Кто такой лексус 500

Удваиваем ставку на Lexus LC 500 в поисках удачной комбинации

Второй Lexus с колёсами диаметром 21 дюйм относится к наиболее распространённой на вторичном рынке версии. Предполагалось, что такие поставят на нашу основную синюю машину, но она осталась на 20-дюймовых.

Карантин в российской Тойоте вынудил ждать смены шин на LC 500 до середины лета. К этому моменту синий Lexus простоял в гараже достаточно долго, чтобы поблекли впечатления, накопленные за зиму. Она, напомню, выгодно подсветила харизматичный автомобиль. Антураж враждебного сезона добавил экзотическому купе героики и масштаба. Удивил баланс, скользкое покрытие помогло прочувствовать полутона характера. Создалась иллюзия нешуточного потенциала, раскрытие которого я предвкушал с приходом тепла. Но развязка оказалась прозаичнее.

Выясняется: идеальные условия недружелюбны. Если обрисовать летний характер Лексуса крупными мазками, картина выходит противоречивая. С одной стороны, LC 500 наконец-то обрёл зацеп и поехал более-менее быстро. С другой — с ним стало хлопотно. Штатный RunFlat сделал купе более требовательным к качеству покрытия. Нервничает на дороге с выраженным рельефом, требуя подруливаний. Норовит сбежать из колеи, которой на зимних шинах не замечал.

Ездовой комфорт в комплексе не улучшился. Без шипов стало тише, но плавность хода заметно пострадала даже у машины с 20-дюймовыми шинами. А взятый для чистоты эксперимента LC 500 2019 года с разноширокими колёсами диаметром 21 дюйм ещё беспокойнее и жёстче. Модернизированные амортизаторы с раздельной регулировкой сжатия и отбоя не компенсируют сокращение профиля покрышек и рост неподрессоренных масс. Поперечные стыки заставляют серебристый Lexus сильнее вибрировать и приплясывать на короткой волне.

Динамика не головокружительна. Лучшее время разгона до 100 км/ч, зафиксированное Рейслоджиком в полупустом автомобиле при 20 ºС, на полсекунды хуже паспортного — 5,2 с. И добиться этих пяти сложно, и затем воспроизвести. Если зимой заминки при включении кикдауна можно было списать на пугливость трекшн-контроля, то посуху это перестаёт быть уважительной причиной для внушительной паузы перед рывком. Просто десятиступенчатому «автомату» требуется время для сброса пяти передач вниз.

При частичных дросселях диапазоны меняются аккуратно, что создаёт впечатление, будто атмосферник тащит с самых низов. Смотрите: при 130 км/ч на высшей передаче коленвал вращается не чаще 1600 об/мин. Троньте притуплённый в начале хода акселератор — Lexus ускорится почти без заминки. Но это не происходит в пределах одной ступени.

Бархатный поначалу звук двигателя усиливается деликатно, и вы просто не замечаете, как оказываетесь на седьмой или шестой, а стрелка тахометра поднимается до рабочих 3000 об/мин. Циферблат развёрнут таким образом, что часто используемая зона с трёх до четырёх тысяч визуально считывается как малые обороты. Маленькая хитрость, благодаря которой водителю кажется, что машина не напрягается.

К счастью, реально везущая только с трёх тысяч «восьмёрка» 5.0 укладывается в 16 л на сотню по чекам АЗС в режиме «ни в чём себе не отказываю». Если и есть в летнем Лексусе какая-то тайна, она связана с эффективностью. Не без помощи комбинированного впрыска японцам удалось добиться от алюминиевого двигателя V8 необычной комбинации экономичности с демонстративной брутальностью. Рычит LC 500, как прожорливый. И в роскошном голосе кроется львиная доля очарования купе.

Другая сильная сторона — управляемость на ровной дороге, где не нужно бороться с норовистым автомобилем за выбор траектории. Идеальный асфальт трассы Moscow Raceway (или попросту MRW) временно реабилитирует Lexus. Мы здесь не для хронометрируемых заездов, а для изучения предельных возможностей в контролируемых условиях. Даже на обычной разворотной петле загородного шоссе Potenza S001L позволяет большому серебристому купе развить боковую перегрузку в 1,2 g по Рейслоджику. Гражданская Turanza синей машины сдаётся немногим раньше. Учитывая почти двухтонную массу, давить из Лексусов все соки лучше вне дорог общего пользования.

Сухой трек показывает, что поведение LC 500 зависит не столько от колёс, сколько от режима системы стабилизации. Будучи включённой, она притупляет первоначальный отклик при смене курса, делая поворачиваемость недостаточной, и нивелирует склонность к заносу, заложенную в кинематику шасси. При этом совершенно не чувствуется момент включения полноуправляемости, заметный зимой на фоне тонких переходных процессов.

Без ошейника Lexus лучше сбалансирован. Отзывчив, чувствителен к динамическому перераспределению массы по осям, игрив и не слишком строг к ошибкам. Руль всегда идеально загружен. Даже проездив всю зиму боком, я немного удивлён, насколько покладистым дрифт-каром оказывается LC 500 при наличии зацепа. Купе 2019 года с широкими задними шинами приятнее вести в скоростном силовом скольжении посуху, а синюю машину кайфово бросать в ритмические заносы под дождём, благодаря более деликатным срывам и стабилизации.

Не обязательно сажать за руль нашего тест-пилота Олега Кесельмана, чтобы убедиться в неспособности тормозов сколько-нибудь долго поддерживать на треке тот темп, на который способны шасси и силовой агрегат, не проявляющий признаков перегрева. Но логика работы АБС вопросов не вызывает. В том числе на неровной дороге. А остановки в пол со 100 км/ч, которые можно назвать штатными, LC 500 выполняет со стабильным результатом. Пройденный с момента удара по слабо вибрирующей педали путь отличается в зависимости от шин на пару-тройку метров.

Даже изведя комплект шин на весёлый дрифт, не могу избавиться от ощущения, что зимой c LC 500 было интереснее. Тема противостояния природе исключена — и общение с Лексусом эмоционально сдало. Когда не надо сопротивляться обстоятельствам, а просто выполнять рутину и быть автомобилем, LC 500 вызывает ряд вопросов, в частности к настройкам подвески. Он уже не кажется настолько особенным, чтобы смириться с ценами. Вдобавок с момента прошлого разговора трёхлетки подобрались к шести миллионам.

Не считаю нужным менять выводы, сделанные по окончании зимы: место в истории LC 500 заслуживает. Однако начнись наш тест с лета, градус романтического пафоса в моём повествовании, пожалуй, был бы ниже. Лексусу нужно вдумчиво подбирать шины — они сильно влияют на впечатление. Заводская комплектация походит на Gran Turismo до первой кочки. Зима позволяет «японцу» маскироваться под спорткар — увы, посуху великоваты крены и амплитуда перемещения кузова, а амортизаторам не достаёт энергоёмкости.

Скорость в целом есть, и приличная дорога позволяет даже получить удовольствие. Как говорит Кесельман, если едешь вдоль Рейна, то по пути в хороший ресторан можешь выехать на Нюрбургринг, сделать кружок в своё удовольствие и обогнать какой-нибудь горячий хэтчбек. Из уст человека, пересевшего в двухтонный LC 500 прямиком из GT3 RS, эта чуть снисходительная оценка звучит щедрым комплиментом.

Источник

Останавливаемся в шаге от понимания купе Lexus LC 500

Мягкой зиме не удалось поставить Lexus в затруднительное положение. В отличие от погоды, он оправдал и даже превзошёл ожидания. Купе не навязывает свой стиль вождения, подстраивается под водителя и не кажется остро технологичным. По нынешним временам это скорее плюс.

Салон должен быть бежевым. С рыжинцой, каким я помню LC 500 по Нью-Йорку 2017-го. Ничего не отложилось с той выставки — только Lexus. И как-то фрагментарно: что чёрная фурнитура удачно вписана в светлое пространство (хотя по фото так не скажешь), что неброский металл — к месту, как и алькантара. И чувствуется личность за особым вниманием к деталям. Не зря же LC напоминает LFA — последний Lexus, о котором хотелось говорить. Даже выпускается на том же заводе. И ценообразование — в лучших худших традициях: в России за купе поначалу берут под восемь миллионов рублей! Что-то в этом должно быть. Прокатиться бы. Но шансов на тест-драйв — ноль, я в чёрном списке.

Сижу в танке, выжидаю. Принимают хорошо: шумит YouTube, скрипят перья. За первый год по всему миру продано лишь 3621 машина. Упс. В 2018-м — 4816, но в США спрос упал на 21%. Дело пахнет керосином. Машину модернизируют, не помогает. К концу 2019-го по планете разбредаются ещё 2582 купе, а в России, где Lexus стоит уже 8,5 млн, не набирается и десяти покупателей. И вот на этом фоне мы наконец встречаемся. Свидетельство о регистрации ТС датировано 7 сентября 2017 года: цвет синий, класс пятый, мощность 477 л.с. На одометре — подходящие для авто.ру 16 500 км. Что же не так с LC?

Сразу скажу, вердикта пока не будет. Lexus карантинит со мной на шипованном Контике, летние шины заперты на складе представительства, а без них не может быть точек над i. Публикуем только зимнюю часть, поскольку в редакционной заначке тест-драйвов не осталось. Оттого безответен и вопрос из видео: чем LC 500 так западает в сердце владельца, что крайне редко оказывается на вторичке? Свою версию смогу дать после летней части испытаний.

Но по первому пункту уже можно высказаться. С Лексусом всё в порядке. Прямо вот по большому счёту. Войдёт в историю. Нам повезло взглянуть на LC 500 без иллюзий, с высоты трёх лет производства. И этого достаточно, чтобы увидеть в мелкосерийной, провалившейся машине будущую классику. Корка реагентов на кузове ещё и упрощает задачу. Представьте, что это не грязь, Наташа, а 30-летняя патина.

Ничто не мешает консервативному по сути Лексусу достойно стареть. Классически скомпонован. Продуман и настроен так, чтобы дольше оставаться в одних руках. Возьмём внешность. Должна бы надоедать, но к ней быстро привыкаешь и, подобно японцу, фокусируешься на удачных деталях. В сдержанном салоне нужно просто научиться игнорировать мультимедийную систему. Это трудно — её часто глючит. Но в принципе примитивный интерфейс отрисован так, чтобы не лезть в глаза. В элегантной тесноте трудно сделать ребёнка, но можно вырастить во что-то путное. Причём посадочная формула 2+2 формирует трезвую оценку декоративной роли пассажира.

Пятилитровый атмосферник V8 — вне времени. Голосист, тяговит, оборотист. «Автомат» почти безошибочно контролирует темперамент «восьмёрки», будучи в рабочей температуре. Они конфликтуют только на холодную и при нелогично дробных знакопеременных нагрузках: сброс-газ-сброс-газ. Ну ещё в ручном режиме коробка включает такую защиту от дурака, что даже как-то обидно.

О предельных возможностях судить не берусь, до нормальных замеров у нас не дошло. Но зимой больше не нужно. Если вдруг какое-то ускорение даётся тяжеловато, двухтонный LC щедро компенсирует нехватку динамики звуком. И рычит так искренне, что мало не кажется. Lexus нетоксично мощен для водителя, но держит шипованные шины в постоянном тонусе. И тренирует в вас мастерство тонких команд. Чтобы эффективно ускориться, не разбудив трекшн-контроль, нужна ювелирная работа газом.

Шасси зимой требовательно и очаровательно. Мне нравится его универсальность. Тут и точность откликов на скупые импульсы, и адекватная агрессия в ответ на грубость, и умение прощать случайные ошибки. Хочешь — балансируй на грани скольжений, кайфуя от её остроты. А хочешь — смело ломай, парируй, тяни газом. Хотя Lexus не поощряет беспечность. Позволяет многое, но может и наказать, в чём я убедился (см. «За кадром»).

Хорошо подобрано усилие на руле. Он достаточно лёгок, чтобы в городских условиях управлять одной рукой, и не противится быстрым вращениям для корректировки заносов. При этом в меру увесист, чтобы не терять связи с происходящим. За зиму я ни разу не ошибся, выбирая угол поворота баранки при входе на дугу, не поправил траекторию по вине машины — и, грубо говоря, только из раздела «Техника» узнал о дополнительном редукторе переднего рулевого механизма, меняющем передаточное отношение.

Слегка ненатуральна только полноуправляемость. В начале виража образуется мимолётная дискретность, когда Lexus компенсирует недостаточную поворачиваемость отклонением ведущих колёс. По ощущениям он не умеет превентивно подруливать задней осью, как это делает, скажем, Porsche, а тратит долю секунды на выбор угла, исходя из ситуации. Фиксирует разницу угловых скоростей, соотносит с показаниями акселерометров, с поворотом руля, положением дросселя. Хорошо чувствуется момент, где LC 500 заканчивает считать и берётся исправлять положение. Часть напряжения, сфокусированного на переднем внешнем колесе как бы переходит на заднее, и машина «нейтрализуется».

Сценарий, где лёгкое сопротивление передка на входе сменяется доворотом, всегда одинаков и предсказуем. Поэтому вестибулярка не конфликтует с такой стратегией. Купе всегда подруливает на мгновение раньше, чем вы решаете ему помочь. К тому же LC 500 тем понятнее, чем выше нагрузки. Судя по всему, роль мехатроники уменьшается с ростом скорости, боковых сил и углов скольжения. В предельных режимах и на ушах Lexus максимально естественен. Но сохранится ли этот баланс с переходом на летний разноширокий Run Flat большего посадочного диаметра?

При всей симпатии к консервативности Лексуса я не могу назвать его олдскульным. Обдерите алюминиевую обшивку, чтобы дизайн не влиял на оценку, разденьте салон до металла, оставив руль с педалями да кресло, — всё равно ощутите современную деликатность механизмов. Разделив историю Тойоты на до и после LFA, вы неизбежно расположите LC 500 в правом отрезке тайм-линии. Однако попроси вас описать, как едет Lexus, — выкинете последние десять лет автопрома и вернётесь к восьмицилиндровым европейцам конца 2000-х.

Lexus похож на Мерседесы AMG до того, как они заигрались в спорт, и одновременно напоминает перезажатую предыдущую «эм-пятую», если б оснастить её атмосферником от E92. То есть, с одной стороны, LC 500 припозднился на пару пятилеток, с другой — он актуален, потому что именно таких машин нам сейчас не хватает. Вокруг всё заострилось, ужесточилось, ускорилось, а LC пребывает в состоянии той благостной расслабухи, которая в 2020-м вспоминается с ностальгией.

А ещё это немножко предыдущий Continental GT: Lexus так же удивляет несоответствием гламурного имиджа и плотного хода. Шасси деловито потряхивает на всех типах неровностей. Даже с гладкой дороги на руль и сиденье попадают мелкие вибрации. В чрезмерном внимании к качеству полотна нет дешевизны, но нет и особой пользы, по крайней мере на зимних шинах, размывающих реакции. Конечно, приличной взаимосвязью с Лексусом, возможностью смаковать переходные процессы мы обязаны в том числе жёсткой подвеске. Однако судя по программе последней модернизации, потребителю важнее комфорт. Амортизаторы будут смягчены.

Мой материал ориентирован скорее на вторые руки. Однако после конфигуратора двухдверной «восьмёрки» BMW даже новый Lexus не кажется безумно переоценённым. Полноприводник восьмой серии динамичнее, тише и обладает более вместительным багажником, но за те же деньги, считаю, не представляет ни малейшей исторической ценности. В Лексусе, несмотря на размеры и массу, есть что-то от более компактных и злых спорткаров вроде покинувшего Россию базового Мерседеса GT или нишевого Ягуара F-type. Впрочем, это может и оттолкнуть того, кто ищет в LC 500 классический Gran Turismo.

Слона в комнате я вижу, но меня не особо смущает, что LC 500 стоит как полноприводная 450-сильная Carrera 4S. Для начала клиенты этих марок живут в параллельных мирах. Даже если столкнуть спорткар и GT усилием журналиста или диванного критика, исход не однозначен. Porsche 992 универсальнее и, судя по европейской вторичке, лучше держит цену при перепродаже. Однако новый 911-й по сравнению с LC — массовый продукт. Lexus событийнее, тогда как Каррере не хватает изюминки вне гоночного трека.

Наконец — если вообще поднимать тему инвестиций на нашем изолированном рынке — из них с Каррерой только LC имеет хоть какие-то коллекционные перспективы. Ещё недавно мы ждали 600-сильное купе LC F с двойным наддувом, а сейчас всё чаще говорят про отказ японцев от двигателей V8. Даже если это произойдёт не раньше 2023 года, тираж восьмицилиндровых купе вряд ли превысит 15 тысяч. Не знаю, хватит ли терпения россиянам, вложившим в LC миллионы, но, думаю, наиболее востребованными у ценителей окажутся именно автомобили первых трёх лет выпуска.

Источник

Тест-драйв: Подкатываем к Новому году на седане Lexus LS 500 AWD

Здравствуй, Lexus, Новый год! Может, для Драйва это первый автомобиль марки за долгое время, а у меня данный LS 500 AWD — уже второй в этом сезоне. Несколько месяцев назад, ещё будучи сотрудником другого издания, я познакомился с «водительской» версией F Sport. Теперь, попав в новый коллектив, изучаю «шофёрский» вариант. И скажу вам со знанием дела: настоящий LS — он вот такой. С полноценным задним рядом, со всякими шторками и оттоманками, «пятисотый» логичнее вписывается в сегмент представительских седанов.

Здесь разложенный задний подлокотник разделяет диван-трансформер на два уютных, хотя и неравнозначных кресла. Правое, откидывая спинку на 48 градусов, подставляет упор под голени. Не слишком длинные ноги можно реально вытянуть, ведь переднее пассажирское кресло втягивает голову и отъезжает к самой передней панели. Массаж и обогрев способны работать сообща, поднимая градус релаксации.

Правда, несмотря на габариты, LS не создаёт ощущения запредельного простора. Даже я со своим ростом 170 см ощущаю подозрительную близость потолка. Гудков (187 см) касается его волосами при максимально вертикальном положении кресла. Наш приглашённый гость (см. «Частное мнение» в конце), в котором и вовсе 196 см, вынужден разложить сиденье, чтобы разместиться. В Германии, например, машины такого класса разрабатываются при непосредственном участии членов правления. Поэтому по машине всегда можно сказать, насколько рослый в компании топ-менеджмент. В Тойоте — не очень.

С точки зрения человека, который ищет себе машину под шофёра, Lexus не производит впечатление безупречного продукта. Ему по силам очаровать новичка в этом сегменте, однако человеку искушённому LS покажется несовершенным. У Петровского, впрочем, есть какой-то знакомый с Роллс-Ройсами и Бентли в гараже, пребывающий в диком восторге от такого Лексуса. Но сам главред после тест-драйва недоумевает, чем это вызвано.

Подвеска удивляет жёстким, тяжёлым прохождением стыков и пристальным вниманием к мелочам. От флагманского Лексуса совсем не ждёшь такой вибронагруженности. И это он ещё без штатного ранфлэта, на заведомо более мягких зимних шинах. Шумоизоляция не спасает от их гула, а свежие гранулы реагента бьют по колёсным аркам, как капли майского дождя по подоконнику.

Кстати, тестовый LS 500 — прекрасная иллюстрация, как можно испортить впечатление от автомобиля неудачным подбором обуви. Шины Pirelli Scorpion Winter мало того что шумные и жёсткие, ещё и боятся снега до чёртиков — ни повернуть нормально, ни затормозить. Более-менее сносно седан управляется только на чистом асфальте. Зато каждый в редакции теперь знает, что работа АБС Лексуса сопровождается почти полным отсутствием отдачи на педали тормоза и специфическим жужжанием.

Мало какому влиятельному пассажиру понравится, когда шофёр отвлекается от дороги. А вы попробуйте удержать внимание, когда чуть что — надо лезть в меню мультимедийной системы! По идее, часть рутинной работы автомобиль (а точнее, программа «Консьерж») должен брать на себя: например, автоматически включать подогревы, выбирать подходящий режим климат-контроля. Но на поверку Lexus то и дело вынуждает водителя вмешиваться. А интерфейс с тачпадом крайне требователен к точности манипуляций и отнимает слишком много внимания.

Кроме эргономических сложностей есть ещё трудности перевода. Массаж называется «Обновление данных водит. сиденья». Какой вариант выбрать: центробежный или центростремительный? Штатная навигация тоже по-русски говорит с трудом и вообще не дружелюбна к пользователю. Отзеркалить бы смартфон на широкий яркий экран — но увы: ни Apple CarPlay, ни Android Auto не поддерживаются.

И всё-таки LS способен поддержать праздничное настроение. Он хорош в деталях. Мне нравится отделка передней панели — этакий прикольный гитарный гриф с толстыми струнами. Классно оформлен блок климат-контроля в стиле хай-фай аудиоаппаратуры. Приятна фактура кнопок на руле. Ну и что за Новый год без мощного и детализированного звучания системы Mark Levinson.

Хорошо тянет битурбомотор, хотя на нажатие акселератора всегда отзывается плавно, всячески пресекая попытки ехать резко. К слову, при отпускании педаль газа возвращается в исходное положение с таким же неприятным стуком, как в редакционной Camry. Динамика разгона хороша, но по ощущениям из пяти секунд, как заявлено, «пятисотый» не выезжает. Руль лёгок, в околонулевой зоне чувствуется незначительная задемпфированность. Хотя в лёгкой вялости реакций на небольшие отклонения баранки могут быть виноваты неправильные шины.

Озадачивает, как японцы распорядились самым большим в отрасли проекционным дисплеем. Все важные данные словно разбежались из поля зрения: слева отображается компас или подсказки системы навигации, справа что-то показывает спидометр, на который приходится переводить взгляд. А в центре — либо пустота, либо бесполезное напоминание о работе плохо настроенного адаптивного круиз-контроля или системы удержания в полосе.

Герой наш сложен и противоречив. А между тем, располагая суммой, достаточной для покупки Лексуса, можно смело прицениваться к S-классу. Он тоже небезупречен, но таков нынче F-класс, что даже спорный Mercedes — эталон. Так вот, если сконфигурировать полноприводный S 450 4Matic (V6 3.0, 367 л.с.), чтобы комплектацией он более-менее соответствовал тестовому LS 500 в исполнении Luxury 2, то «немец» потянет где-то на девять миллионов с хвостиком. То есть разница составит около полумиллиона.

Что делать: доплатить пятьсот тысяч или взять Mercedes поскромнее? А может, всё-таки Lexus? В реальности нонконформистов хватает. Смотрите: в нашем распоряжении пока есть подробная статистика только за три квартала 2018-го, но за те полгода, что LS продаётся в России, он нашёл 225 покупателей. Причём самой востребованной является именно версия Luxury 2, как на тесте (78 машин). Конечно, и «семёрка» BMW (998 автомобилей), и тем более S-класс (1698) далеко впереди. Но LS почти так же популярен, как Audi A8. А то и популярнее, ведь «восьмёрка» раньше вышла на рынок, к тому же в её результатах (297 штук) учтены 70 машин предыдущего поколения.

Заказывая праздничные наклейки, мы не ждали от «эль-эса» новогоднего чуда, но мечтали, что он станет тем героическим Лексусом, который примирит нас с представительством. Мы надеялись, что он со своим ненавязчивым дизайнерским обаянием приоткроет дверь в F-класс с какой-то неожиданной стороны. Выясняется, дверь эта действительно есть, но ведет она всё ещё не в гостиную, а в прихожую. Несмотря на число 2019 на бортах, LS довёз нас только до конца 2018-го. В новый год вступаем без него.

Частное мнение Михаил Мукасей, кинооператор
Рост 196 см. Ездит с водителем на Мерседесе S 350 d 4Matic

Ребята из Драйва провезли меня одним и тем же городским маршрутом: сперва на моём S-классе, затем на Лексусе. Мой взгляд нельзя назвать замыленным, потому что я редко езжу на Мерседесе сзади — укачивает. Предпочитаю сидеть справа от водителя. Именно поэтому предыдущий 221-й Mercedes S 500, например, у меня был короткобазным. Увы, W222 с таким кузовом в Россию не возят. Оба автомобиля оснащены пневмоподвесками: мы ездили в комфортном режиме.

На дороге, по которой мы только что спокойно катили на Мерседесе, LS находит массу дефектов и сообщает о них вибрациями. Те 20 км/ч, что абсолютно нормальны для S-класса при проезде лежачего полицейского, оказываются дискомфортной скоростью в Лексусе. Многовато поперечных перемещений, но, возможно, это связано с тем, что сиденье площе и не так фиксирует тело, как более ковшеобразный ложемент S-класса. «Японец» шумнее: и мотор слышнее, едва обороты поднимаются, и звуки от дороги доходят из задней арки. Нешипованные шины в Лексусе слышно лучше, чем шипованный Michelin X-Ice North 3 в S-классе.

Сижу высоковато. Хочется опустить ниже подушку, но она перемещается только вместе со спинкой, а лежать мне неудобно. Подлокотник на двери и оттоманка не рассчитаны на высоких людей. Отдельная история — сенсорное управление сзади: всё-таки обязательно нужны обычные кнопки для базовых операций с сиденьем. По-моему, уровень комфорта в принципе соответствует классу, просто Mercedes более собранный. У меня есть своя история владения Лексусами. Был у меня в том числе LS 460, и, пожалуй, он был мягче и комфортнее новой машины. Какая-то она «звонкая».

Паспортные данные

Комплектация

Техника

История Алексей Смирнов, Кирилл Бревдо

Первый Lexus с индексом LS (luxury sedan) увидел свет в 1989 году. Наравне с младшей моделью ES (executive sedan) LS 400 положил начало новой марке, которой полагалось конкурировать главным образом с тогдашним немецким премиумом. Неудивительно, что в японской машине без труда угадывались черты Мерседесов.

Осенью 1994 года начались продажи LS второго поколения (внутреннее обозначение XF20). На этот раз японцы немного слукавили, выдав за новую модель хорошенько переработанную старую. Поэтому техническими характеристиками LS 400 повторял предшественника.

Принципиально новый LS, теперь уже третий по счёту с алюминиевым подвесками, был представлен в 2000-м. Как и в случае с машинами предыдущих поколений, у большого Лексуса был двойник под маркой Toyota для продаж на внутреннем рынке. Седан Celsior отличался от LS 430 главным образом расположением руля и эмблемой. За доплату предлагалась пневмоподвеска, но до рестайлинга в Россию такие версии официально не поставлялись.

«Четвёртый» LS (XF40) дебютировал в 2006 году в двух исполнениях: обычном и длиннобазном. Машина продемонстрировала целый ряд технологических новинок. На смену «восьмёрке» серии UZ пришла новая 1UR-FSE объёмом 4,6 л с комбинированным впрыском топлива и электроприводом фазовращателей. Мощность возросла до 380 сил. Кроме того, LS 460 оснащался восьмиступенчатым «автоматом» Aisin-Warner, а также предлагался в полноприводном варианте.

Год спустя в США стартовали продажи гибридной модификации 600h, на которую ставили пятилитровый 2UR-FSE (394 л.с.), — плюс электромотор с отдачей 165 кВт (совокупная мощность силовой установки составляла 445 сил). Гибриды оснащались вариатором и были только полноприводными. На самой свежей версии седана образца 2012-го мы успели поездить.

За кадром

Кирилл Бревдо, 28 декабря 2018 в 13:00. Фото Драйва

Источник