Как поднять токоприемник на ермаке

Как поднять токоприёмник на электровозе без электричества?

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Давайте рассмотрим такой вопрос, вытекающий из прямой, как путь в светлое будущее, логики. Электровоз работает от электричества, соответственно когда он опускает токоприёмник, потом долго стоит, аккумуляторы разряжаются, и как теперь этот токоприёмник поднять?

На этот счет ходит много разных версий, говорят есть даже ручные насосы, для его подъёма. Но давайте рассажу как происходит это в реальной жизни.

Устройство токоприёмника мы уже подробно рассматривали, можете почитать здесь, по этому я лишь коротко скажу, что для приведения в действие пружины, которая поднимет токоприёмник, необходим сжатый воздух, причем приличного давления. А этого добра в электровозе «подключенном» к контактной сети должно быть предостаточно, так как этот воздух прокачивается по всему составу для зарядки тормозной магистрали. Однако же при длительной стоянке воздух весь выйдет обратно в атмосферу. Виной тому не идеальная герметизация в узлах воздушной системы.

Итак, компрессор для нагнетания воздушного давления электрический, соответственно не работает, аккумулятор сел, давления воздуха нет. А ехать надо.. Ещё следует добавить, что подобные ситуации случаются очень редко.
В таком случае к электровозу подъезжает другой локомотив — скорее тоже электровоз, так как перед прицепкой к поезду все локомотивы, по типовому признаку, стыкуются друг с другом в так называемую «линейку готовности». Крайний электровоз с этой линейки и будет брошен на реанимацию собрата. Далее либо с этого электровоза на наш подключается электропитание, которое используется для запуска компрессоров, но более вероятно другое.
Тормозная магистраль рабочего локомотива соединяется с тормозной магистралью нерабочего электровоза. Кран магистрали открывается и происходит заполнение воздухом под давлением главного резервуара электровоза, с которого впоследствие воздух и поднимет токоприёмник.

Но и здесь не всё так гладко — если сели аккумуляторы, то реле, управляющее электроклапаном подачи воздуха на токоприёмник, не сработает от простого нажатия соответствующего переключателя. Придется искать этот самый клапан и открывать его в ручную.

Это собственно единственные варианты, которые можно предпринять не загоняя «севший» электровоз в депо, где есть возможность подключить электричество разными способами.

Источник

Как поднять токоприемник на ермаке

Схема пневматическая принципиальная приведена для одной секции. Схемы секций электровоза одинаковы.

Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность 3,5м3/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров PС1, PC2 и РС3 общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.

Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 0,9МПа (9,0кгс/см2) компрессор отключается. При падении давления в резервуарах до 0,75МПа (7,5кгс/см2) датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны KП1 и КП2, которые отрегулированы на давление срабатывания 1,0 МПа (10 кгс/см2). Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.

Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.

Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщи­тельные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.

В целях исключения попадания в блок электропневматических приборов А13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед ним установлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11. Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Краны КН28 и KII29 необходимы для периодического удаления конденсата.

По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соеди­нительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.

Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13 установкой ручки контроллера крана машиниста в положении 2. По концам секции тормозная магист­раль оканчивается рукавами РУЗ и РУ4.

Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в фильтре ФТ02. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспо­могательного компрессора путем снижения противодавления, соединив магистраль с атмосферой.

Тормоза пневматические.

Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами.

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом ручки контроллера крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматиче­ского клапана автостопа У25. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.

Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 введен дополнительный резервуар ТР объемом 1,5л.

Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором в блоке электропневматических приборов А13.

В положение 6 дополнительно происходит разбор тягового режима, автоматическая подсыпка песка под все нечетные по ходу движения колес­ные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспредели­тель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов, которое обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. Устройство встроено в блок электропневматических приборов А13. Для управления устройством имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1. На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа с двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.

В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение кра­ном вспомогательного тормоза КУ, затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста. Повернуть ключ выключателя цепей управления SQ1 на 90°, установив во второе положение. После того, как погаснет лампа на пульте, повернуть ключ в следующее третье положение и вынуть из гнезда. В управляемой кабине необходимо вставить ключ в гнездо выключателя цепей управления SQ1, повернуть до упора по часовой стрелке. Отпустить тормоза переводом контроллера крана машиниста в положение 2 и крана вспомогательного тормоза в положение 1.

Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализаторов SP16 и SP17. Сигна­лизатор давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилиндрах и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состояния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при неприведенно в действие автоматическом тормозе.

Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ3 и SQ4. Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.

На случай неисправностей в электрической дистанционной системы управления автоматическими тормозами предусмотрен переход на управление непосредственно пневматическим способом –посредством крана резервного управления КРУ.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения поезда включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан – КЭБ2 который от­крывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тор­моза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддержание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом, понижение давления в магистрали между воздухораспределителем ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2. После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред2 в тормозные цилиндры описанным выше путем.

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ2.

При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 0,25МПа (2,5 кгс/см2) и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2.

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,03МПа±0,01МПа (0,3±0,1 кгс/см2). Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.

Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при дви­жении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 0,14МПа ±0,01МПа (1,4±0,1кгс/см2) электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз прямодействующим тормозом при неисправностях клапанов электроблокировочных КЭБ1 и КЭБ2 в цепи автоматического тормоза.

Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов,

Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1 – питательная магистраль».

Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.

Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУВ) и описано в соответствующей документации.

Цепи вспомогательные.

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней бандажей, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

Система смазывания гребней бандажей установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей. Подробное описание работы системы приводиться в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.

Сжатый воздух, поступающий в главный воздушный выключатель из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром ФТО2 с металлокерамической вставкой. Разобщительный кран КН26 установлен для отключения главного выключателя. Для слива конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО2 установлены спускные краны КН27 и КН52.

Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высо­ковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе до 0,5МПа (5,0кгс/см2). Предусмотрена возможность отключения любого вы­шедшего из строя аппарата кранами КН55. КН59.

Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,7МПа (7,0кгс/см2). Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали около 0,9МПа (9,0кгс/см2). Показания снимаются по манометру МН5. При подъеме токоприемника в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть краны КН56. КН59. Расход воздуха на питательную магистраль исключается уста­новкой обратного клапана КО4.

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система, осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1. ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11. У14. Подсыпка песка производиться под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится при экстренном торможении, когда контроллер крана машиниста находится в 6 положении, а также при возникновении буксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 км/час подсыпка песка прекращается.

Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, применены резиновые рукава РУ I2. PУ 19.

Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.

Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.

Пневматическая схема бустерной секции электровоза 3ЭС5К

Пневматическая схема электровоза 2ЭС5К, 3ЭС5К с краном №395

Электровоз 3ЭС5К Ермак
Описание и работа пневматической схемыы

Источник

Подъем токоприемников.

Условия, необходимые для подъема токопри­емников:

— включение аккумуляторных батарей и наличие напряжения в цепи управления не менее 35В;

— давление сжатого воз­духа в пневматической цепи управления не менее 4,5 кгс/см2 (необ­ходимо для включения пневматического выключателя управления ВУП1);

— открытое положение разобщительных кранов КН19;

— закрытое положение дверей ВВК и крышевых люков на всех секциях (иначе не сработает ВУП1 той секции, где это условие не выполнено, и не будет цепи от провода Э419 к кнопкам токоприемников);

— нижнее положение рукоятки шинного разъединителя Рз3 на всех секциях (иначе также не будет вышеуказанной цепи);

— отключенное положение быстродействующего выключателя ВБ1 (иначе не будет напряжения у кнопки «Токоприемники»);

— кнопки токоприемника на щитке параллельной работы ЩПР в обеих секциях (в исправной секции) включены.

При включении аккумуляторной батареиподается напряжение на про­вод 435 по следующим цепям:

— провод Э301 на клеммовой сборке пульта помощника машиниста;

— автоматический выключатель В21 «Токоприемники, БВ» на пульте помощника машиниста;

— КЭ 11-12 КтМ (замкнут на «0» позиции главной рукоятки);

Для подъема переднего токоприемника включают кнопки на кнопочном выключателе БлКн5:

При включении кнопки «Токоприемники» образуется цепь:

— контакты кнопки «Токоприемники»;

— низковольтные катушки вентилей защиты КпЗщ13 на каждой секции;

У электропневматических вентилей КлЗщ13 открываются впускные кла­паны, и сжатый воздух давлением 5 кгс/см2подается от пневматического агрегата цепей управления через пневматические блокировки:

Если на каждой секции замкнуты блокировки разъединителей Рз3 и контакты ВУП1:

— от провода Э419;

— через КЭ 15-16 КтР-Б режим­ного контроллера;

— контакты ВУП1 всех секций;

— через КЭ 13-14 КтР-А режим­ного контроллера;

— блокировки Рз3 всех секций;

— через КЭ 13-14 КтР-Б режим­ного контроллера;

подается напряжение:

— к кнопкам «Токопри­емник 1», «Токоприемник 2» и «Токоприемник 3».

Схема управления токоприемниками электровоза ВЛ11м до №372

Схема управления токоприемниками электровоза ВЛ11м с №373

При включении кнопки «Токоприемник 1»

образуются цепи:

— контакты кнопки «Токоприемник 1»;

— контакты кнопки «Токоприемник» ЩПР БлКн7;

— катушка клапана КЭП1;

Вентиль электропневматического клапана КЭП1 токоприемника возбуждается и впускает сжатый воздух из блокировочной системы в цилиндр токоприемника, компенсируя действие опускающих пружин, а подъемные пружины поднимают токоприемник:

— катушка промежуточного реле РП29;

Контакты 11-I2 КтМ и БВ исключают возможность подъема токоприемника, если:

— главная рукоятка КтМ находится на рабочих позициях.

После включения кнопок «Токоприемник 2» и «Токоприемник 3»

по проводам Э422 и Э423 через межсекционные соединения на остальных секциях получает питание провод Э421, и на этих секциях образуются це­пи, аналогичные цепям на первой секции.

В силовой цепи после подъема токоприемника Пк1

напряжение подводится:

— к помехоподавляющему устройству У1;

— вилитовому разряднику Ppl;

— через крышевой разъединитель Рз1 к шинам и опущенным токо­приемникам других секций, а также к разъединителю заземления Рз2;

— к верхней клемме шинного разъединителя Рз3;

— к быстродействующему выключателю БВ.

На каждой секции образуются цепи:

— добавочный резистор RI7;

— вольтметр V1;
— провод 200;

— катушка реле контроля тока РкТ8;

— высоковольтная катушка вентиля зашиты КпЗщ13;

При исправной высоковольтной катушке вентиля КпЗщ13 реле конт­роля тока (защиты) РкТ8 включается, его контакты в цепи сигнальной лампы «РКЗ» размыкаются. Лампа гаснет, сигнализируя, об исправности высоковольтной катушки вентиля зашиты КпЗш13 и о наличии напряжения на токоприемнике.

При включении реле РкТ8размыкаются его контакты между провода­ми 433 и 407. Удерживающая катушка БВ при поднятом токоприемнике получает питание через контакты промежуточ­ного реле РП29.

Ввиду того, что магнитные потоки низковольтной и высоковольтной катушек вентиля защиты КпЗш13направлены согласованно, после подъ­ема Пк1 магнитный поток сердечника вентиля усиливается.

Примечания:

— помехоподавляюшее устройство У1;

элементы зашиты от радиопомех, возникающих при токосъеме;

элемент защиты от радиопомех, создаваемых внутренним оборудованием электровоза, т.е. от коммутации аппаратов;

— заземление кожуха резистора R17;

— наличие высоковольтного предохранителя Пр3;

Дата добавления: 2016-12-26 ; просмотров: 7763 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

ПОДЪЕМ ТОКОПРИЕМНИКА И ВКЛЮЧЕНИЕ ГВ ПРИ ОТСУТСТВИИ СЖАТОГО ВОЗДУХА

— КН 19 в ВВК к запасному резервуару PC 5 объемом 150 л;

— КН 29, на пневмопанели (блок №10)

2. Включить тумблер S18 «Компрессор токоприемника» на пневмопанели (блок №10)

3. При достижении давления в цепях управления 5 кгс/см и в резервуаре ГВ 6,0 кгс/см поднять токоприемник и включить ГВ обычным порядком.

4. Если в запасном резервуаре PC 5 объемом 150 л есть воздух (7 кгс/см и выше), то необходимо закрыть кран КН 29, а кран КН19 открыть, после чего поднять токоприемник и включить ГВ обычным порядком.

Не поднимается не один токоприемник

Перед поиском иустранением неисправности необходимо проверить:

— включение защитного автомата SF11 (SF12) «Токоприемник» в кабине управления

— проверить давление воздуха в резервуарах токоприемников (не менее 2,1 кгс/см 2 ), по манометрам в проходном коридоре.

— проверить напряжение на АБ, не ниже 35-40В, если напряжение меньше отключить все возможные потребители;

— при включенной кнопке «Блокирование ВВК» на пульте убедиться в выходе штоков блокировок ВВК

— при включенной кнопке «Токоприемник 1 или 2» проверить включение реле KV44 на блоке № 8 (в ВВК на стене за МК, рядом с блоками противопожарной системы).

При включенной кнопке «Блокирование ВВК» на пульте,

Не вышли штока блокировок штор ВВК.

Причина:

— не получает питание провод Н226,

— не закрыты шторы ВВК

— заклинило шток одной из блокировок

— неисправна низковольтная катушка вентиля защиты У1.

Действия:

1. Проверить правильность закрытия штор ВВК, молотком остучать пневмоблокировки.

2. Принудительно включить вентиля защиты У1, поворачивая по часовой стрелке его грибок до выхода штоков пневмоблокировок ВВК.

Не включилось реле KV44.

Реле KV44 включено (в т.ч принудительно), но токоприемники не поднимаются.

Действия:

1-ый вариант : соблюдая требования ТБ войти в ВВК и на блокировках реле KV44 собрать временную аварийную схему прН202-прН235 (для токоприемника №1) или прН202-прН236 (для токоприемника №2).

Для подъема токоприемника на пульте включить кнопки «Блокирование ВВК» и «Главный выключатель».

2-ой вариант : поставить перемычку с любого питающего провода на + провод клапана токоприемника Н235 (токоприемник №1) поставить перемычку с провода Н597 на К/Р Х51 над блоком №3. Для подъёма токоприёмника включить тумблер S109 «Освещение ВВК». Или Н236 (токоприемник №2) поставить перемычку с К/Р Х57 провод Н201 (слева от блока №14). Подъем токоприемника осуществлять кнопкой «Главный выключатель».

3.3 Выключается автомат защиты SF11(SF12) «Токоприемники»

Признак: Отключается ГВ и опускается токоприемник.

Порядок определения неисправной цепи:

1) Выключить кнопки пульта «Блокирование ВВК» и «Токоприемник 1(2)»;

2) Восстановить автомат защиты SF11(SF12);

3) Поочередным включением кнопок «Блокирование ВВК», «Токоприемник 1» и «Токоприемник 2», определить при включении какой кнопки срабатывает автомат защиты SF11(SF12).

Автомат SF 11 ( SF 12) отключается без включения кнопок

На пульте

Действия: Поднять токоприемник обычным порядком с задней кабины.

Автомат SF11 (SF12) отключается при включении на пульте кнопки «Блокирование ВВК».

Причина: К.З. в пр. Н226

Действия:

1) соблюдая требования ТБ войти в ВВК и на блокировках реле KV44 (блок №8) собрать временную аварийную схему пр.Н202-пр.Н235 (для подъема токоприемника №1) или пр.Н202-пр.Н236 (для подъема токоприемника №2).

2) Кнопки «Блокирование ВВК», «Токоприемник 1,2».

НЕ ВКЛЮЧАТЬ:

3) Вентиль защиты У1 включить принудительно (поворачивать грибок по часовой стрелке до выхода штоков);

4) Принудительно включить (заклинить) реле KV39 (блок №14) и KV44 (блок №8).

Источник