции следует на путь назначения.

Оттягивание — передвижение маневрового состава с локомотивом впереди от разделительной стрелки в сторону вытяжного пути с целью освобождения части пути для продолжения сортировки вагонов.

Перестановка — следование маневрового состава из одного парка (пути) в другой последовательно расположенный парк (путь).

Надвиг состава — передвижение вагонов с локомотивом в хвосте (сзади) к горбу сортировочной горки для последующей их сортировки (роспуска с горки).

Заезд локомотива — следование локомотива без вагонов к составу для прицепки и выполнения маневров.

Скорость движения маневрового состава при выполнении полу-рейса зависит от многих факторов: от допустимой скорости движения, установленной нормативными документами, от длины полурей-са, от величины маневрового состава и от наличия в нем вагонов, требующих особой осторожности, с учетом погодных условий. Возможные режимы движения маневрового состава, типы полурейсов и их обозначения представлены в виде графиков изменения скорости V =f(lпр ) на рис. 3.4.

При полурейсе типа РТ (разгон-торможение) состав разгоняется и по достижении нужной (расчетной) скорости разгона Vp производится торможение состава до его остановки. При наличии резерва времени вместо торможения состава может быть выключена тяга, и состав до остановки движется по инерции (полурейс типа РИ — разгон-инерция).

Полурейсы типа РУТ и РУИ выполняются при значительной длине полурейса, когда после разгона до установленной скорости Vy маневровый состав проследует с этой скоростью расстояние lу до начала торможения (РУТ) или выключения тяги (РУИ).

В полурейсе типа РИТ остановка состава включает оба элемента: и движение по инерции, и торможение. Наиболее универсальным является полурейс типа РУИТ, который включает все возможные элементы.

Полурейсы типа РТ и РИ применяются при выполнении маневров толчками.

Полурейсы типа РИ и РУИ, при которых некоторое расстояние маневровый состав проходит по инерции (при выключенной тяге), обеспечивают экономию топлива по сравнению с полурейсами типа соответственно РТ и РУТ, но затраты времени на маневры больше.

Тип полурейса выбирают в зависимости от назначения и характера маневровых операций, от расстояния передвижения и с учетом многих других факторов.

Оптимальным считается такое сочетание элементов полурейса и их продолжительности, при котором обеспечиваются наименьшие затраты на выполнение полурейса.

Admin добавил 10.04.2012 в 08:50
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Источник

Технические средства и основные элементы маневровой работы

ТЕХНОЛОГИЯ, УПРАВЛЕНИЕ, НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Виды и классификация маневровой работы

Маневрами называются всякие перемещения локомотивов вхоло­стую (без вагонов) или с вагонами (составами) для целенаправленного выполнения операций технологиче­ского процесса.

Технические средства и основные элементы маневровой работы

На станциях, где работает не­сколько маневровых локомотивов, путевое развитие разделяется на от­дельные маневровые районы. Манев­ровые локомотивы специализируют­ся для работы по конкретным райо­нам с учетом специфики работы (массы расформировываемых и фор­мируемых составов, формирования сборных, групповых поездов, подач на грузовые фронты, условий путе­вого развития и др.). Составитель­ские бригады обучают примени­тельно к работе в конкретных ма­невровых районах, учитывая сущест­венное различие в способах, техно­логии и системе управления мане­врами в разных районах. На многих станциях составительские бригады обучены для работы в нескольких маневровых районах, например, в горочном маневровом районе и районе маневровой работы на вы­тяжных путях.

Путевыми техническими средст­вами выполнения маневровой рабо­ты являются вытяжные пути (обыч­ного и специального профиля) в со­вокупности со стрелочными горло­винами, стрелочными улицами и примыкающими путями; горки ма­лой, средней и большой мощности. Стрелочные переводы в районах ма­невровой работы на многих стан­циях оборудованы электропривода­ми, имеют рельсовые электрические цепи и включены в систему управле­ния ЭЦ. Вытяжные пути, маневровые районы оборудуются стационарными колонками радиосвязи с маши­нистами маневровых локомотивов, переговорными колонками с ДСПП и ДСЦ, кроме того, у составителей есть переносные радиостанции.

Наиболее совершенными техниче­скими средствами управления, меха­низации и автоматизации маневро­вой работы оборудованы сортиро­вочные горки (ГАЦ, АРС, АЗСР, КЗП, все виды средств связи, эффек­тивные средства торможения на I, II, III тормозных позициях, АРМ ДСП Г, операторов).

К маневровым средствам отно­сятся маневровые и поездные локомотивы, тягачи, толкатели, элект­рошпили, электролебедки. Электро­шпили, электролебедки, являясь ста­ционарными установками, применя­ются для перемещения вагонов у складов, погрузочно-выгрузочных путей. На станциях магистральной сети перевод маневровой работы на тепловозную тягу практически за­вершен.

Системы автоматизации манев­ровой работы используются пока только для сортировочных горок крупных станций. В будущем они должны найти применение на вы­тяжных путях по окончанию форми­рования и перестановке составов в ПО и в других маневровых районах.

Более широкое применение могут найти системы радиоуправления стрелочными переводами с маневро­вого локомотива.

В настоящее время в БелГУТе разрабатываются на микропроцес­сорной элементной базе переносные (наручные) АРМ для составителей, приемщиков поездов, операторов СТЦ и другого персонала, которые позволят оперативно, на месте про­изводства работ воспринимать ин­формацию путем непосредственного ввода, а затем в специально обору­дованных местах переписывать эту информацию через штепсельные со­единения в память ЭВМ в автомати­зированных центрах управления же­лезнодорожными узлами.

Рис. 5.1. Технологические графики полурейсов:

а-схема полурейса вытягивания и осаживания; б-схема рейса; в-диаграмма изменения скорости

при выполнении полурейсов

По режиму управления движе­нием полурейсы могут быть различ­ных типов. Их можно наглядно

изобразить в виде графиков функ­ций (рис. 5.2):

и ,

где — расстояние полурейса; т-число вагонов в маневровом составе; -рас­стояние разгона; -торможения, -полурейса; -движения по инерции; t_p—время на разгон; -время на тормо­жение.

Скорость разгона машинистом выбирается с учетом обеспечения бе­зопасности работы в зависимости от длины полурейса и величины маневрового состава. Рассмотрим типы полурейсов и их графики (см. рис. 5.2).

Рисунок 5.2 – Диаграммы основных видов полурейсов

Первый. По этому типу полурей­са машинист выполняет передвиже­ние с вагонами или без них, разго­няясь до некоторой скорости разго­на ,и затем сразу начинает тор­можение до полной остановки. При этом длина полурейса составляет и время .

Второй. Отличие этого типа ма­неврового передвижения от первого состоит в том, что машинист после достижения некоторой скорости разгона отключает тягу, и далее движение идет по инерции до пол­ной остановки. Этот тип полурейса, если позволяют условия, может при­меняться для экономии топлива.

Третий. Отличается от второго тем, что машинист после некоторо­го расстояния движения по инерции далее применяет торможение для того, чтобы остановиться в необхо­димой точке пути.

Четвертый. Этот вид маневро­вого передвижения применяется в том случае, если длина полурейса достаточно велика. Сначала идет разгон до скорости , затем на не­котором расстоянии идет движе­ние с постоянной скоростью , а далее торможение для оста­новки в необходимой точке пути.

Пятый. Аналогичен предыдуще­му, и это видно из диаграммы, но в конце передвижения вместо тор­можения есть возможность двигать­ся по инерции до полной остановки маневрового состава.

Шестой аналогичен пятому с той лишь разницей, что для остановки в заданной точке после передвиже­ния по инерции в конце применяется торможение.

Седьмой. Этот тип маневрового передвижения является более слож­ным: без изменения направления движения применяется несколько разгонов и несколько замедлений до полной остановки. Разгоны делают­ся до скоростей , и т.д. и, как правило, .

Восьмой. Без изменения направ­ления движения производится не­сколько разгонов и несколько (по числу разгонов) замедлений, однако торможение внутри полурейса вы­полняется не до полной остановки маневрового состава. За счет исполь­зования движения по инерции воз­можны варианты седьмого и вось­мого типов полурейсов.

Время на выполнение основных составляющих полурейсов и полу­рейсов в целом нормируется в зави­симости от длины маневрового пе­редвижения, величины маневрового состава, скорости движения, укло­нов пути и других факторов.

Наибольшая скорость разгона v в полурейсе зависит от расчетной силы тяги локомотива, массы ма­неврового состава, удельных уско­ряющей силы и сопротивления дви­жению, а также дополнительного удельного сопротивления от кри­вых, стрелок, уклона пути и расстоя­ния разгона, при котором эта ско­рость становится уже равновесной или постоянной. При этом чем боль­ше масса маневрового состава, тем меньше при заданной мощности ло­комотива максимально возможная скорость его разгона. Наибольшую возможную скорость разгона манев­рового состава v_p определяют из условия соотношения мощности ло­комотива N_л, л. с, и силы тяги при установившейся скорости , кгс:

,

где — к. п. д. передачи локомотива (от­ношение мощности двигателей к каса­тельной мощности на ободе ведущих колес; при тепловозной тяге и ско­рости, характерной для маневров, к. п. д. ≈ 0,8).

При движении маневрового со­става с установившейся скоростью условие равновесия сил тяги F_K, кгс, и сопротивления, действующих на состав, можно выразить формулой:

,

где Р- масса локомотива в рабочем со­стоянии, т; Q_M—масса маневрового состава, т; w- суммарное удельное сопро­тивление движению, кгс/т;

,

— удельное сопротивление движе­нию соответственно основное и допол­нительное от стрелок и кривых, кгс/т; — коэффициенты основного удельно­го сопротивления маневрового состава w₀ (вместе с локомотивом); рекоменду­ется принимать 0,5 кгс/т; 1,2; 0,007; 0,00015; ; — приведенный уклон пути,‰.

Зависимость максимально воз­можной скорости разгона маневро­вого состава от его массы и мощно­сти локомотива на горизонтальном пути ( = 0) можно выразить:

.

Таким образом, нормирование маневров при помощи тяговых рас­четов заключается в графическом или аналитическом определении времени элементов полурейса и его продолжительности, исходя из зави­симости между силами тяги и сопро­тивления при маневровых передви­жениях. С помощью аналитических тяговых расчетов обычно опреде­ляют лишь время и расстояние раз­гона и торможения (или замедления) при каждом полурейсе и . Они могут быть найдены по второму закону Ньютона следующим обра­зом:

,

где F-суммарная сила, действующая на маневровый состав и вызывающая егодвижение (сила тяги), кгс; — ускорение маневрового состава.

С учетом инерции вращающихся колес вагонов и локомотивов

, (5.1)

Средние значения удельной каса­тельной силы тяги локомотива , кгс/т, для каждого расчетного ин­тервала скоростей и удельное значе­ние силы сопротивления движению , кгс/т, определяются:

,

где W-суммарное сопротивление движе­нию маневрового состава, кгс.

Если маневровый состав нахо­дится в режиме торможения, на каж­дую тонну массы состава и локомо­тива действует удельная тормозная сила , кгс/т:

где — среднее значение суммарной тор­мозной силы в рассматриваемом диапа­зоне скоростей.

Размерность F в формуле (5.1) зависит от размерностей составляю­щих ее элементов. Если массу локо­мотивов и маневрового состава при­нять в кг, а ускорение свободного падения g и ускорение движения dv/dt выразить в одной и той же размерности, то сила тяги F будет выражена в кг.

Алгебраическая сумма сил, кгс/т, действующих на маневровый состав, выражается уравнением

,

где F_к— касательная сила тяги локомо­тива, кгс/т.

,

где — удельная касательная сила тяги локомотива, кгс/т.

.

Ускорение свободного падения можно выразить

.

Время разгона в полурейсах , ч, определяется:

, (5.2)

. (5.3)

В свою очередь, расстояние раз­гона в полурейсах 1-8 при равно­ускоренном движении , м, равно половине произведения ускорения на квадрат времени разгона и с уче­том размерности составит:

,

а расстояние торможения , м, и время торможения , мин, соответ­ственно:

; (5.4)

. (5.5)

В полурейсах 2, 3, 5, 6 время движе­ния по инерции , мин, составит

. (5.6)

а расстояние движения по инерции, м:

. (5.7)

В знаменателях формул (5.2)-(5.7) параметры полурейсов опреде­лены для горизонтального пути. Если профиль пути в районе манев­ров не горизонтальный, необходимо учесть ускорение (со знаком «-») или замедление (со знаком « + ») от уклона ( ).

Дата добавления: 2016-06-02 ; просмотров: 13301 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник