Как подобрать карбюратор для мотоцикла
Как подобрать карбюратор для мотоцикла или квадроцикла?
Карбюратор в любой мототехнике очень важный элемент, поскольку он отвечает за дозировку и смешивание воздуха с топливом.
От правильной работы карбюратора будет зависеть, какая смесь (бедная, богатая или оптимальная) попадет непосредственно в цилиндр для сжигания. Большинство производителей карбюраторов указывают маркировку мотора, к которому подойдет тот или иной карбюратор.
Основным параметром карбюратора является диаметр диффузора. Это сужающаяся часть канала, рядом с дроссельной заслонкой (золотником). Как правило, в маркировке карбюратора «зашит» диаметр диффузора или диаметр выходного отверстия впускного коллектора. Например, карбюратор K & F PZ 25 означает диаметр выходного отверстия 25мм. Данный карбюратор подойдет для моторов от 70 до 125 кубов. Или, например, карбюратор MIKUNI VM 22 имеет диаметр диффузора 22мм, а диаметр выходного отверстия 26мм. Этот карбюратор лучше всего подойдет для двигателей объемом от 125 до 140 куб. см. Поскольку, непосредственно диаметр диффузора померить проблематично, то измеряют диаметр выходного отверстия, прилегающего к впускному патрубку.
Для того, чтобы правильно подобрать карбюратор необходимо также учитывать диаметр воздушного фильтра, особенно актуально для фильтров, так называемых «нулевиков». Если Вы поставите с большим диаметром, то фильтр скорее всего слетит при езде, к тому же будет попадать грязь, вследствие неплотного прилегания к карбюратору.
Как выбрать оптимальный диаметр дросселя карбюратора
Многие из нас сталкиваются с проблемой выбора подходящего карбюратора для своего мотора. Но далеко не все знают как правильно и из каких соображений необходимо выбирать оптимальный диаметр дросселя карбюратора, и порой делают неправильный выбор, и как следствие не получают ожидаемого результата.
Решив установить на свой мотор карбюраторы Dellorto столкнулся с аналогичной проблемой. Порывшись в интернете нашел вот кое-какую информацию.
В карбюраторах с клиновидной иглой размер дросселя — это диаметр сечения под дроссельной заслонкой при ее полном открытии. Этот размер так же отлит или выбит на корпусе карбюратора вместе с аббревиатурой обозначающей тип карбюратора. Например PHBE 36BS обозначает карбюратор типа Вентури с диаметром дросселя 36мм.
Первоначальный выбор карбюратора с оптимальным размером дросселя может быть сделан с помощью следующего графика, где размер возможного диаметра дросселя карбюратора показан в зависимости от мощности двигателя на один цилиндр.
Например, для двухцилиндрового двигателя мощностью 60 л.с. На один цилиндр имеем 60/2=30 л.с. Таким образом подходящий размер дросселя карбюратора лежит в диапазоне от 32 до 38 мм.
Для Уральского мотора 750сс мощностью 45 л.с. Аналогично получаем 22.5 л.с. на цилиндр, и оптимальный диаметр дросселя от 28.5 до 34 мм. (Лично я выбрал для своего мотора карбюраторы с диаметром дросселя 30мм)
Карбюратор с большим диаметром дросселя позволяет развить больше мощности на высоких оборотах и соответственно более высокую максимальную скорость. Однако простая установка карбюратора с большим диаметром дросселя на обычный мотор не приведет к увеличению мощности двигателя, так как последнее является результатом так же других дополнительных улучшений и модификаций двигателя направленных на улучшение его характеристик.
Карбюратор с меньшим диаметром дросселя улучшает разгон и отдачу на низких оборотах. Поэтому при выборе размера карбюратора стоит искать разумный компромисс между разгоном и максимальной скоростью
Как правило, при установке карбюратора большего размера рекомендуется увеличивать сечение главного жиклера на 10% по сравнению со стандартным на каждый 1мм увеличения сечения дросселя. Эта рекомендация предполагает, что остальные детали- игла, атомайзер или жиклер холостого хода- остаются одинаковыми.
Перед тем, как увеличивать размер карбюратора на доработанном двигателе, имеет смысл попробовать установить на него уже полностью настроенный под движок с похожими характеристиками карбюратор, чтобы иметь хорошую базу для сравнения и дальнейшей модернизации, а все настройки производить на прогретом до рабочей температуры двигателе, имея возможность проверить работу двигателя в разных режимах и на разных скоростях.
Для написания статьи использованы материалы с сайтов:
Карбюраторы мотоциклетного типа. Основные принципы
Здравствуйте, уважаемые читатели. Представляю вашему вниманию статью, посвященную карбюраторам мотоциклетного типа.
Наверняка многие из вас ездили на мотоцикле, а кто-то даже имеет его в собственности. Может быть, вы бывали на картодроме и с азартом соперничали на трассе под свист резины и рокот мотора. А может, вы просто по выходным обустраиваете дачу с помощью бензоинструмента. В этих и многих других случаях мы имеем дело с малолитражными двигателями внутреннего сгорания под управлением карбюратора. Но что это за деталь? Для чего нужна и из чего состоит? На какие характеристики влияет, как регулируется? На эти и ряд других вопросов вы сможете найти ответы в предлагаемой статье.
P.S. Я понимаю, что материал подобного рода имеет только косвенное отношение к тематике портала. Однако и здесь в категории транспорт есть статьи, посвященные самодельному двухтактному ДВС и даже паровому двигателю. Эти примеры мотивировали меня опубликовать работу. Помимо этого, публикация на таком авторитетном и хорошо индексируемом ресурсе, как Хабр, поможет распространить материал и донести его до аудитории, интересующейся непосредственно карбюраторами. Всем приятного и, надеюсь, полезного чтения!
Карбюратор: основные принципы
Двигатели мотоциклов, работающие по циклу Отто, как двухтактные, так и четырехтактные, потребляют топливо, которое достаточно легко испаряется и имеет антидетонационные свойства, позволяющие образовывать смесь с горячим воздухом перед тем, как свеча зажигания инициирует поджиг. К таким видам топлива относится, например, коммерческий бензин, специальный бензин для соревнований, метанол и этиловый спирт.
Совсем иначе процесс смесеобразования проходит в двигателях, работающих по циклу Дизеля. В них применяется менее испаряемое топливо, антидетонационные свойства которого требуют производить смешивание с воздухом непосредственно в камере сгорания, в которой давление и температура соответствуют параметрам самовоспламенения топлива.
По этой причине управлять мощностью дизельного двигателя можно, регулируя только подачу топлива, без необходимости контроля воздушного потока. В двигателях, работающих по циклу Отто, в процессе смесеобразования необходимо контролировать как количество воздуха, так и количество топлива, потребляемого двигателем.
В автомобильных двигателях в большинстве случаев применяется система впрыска топлива с централизованным управлением. Блок управления регулирует время открытого состояния форсунки, в течение которого происходит поступление топлива в воздушный поток. Аналогичные системы были адаптированы и для некоторых высококлассных мотоциклетных двигателей. Однако применение карбюраторов все ещё остается актуальным.
Особенность принципа работы карбюратора заключается в том, что истечение топлива происходит под действием разрежения через систему жиклеров. Поэтому карбюраторы проектируют исходя из трех основных функций:
Состав топливовоздушной смеси
С химической точки зрения данное соотношение должно быть стехиометрическим, т.е. должно обеспечивать полное сгорание без избытка воздуха (бедная смесь) или остатков несгоревшего топлива (богатая смесь).
Стехиометрический состав
Числовое значение стехиометрического отношения зависит от типа топлива. Для коммерческого бензина оно варьируется от 14.5 до 14.8. Это значит, что для полного сгорания одной части бензина требуется 14.5-14.8 частей воздуха. Для двигателей, работающих на метаноле, это отношение снижается до 6.5, в то время как для этилового спирта оно равно 9.
Реальный состав смеси
Состав смеси, производимой карбюратором во время работы двигателя, не обязательно должен соответствовать стехиометрическому значению. В зависимости от конструкции двигателя и условий его работы (количества оборотов и величины нагрузки) часть топлива может не сгорать, по каким-либо причинам не попадая в камеру сгорания или вследствии неидеальности процесса горения. Изменение состава смеси может быть вызвано остатками продуктов сгорания в цилиндре, а также частичной потерей свежего заряда смеси через выхлопную систему. К изменению состава особенно чувствительны двухтактные двигатели.
Если рассмотреть заряд смеси, который непосредственно участвует в сгорании, можно прийти к выводу, что его состав должен быть богаче стехиометрического для компенсации вышеописанных явлений.
Состав смеси в зависимости от условий работы
Состав смеси должен варьироваться в определенных пределах, зависящих от условий работы двигателя. Установлено, что в общем случае состав смеси должен быть богаче на холостом ходу, в режиме ускорения и в режиме максимальной мощности. Напротив, в установившемся режиме состав может быть беднее, т.е. отношение воздуха к топливу может быть увеличено в сравнении с другими режимами работы.
Применительно к двухтактным двигателям понятия бедная и богатая смесь, как правило, не связаны со стехиометрическим отношением, так как они постоянно работают на смеси более богатой, чем стехиометрическая. Это верно и для многих четырехтактных двигателей, но в основном они работают на более бедной смеси, чем двухтактные.
Система подачи топлива в карбюратор
Принцип работы
Вариант конструкции системы подачи топлива представлен на рисунке.
Система подачи топлива в карбюратор: 1 — канал, соединяющий поплавковую камеру с атмосферой; 2 — направляющая поплавка; 3 — поплавок; 4 — рычаг взаимодействия с топливным клапаном; 5 — штуцер топливоподачи; 6 — сетчатый фильтр; 7 — седло клапана; 8 — игла клапана; 9 — ось качения рычага 4
Топливо, поступающее из бака, поддерживается на постоянном уровне внутри поплавковой камеры. За это отвечает поплавок и связанный с ним клапан. Поплавок свободно перемещается вместе с уровнем топлива, регулируя тем самым проходное сечение клапана. По мере расхода топлива двигателем уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается и приоткрывает клапан, тем самым позволяя поступить топливу из бака. Уровень топлива начинает расти, поплавок поднимается и в определенной точке закрывает клапан, после чего процесс повторяется.
Общий вид поплавковой камеры (a), топливный клапан (b)
Таким образом удается поддерживать практически постоянный напор топлива на различные жиклеры. Другими словами, высота, на которую необходимо подняться топливу для начала распыления под действием разрежения, остается постоянной. На рисунке показан карбюратор в разрезе с изображением основных систем. Желтым выделен уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере.
Карбюратор в разрезе с изображением основных систем
Конструкция и способы регулировки
Рассмотрим более подробно систему: поплавок — клапан.
Топливный клапан состоит из запорной иглы и седла, впрессованного или вкрученного в корпус карбюратора. Кончик иглы обрезинен. Состав резины хорошо совместим с коммерческим бензином, но при использовании специализированных топлив, например спиртосодержащих, необходимо убедиться в совместимости с материалами уплотнений на предмет ухудшения качества работы карбюратора. Во многих конструкциях запорных игл применяется пружинный толкатель, взаимодействующий с поплавком для уменьшения вибрации иглы, порождаемой движением мотоцикла и перемещением топлива в поплавковой камере.
Топливный клапан
Проходное сечение топливного клапана является регулировочным параметром, так как определяет максимальный расход топлива. Если сечение слишком маленькое, поплавковая камера может опустеть, потому что расход топлива будет превышать приход в текущих условиях работы двигателя (как правило, в режиме полной нагрузки). Поработав какое-то время в таком режиме, двигатель может выйти из строя вследствие переобеднения горючей смеси.
Уровень топлива также является регулировочным параметром карбюратора, что следует из принципа работы, так как дозировка расхода топлива меняется с уровнем, тем самым влияя на состав смеси.
Регулировка уровня топлива осуществляется изменением двух параметров:
Способ контроля высоты установки поплавков показан на рисунке. Когда необходимо произвести регулировку уровня и нет возможности изменять вес поплавка, можно изменить геометрию рычага, воздействующего на клапан. В этом случае, поплавок закроет клапан раньше (при меньшем уровне) или позже (при большем уровне) при одинаковом весе.
Замер высоты установки поплавка
Особенности условий работы
Высокий уровень топлива точно так же, как и низкий, влияет на работу всех систем карбюратора на всех режимах работы двигателя. Однако нужно отметить, что слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере может привести к недостаточному напору топлива на жиклерах, что вызовет опасное для работы двигателя переобеднение смеси. Это может произойти при перемещении топлива внутри поплавковой камеры во время ускорений, которым подвергается транспортное средство. В этом случае (что в основном происходит на внедорожных или на трековых мотоциклах при поворотах и резких торможениях), если уровень слишком низкий, какой-либо жиклер может внезапно завоздушиться.
Для предотвращения подобной ситуации в некоторых конструкциях применяются специальные дефлекторы вокруг жиклеров, их также называют успокоители (пример подобного устройства будет приведен в следующей публикации). Назначение успокоителя — удержать как можно больше топлива рядом с жиклером во всех возможных условиях работы.
Как подобрать карбюратор для мотоцикла
1. Определение марки карбюратора
Как выглядят карбюраторы Keihin?
Ключевой частью логотипа этой марки есть буква K и весь логотип «обыгран» вокруг нее.
Встречаются несколько вариантов отображения логотипа, но в целом они одинаковы. Для гоночных карбюраторов серии Keihin FCR есть измененный логотип, чтобы подчеркнуть их особенность и неповторимость. Букву K из логотипа удалось расположить даже на нескольких сериях эксклюзивной продукции для Harley Davidson и это выглядит так: 
Фото из www.taco-motos.eu
Как выглядят карбюраторы Mikuni?
И если раньше отлив марки, логотипа на теле карбюратора был вполне определенный
То сейчас он чаще схематичный, силуэтный
Как выглядят карбюраторы TEIKEI?
Так выглядит вверх вакуумных карбюраторов различных производителей.
Не-вакуумные карбюраторы
Этих карбюраторов великое множество. Начнем с карбюраторов Keihin серии PE. 
У марки Mikuni такие карбюраторы тоже есть и эта серия называется VM
У карбюраторов Teikei таких карбюраторов крайне мало сейчас и мы на них не будем сосредотачиваться.
После серии PE у карбюраторов Keihin есть несколько моделей карбюраторов с существенными отличиями в размере дроссельного клапана и выходного отверстия.
Как на самом карбюраторе нанесен размер?
Даже у одного производителя не одинаковая методика маркировки и размера.
Карбюраторы Keihin чаще всего имеют литье на корпусе типа карбюратора и выбитый номер. Размерность карбюратора не отражена в первых или последних или средних числах номера. В номере зашифрована служебная информация, версия комплектация в том числе.
Карбюраторы, рекомендуемые для различных
ДВИГАТЕЛЬ
Форсировка двухтактных двигателей. В борьбе за «Большой приз» по мотокроссу надежные и легкие двухтактные двигатели полностью вытеснили мотоциклы с четырехтактными двигателями, превзойдя их в приемистости, максимальной мощности и простоте конструкции.
При форсировке двухтактного двигателя главное предусмотреть увеличение проходных сечений, чтобы получить максимальное наполнение цилиндра рабочей смесью.
На форсированном двигателе следует предусмотреть эффективное охлаждение, выраженное в сильно развитом оребрении цилиндра и головки цилиндра, путем изготовления новой рубашки цилиндра и головки цилиндра либо наваркой алюминиевых пластин на стандартные рубашки цилиндров и головки, с последующей их фрезеровкой.
При изготовлении новых двигателей желательно предусмотреть ребра охлаждения на картере двигателя.
Для обеспечения гарантированной работы двухтактного двигателя на больших оборотах необходимо позаботиться об установке сепараторов (стальных, посеребренных) в
нижней и верхней головках шатуна, а также установить мягкие, узкие, стальные, хромированные поршневые кольца на цельнокованый либо отлитый в кокиль поршень.
Правильно подобранные, настроенные и отрегулированные системы впуска и выпуска, магнето или транзисторное зажигание, автоматическое опережение момента зажигания и нужная свеча позволяют получать стабильные показатели в работе двигателя при максимальной мощности.
Точное изготовление и подгонка всех деталей двигателя, легкое вращение валов коробки передач, правильная установка и регулировка фаз газораспределения, наладка и настройка двигателя на трассе являются неотъемлемыми в форсировке двигателя.
Начиная работы по форсировке двухтактного двигателя, следует запомнить и строго выполнять их порядок
(рис. 29). Проследим за ходом рабочей смеси через двигатель:
Рис. 29. Схема порядка работ по форсировке двухтактного двигателя:
1—бензиновый бак; 2—бензокраник; 3—воздушный фильтр; 4—насадка карбюратора; 5—карбюратор 6—впускной патрубок; 7—впускной канал; 8—поршень 9—перепускной (продувочный) канал; 10—коленчатый вал 11—кривошипная камера; 12 — головка цилиндра; 13—выпускной канал; 14—выпускная труба; 15—глушитель: 16-
БЕНЗОБАК
Бензобак составляет продолжение сиденья-подушки не препятствует перемещению гонщика на мотоцикле.
Устанавливается как можно ниже и ближе к центру тяжести мотоцикла. Имеет обтекаемую форму, без острых углов, с плотно закрываемой и надежно фиксируемой пробкой, воздухоотводной трубкой. Емкость бензобака подбирается в зависимости от расхода топлива и времени нахождения мотоцикла на дистанции.
Для определения расхода топлива обычно устанавливается бензобак большей емкости, проводится контрольная тренировка по трассе будущих соревнований, замеряется расход бензина и время работы мотоцикла.
Рис. 30. Варианты крепления бензобака: а—передние и задние ушки—на резиновых
втулках; б—передние ушки—на резиновых втулках. задние—жестко в—бак лежит на губчатой резине и пристёгнут ремнём
На соревнование в бензобак заливается определенное а тренировке количество бензина
плюс один литр для подстраховки. Подбирается бензобак подходящего объема. Если нет возможности установить подходящий бензобак, то в имеющийся заправляют нужное количество бензина. Лишний бензин возить не рекомендуется. Соревнования проводятся в 2—3 заезда, и каждый раз можно дозаправиться.
Лишний бензин — лишний вес мотоцикла, да еще и в верхней части, а это быстрее утомляет гонщика, уменьшает устойчивость, ухудшает управляемость и приемистость мотоцикла, а также уменьшает эффективность торможения.
Наиболее распространенные бензобаки емкостью 5—7 л для мотоциклов с маленьким рабочим объемом и 6—10 л для мотоциклов с большим рабочим объемом. Бензобак
надежно закрепляется на раме мотоцикла. Чтобы не было обрыва ушек и трещин бензобака при деформации рамы во время езды, его крепят на сайлентблоках, либо
оставляют одну точку крепления подвижной, либо под бензобак подкладывают губчатую резину, войлок и затягивают его ремнем (рис. 30).
Бензобак обычно изготовляют из листового железа штамповкой и сваркой. На лучших образцах мотоциклов установлены более легкие бензобаки из стеклопластика и капрона, часто просвечивающие, что позволяет контролировать наличие бензина. Бензобаки из алюминия требуют мягкого крепления, устанавливаются на раму с подушками из губки и крепятся ремнем или резинками
Бензокраник.
При подготовке любого мотоцикла к соревнованиям или тренировке следует уделять внимание внутренней чистоте бензобака, заправляемого бензина и работе бензокраника.
На кроссовых мотоциклах обычно используются краники прямоточные, с напаянной водогрязенепроницаемой сеточкой в зоне забора бензина. Это простые и надежные бензокраники. Можно использовать и серийные бензокраники с отстойниками, но предварительно рассверлив в них все пропускные отверстия до 4,5 мм. Эти краники не так надежны, так как приходится следить за прокладкой отстойника и другими деталями.
При установке бензокраника на бензобак следует его хорошо закрутить, чтобы не было течи по резьбе ни по каналу, а также следить за тем, чтобы рычажок, который открывает бензокраник, нельзя было случайно закрыть ногой при езде. Бензокраник не должен протекать ни по резьбе, ни по каналу.
Бензопровод—обычно резиновый бензомаслостойкий шланг, надевается на штуцер краника плотно, с некоторым усилием.
Для летних соревнований можно применять прозрачные хлорвиниловые трубочки.
Чтобы бензопровод не соскочил случайно с карбюратора или бензокраника, неплохо уплотнить его при помощи мягкой (0,6—0,8 мм) проволоки, намотав три-четыре раза
и затянув концы пассатижами. Можно поставить на концы бензопровода уплотнительные колпачки или колечки.
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР
Жизнь двигателя, его «дыхание», безотказная работа и долговечность поршневой группы полностью зависят от работы воздушного фильтра. Особое внимание следует обратить на выбор конструкции, правильную установку и работу воздушного фильтра.
В последнее время почти на всех кроссовых мотоциклах, выступающих на чемпионатах мира и национальных первенствах, устанавливаются бумажные фильтрующие
элементы, защищенные от прямого попадания грязи, воды и пыли специальными корпусами. Малый вес и отличная фильтрация поступающего в двигатель воздуха, быстрая смена в случае засорения, вот что привлекает спортсменов и как раз то, что нужно в жестких условиях современного мотокросса.
При засорении фильтрующего элемента его нужно снять, аккуратно, чтобы не повредить бумажный слой, постучать о ровную поверхность, выбить крупные частицы грязи,
пыли. Когда фильтр сильно замаслен и загрязнен, его нужно заменить на новый. Промывать бумажный фильтр в бензине нельзя, так как теряется его фильтрующая способность.
Устанавливать бумажные фильтры надо аккуратно, прокладывая между ними и крышками уплотнительные прокладки из губчатой резины. Не рекомендуется сильно зажимать фильтры, так как происходит деформация каркаса фильтра,
что приводит к преждевременному выходу его из строя.
Новинкой 1969 года были поролоновые фильтры. По конструкции по работе они почти ничем не отличаются от бумажных. Единственное отличие—это фильтрующий
элемент из микропористого поролона. Эти фильтры, как и бумажные, боятся влаги.
По дешевизне и простоте с бумажными и поролоновыми фильтрами конкурируют большеобъёмные фильтры с фланцевым фильтрующим элементом, но они быстро засоряются.
Масляные фильтры отлично зарекомендовали себя в ряде тяжелых мотокроссов, они надежны, долговечны и безотказны в работе. Единственным недостатком их
является большой вес и громоздкость.
Масло очищает воздух от крупных абразивных частиц, затем воздух проходит тонкую очистку сетчатом элементе (или капроновой набивке), смоченной в масле. Дно
фильтра тоже покрыто топким слоем масла или солидола, так что в случае прохождения пыли через сетку она осядет на дно фильтра (рис. 31). Иногда спортсмены применяют сетчатые фильтры без масляной ванны. В этом случае очистка воздуха хуже, и чаще приходится промывать фильтр. Комбинированные воздушные фильтры в мотокроссе почти не применяются, но в особо пыльных условиях иногда целесообразна двойная фильтрация воздуха, чтобы уберечь двигатель.
Для всех систем и конструкций воздушных фильтров, применяемых на мотоциклах, основное требование — иметь наименьшую скорость потока воздуха, проходящего через
фильтр. Это достигается большим объемом фильтра и большой площадью фильтрующей поверхности.
Кроме того, при установке воздушного фильтра нужно помнить, что расстояние между карбюратором и стенкой фильтра должно быть не менее двух с половиной диаметров
диффузора карбюратора и диаметр соединительного патрубка—не менее диаметра карбюратора. Лучше всего, когда установлена специальная насадка на карбюратор,
а она уже при помощи уплотнительной резинки соединена с воздушным фильтром (рис. 31).
Чтобы уменьшить потери мощности двигателя на больших оборотах, рекомендуется объем корпуса фильтра делать равным или большим двадцати объемов цилиндра
гдеVф — объем фильтра;
Vц —объем цилиндра.
На мотоциклах классов 250—750 см 3 трудно разместить воздушный фильтр нужного объема, поэтому приходится устанавливать фильтры по имеющемуся месту, но
все время стремясь к идеальному варианту.
КАРБЮРАТОР
Для получения больших мощностей берут площадь проходного сечения карбюратора, равную 6,5 см 2 на 100 см 3 рабочего объема двигателя. Например: для двигателя с рабочим объемом цилиндра 125 см 3 нужен карбюратор с площадью проходного сечения 8,12 см 2 (100 см 3 + 25 см 3 )
Можно подсчитать диаметр диффузора карбюратора для любого класса мотоциклов. Например: для 350 см 3 = 53 мм, для 250 см 2 = 45 мм. Мотоциклетных карбюраторов с Ø53 мм не существует, поэтому для такого случая необходимо применять два карбюратора или один автомобильный.
Практика использования двух карбюраторов на мотоцикле ИЖ-57 и других его модификациях подтверждает правильность пути по увеличению площади проходного
сечения карбюратора (это два карбюратора Ø 27,5 мм К-28Б).
В мотокроссе обычно приходится занижать предельные возможности получения максимальной мощности, и это лишь потому, что требуется отличная приемистость
и долговечность кроссовых двигателей. Все карбюраторы должны устанавливаться со специальной насадкой. В карбюраторе без насадки с малым закруглением у входа происходит отрыв потока газа от стенок и создаются сильные завихрения, которые уменьшают пропускную способность карбюратора и ухудшают наполнение цилиндра.
Карбюраторы, рекомендуемые для различных
Мотоциклов
125 см 3 и 175 см 3 — К.28 Б, К-194 Ø28, К-195 Ø 30;
250 см 3 — К-I94 Ø 32;
Карбюратор с центральной поплавковой камерой имеет ряд преимуществ перед другими конструкциями. Хорошо зарекомендовали себя карбюраторы Ленинградского карбюраторного завода.
Карбюратор с центральной поплавковой камерой отлично работает при любых кренах мотоцикла, не «заливает» двигатель при падениях, легко защищается от попадания
ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК
При изготовлении или подборе впускного патрубка (рис.32) следует помнить и выполнять ряд обязательных требований, которые в значительной степени влияют на мощность и нужный режим работы двигателя.
Длина впускного патрубка подбирается в зависимости от фазы газораспределения, диаметра диффузора карбюратора и предполагаемых максимальных оборотов двигателя. Основное правило: чем меньше фаза впуска и диаметр диффузора, тем короче впускной патрубок.
Нужная длина впускного патрубка подбирается путем установки и подбора длины дистанционных вставок между карбюратором и цилиндром. Обычно при доводке двигателя на испытательном стенде для данного двигателя подбирается наилучшая длина впускного патрубка. А потом для подобных двигателей изготавливаются патрубки, по
длине соответствующие подобранному на стенде. Эту работу можно произвести в обычных дорожных условиях методом засечки времени при прохождении прямого
Правильно подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра, т. е. использование давления столба воздуха во впускном патрубке.
Замечено, что более длинный впускной патрубок улучшает работу двигателя на низких оборотах, а более короткий — лучше для больших оборотов. Для каждого двигателя
нужно подобрать оптимальную длину впускного тракта (от зеркала цилиндра до конца насадки).
Внутренняя поверхность патрубка чисто обрабатывается и полируется до блеска.
На кроссовых мотоциклах желательно устанавливать впускной патрубок под прямым углом к оси цилиндра.
Установка впускного патрубка под углом уменьшает эффективную площадь впускного окна.
Например: при установке впускного патрубка под углом 45°
Такое расположение впускного патрубка невыгодно, хотя и дает более плавный поток по сравнению с патрубком, расположенным под углом 90°.
Иногда как исключение из-за конструктивных неудобств (низкая горловина картера и т. д.) приходится располагать впускной патрубок под некоторым углом к оси
цилиндра. В этом случае всасывающее окно делают шире, сохраняя пропускную способность окна (рис. 33).
уплотнительные прокладки лучше всего делать из паранита толщиной 0,5 мм и смазывать бакелитовым лаком.