Шайтан арба что это
КАЗ-4540. «Шайтан-арба»
О грузовиках, выпускавшихся в советской Грузии, многие уже забыли. Между тем продукция Кутаисского автозавода довольно любопытна. Одним из самых интересных автомобилей из Кутаиси, пожалуй, можно считать КАЗ-4540
История КАЗ-4540, или «шайтан-арбы», как прозвали машину острословы, началась в 1975-м, когда НАМИ, Балашовское КБ по прицепам и Ярославский моторный завод взялись совместными усилиями соорудить концептуально новый транспортно-технологический автопоезд для сельского хозяйства. Лейтмотивом ТЗ на разработку 11-тонного автопоезда определили способность машины обеспечить оперативную доставку плодоовощной продукции с поля к месту хранения и быструю ее выгрузку.
Планируемый объем производства составлял 20 тыс. автомобилей в год. Результатом пятилетней работы тройственного «альянса» стал сельскохозяйственный автопоезд, состоящий из двухосного полноприводного грузовика КАЗ-4540 и двухосного же самосвального прицепа ГКБ-8535. В качестве идейного вдохновителя машины был выбран опытный образец НАМИ-0215 – по сути, обычный КАЗ-608В, который сделали полноприводным. КАЗ-4540 имел постоянный привод на все колеса, причем с блокируемым (клавишей на приборной панели) задним дифференциалом.
Тягач снабдили дизельным V6 мощностью 155 л.с., произведенным ярославскими машиностроителями, и 8-скоростной (4 передачи и делитель) механической коробкой передач. Любопытно, что для лучшей развесовки груженого автомобиля двигатель установили перед передней осью, а коробку и раздатку – по центру автомобиля, под кузовом. В результате этого «изюминкой» компоновки стала одинаковая, по 6 тонн, нагрузка на каждую из осей.
Что касается коробки, то ее индивидуальное местоположение, с одной стороны, потребовало использования дополнительного промежуточного кардана, а с другой, существенно облегчило ремонт и обслуживание агрегата. Рулевое управление оснащалось гидравлическим усилителем, а пневматические тормоза барабанного типа имели автоматическое регулирование зазоров между тормозными колодками и барабаном. Для лучшей проходимости самосвал снабдили односкатными радиальными широкопрофильными шинами.
А для удобства разгрузки – кузовом с возможностью трехстороннего опрокидывания. Полностью стальной кузов мог оснащаться надставными бортами для перевозки легких и объемных, типа хлопка, грузов. Забегая вперед, заметим, что к 1990 г. в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который, в отличие от обычной машины, имел гидравлическую систему запирания бортов. Аналогичным образом был выполнен прицеп. Кстати, объем «высокого» кузова приближался к ошеломительным 14 кубометрам. Основными узлами шасси КАЗ-4540 являлись штампованно-клепаная рама, персональные мосты, подвеска на полуэллиптических рессорах (спереди на одинарных, сзади на двойных). Яркой инновацией, до тех пор не применявшейся в Советском Союзе, стало использование дискового шарнира равных угловых скоростей, более «живучего», нежели типичный сферический. Машины первых серий имели круглую форму передних крыльев и бочкообразный топливный бак. Впоследствии эти элементы были «оквадрачены».
Трехместная кабина водителя, находящаяся над двигателем, отличалась не только невиданным простором, но и относительным комфортом. Она была оборудована местом для отдыха, имела кнопочный стартер, вентилятор обдува и пр. Было даже зарезервировано место под магнитолу. Для обслуживания мотора кабина откидывалась вперед на шарнирах. Компоновочная схема кабины КАЗ-4540 повышала маневренность автомобиля, позволяла рационально использовать площадь кузова и улучшала обзор с места водителя. Автомобиль окрашивался исключительно в оранжевый цвет. Грузоподъемность автопоезда равнялась 11,5 т, а полная масса превышала этот показатель почти в два раза. Автомобиль мог тянуть за собой прицеп массой 12 т. На грунте вес прицепа было необходимо ограничить 9 тоннами.
На асфальте КАЗ-4540 мог разгоняться до крейсерских 80 км/ч. А по полю автомобиль был способен ползти за комбайном всего на 2 км/ч. Расход топлива у КАЗ-4540 при полной загрузке достигал 50 литров на 100 км пути при объеме топливного бака 250 л. Накануне серийного производства проводились широкомасштабные испытания, в ходе которых было построено два десятка опытных образцов. Множество изменений и доработок конструкции обусловили длительный доводочный период, составивший почти 5 лет. В 1984 году была выпущена опытная серия в количестве 500 экземпляров. А через год КАЗ-4540 основательно «поселился» на конвейере. Производилось около 5000 автомобилей в год. Спустя 5 лет была подготовлена проектная документация на фургон-рефрижератор, бортовой грузовик и пожарный автомобиль. Разработки остались невостребованными. На основе КАЗ-4540 были разработаны седельный тягач КАЗ-4440 и грузовик КАЗ-4430 с колесной формулой 6×4. После распада Советского Союза сбыт КАЗ-4540 практически умер. Для внутреннего грузинского рынка выпускалось 15–20 автомобилей в год. Выпуск продолжался до 2001 года, после чего КАЗ-4540 бесславно ушел в небытие.
Шайтан-Арба
Шайтан-Арба — парамеханическое метафизическое транспортное средство, предназначенное для передвижения аффторов лесом. Может иметь привод как на пердучем газе, так и на торсионныхъ поляхъ.
Содержание
История [ править ]
Первые упоминания об этом необычном транспортном средстве так и не дошли до нас из древнего Китая, где данное транспортное средство применялось с XYV̆\ века до нашей эры. Из-за отсутствия промышленного производства (потому что ещё не изобрели) пердучего газа его заставляли производить рабов.
В дальнейшем технологии шайтан-арбы широко применялись в конструкции таких транспортных средств, как маршрутка, хачмобиль, пепелац и многих других. В частности, на основе корпуса Ш-А. был выпущен первый пассажирский всепогодный ледокол «Лёнин», эксплуатировавшийся на трассах Ямало-Немецкого АО в период 1950—1980 г.г. до окончания в этой местности ледникового периода.
Тактико-технические характеристики [ править ]
Особенности конструкции [ править ]
В конструкции шайтан-арбы были заложены несколько настолько гениальных конструкторских решений, что их не превзошли даже спустя века. Среди них:
Благодаря этому удалось снизить массу, сделав её отрицательной. Это позволило даже при движении по поверхности земли достичь скорости, превышающей скорость света в 3 раза. Однако, несмотря на это из деревни Гадюкино в город-герой Мухосранск данное транспортное средство добирается в течение 3,5 часов. Этот феномен пытались изучать, для чего проводили объективные замеры скорости (это делали как правило по ректобрикальной методике и по методу опроса владельцев). Быть может это связано с тем, что при выходе скорости за пределы скорости света что-то меняется в законах природы, поэтому вопрос был отправлен на изучение Онотоле.
Эксплуатация [ править ]
К сожалению отсутствие тормозов требует определённых навыков. При их отсутствии возможно использование дополнительных приспособлений (его можно увидеть на фото справа прямо позади арбы). Другая проблема — привод конструкции «данунахитакработает» на одно колесо, который требует довольно сложного технического регламентного, внерегламентного, технического и травмотологического обслуживания. В остальном конструкция вполне надёжна и любая неисправность может быть устранена с помощью кувалды и кодового слова «анунахработайсукашобтыздохлатварь». Эти характеристики позволили отправить её на планету XXX, где была достигнута скорость третьего поколения.
А ещё [ править ]
Шайтан-арба — официальное название трансбобруйской железнодорожной магистрали (Транссиб-арба), Великий Бабруйский Превед-Путь (историческое название, данное шумерчегами) — железная дорога через Евразийский континент, соединяющая Европейскую часть Бабруйской области, с восточными районами (Дальний Бабруйск). Длина 54 308 428 790 203 478 762 340 052 723 346 983 453 487 023 489 987 231 275 412 390 872 348 475 км — это самая длинная железная дорога в мире. В 2002 была полностью захвачена бабрами, после чего электрифицирована и приспособлена для передачи баблонов.
История [ править ]
Название «Шайтан-арба» в переводе с шумерчегского означает «чёртова дорога». По последним данным Сверхновой Хренологии, это название появилось в тот момент, когда шумерчегские падонки вызвали гнев Великого Медведа, который пообещал найти и наказать всех падонков, по какой-бы дороге они ни шли. В ответ шумерчеги построили самую длинную в мире железную дорогу по типу ленты Мёбиуса, обманув таким образом Великого Медведа. Теперь шумерчеги могли всю жизнь ездить по одной плоскости, не выезжая за пределы Бабруйска.
Подвижной состав [ править ]
Магистраль славится своими поездами 1-го, 2-го, 3-го, 4-го классов, а также элитными дрезинами эпохи ренессанса, отделанными чугунием. Последние пользуются заслуженной популярностью и поныне, перевозя аффтаров на ежегодные слёты кросаффчегов и превед-ветеранов.
«Вмазали так, что от горы с духами ничего не осталось» — необычное применение «Шилки» в Афганистане!
Излюбленной тактикой борьбы афганских моджахедов с военнослужащими ОКСВ в ДРА являлась засада на колонну снабжения, которая двигались часто по выгодным для засады ущельям рельефного Афганистана.
Эта тактика была очень выгодной для душманов, т.к. они заранее занимали выгодные позиции и, пользуясь элементом неожиданности, уничтожали советскую бронетехнику, «наливники» (машины с горючим), остальную колёсную технику («Уралы», УАЗы), ну и, конечно же, личный состав противника.
Обычно советские колонны сопровождались следующей бронетехникой:
Именно в таких ситуациях не раз выручала самоходная зенитная установка ЗСУ-23-4 «Шилка», которая на удивление успешно справлялась с подобного рода задачами!
Созданная для борьбы с авиацией противника «Шилка» могла похвастать внушительной огневой мощью, которая обеспечивалась четырьмя 23-мм автоматическими пушками, что задирались вверх на 85 градусов — практически перпендикулярно!
Авиации у душманов не было, поэтому «Шилки» использовались именно как средство борьбы с наземными силами. С машины демонтировалось радиолокационное оборудование, что позволяло увеличить боезапас скорострельных пушек.
Ветеран-афганец, командир роты советских войск в Афганистане Николай Юров по поводу использования «Шилок» вспоминал следующее:
Говорят, что душманы прозвали советскую ЗСУ-23-4 «Шайтан-арбой». «Шайтан» — это означает «чёрт», а «арба» (дословно) — «телега». Однако не могу уверять точно, давали ли моджахеды подобные клички.
Если среди моих читателей найдутся бывшие военнослужащие ОКСВ, которые располагают по этому поводу более точной информацией, обязательно делитесь ею в комментариях!
На этом всё! Не забудь оценить статью лайком и подписаться на канал!
ЗСУ-23-4 «Шилка».»Шайтан-арба» по-русски.
Предназначена «Шилка» для защиты боевых порядков войск, колонн на марше, стационарных объектов и железнодорожных эшелонов от нападения воздушного противника на высотах от 100 до 1500 метров, на дальностях от 200 до 2500 метров при скорости цели до 450 м/с. «Шилка» может вести огонь с места и в движении, снабжена аппаратурой, обеспечивающей автономный круговой и секторный поиск целей, их сопровождения, выработку углов наведения пушек.
Вооружение комплекса состоит из 23-мм счетверенной автоматической зенитной пушки АЗП-23 «Амур» и системы силовых приводов, предназначенных для наведения.
Важный аспект: «Шилка» может работать как с РЛС, так и с обычным визирным оптическим устройством прицеливания.
Локатор обеспечивает поиск, обнаружение, автоматическое сопровождение цели, определяет ее координаты. Но в середине 70-х годов американцы изобрели и начали вооружать самолеты ракеты, которые могли по радиолокационному лучу найти локатор и поразить его. Тут и пригодилась простота.
Экипаж «Шилки» состоит из четырех человек: командира ЗСУ, оператора поиска-наводчика, оператора дальности и механика-водителя.
Механик-водитель — это самый важный член экипажа. Он находится в отдельном и просторном отсеке.
Боевое крещение «Шилка» получила во время так называемой «Войны на истощение» 1967-70 годов между Израилем и Египтом в составе ПВО Египта. И после этого на счету комплекса еще два десятка локальных войн и конфликтов. В основном на Ближнем Востоке.
Но особое признание «Шилка» получила в Афганистане. И почетное прозвище «Шайтан-арба» у моджахедов. Лучший способ угомонить организованную в горах засаду – это применить «Шилку». Длинная очередь из четырех стволов и последующий ливень фугасных снарядов на предполагаемых позициях – лучшее средство, спасшее не одну сотню жизней наших солдат.
За время своей службы в войсках «Шилка» несколько раз модернизировалась. Были модернизированы газотурбинный агрегат (его ресурс увеличили в 2 раза – с 300 часов до 600 часов), счетно-решающий прибор, появился командирский прибор наведения. Наиболее существенной переделке подверглись автоматы 2А7 и пушки 2А10, ненадежную пневмозарядку автоматов заменили пирозарядкой. Замена сварной трубки отвода охлаждающей жидкости на гибкий трубопровод позволила увеличить ресурс ствола с 3500 до 4500 выстрелов. В 1973 году ЗСУ-23-4М приняли на вооружение под другим именем – «Бирюса», хотя для всех военных она по-прежнему оставалась «Шилкой». Последняя модернизация прошла незадолго до снятия «Шилки» с производства. На ней была установлена аппаратура распознавания «свой–чужой». С 1982 года ЗСУ-23-4 прекратила поступать в войска.Всего было выпущено около 6500 штук этих ЗСУ.
Находится на вооружении у ряда стран до сих пор.
В 35 масштабе в пластике производила модель «шилки» фирма Драгон.Теперь присоединилась фирма Hong.
Драгон я собирал со смоляным интерьером.Есть такая машина в коллекции.
Адская машина для мехвода. Сколько солдат спалило себе пряжки ремней аккумуляторами. Дело в том, что 4 АКБ расположены за шторкой справа от мехвода, и загрузить их можно только когда сидишь на месте мехвода и тебе подают АКБ на колени. Если не снял ремень, то в очень большой шанс коротнуть клемы, ведь они расположены сбоку.
Отдельное спасибо разработчикам за подламывающиеся рычаги управления.
Тянешь рычаг на себя, он подламывается пополам и тормоз вылетает, для чего это сделано до сих пор для меня огромный секрет.
В Operation Flashpoint первой приходилось такую реквизировать). Исключительно эффективная штука против наземных целей. Там где надо было постоянно шкерится, ползая на пузе и рискуя быть аннигилированным, Шилка позволяла получить значительное огневое преимущество).
Делали для перекрытия войск с воздуха, а оказался шикарный инструмент для защиты на земле.
После чего подлые русские коварно разработали «Тунгуску» с 30-мм артчастью
«Сам не летаю, и другим не даю»
О, моя техника. Командир Шилки.
Огонь трассерами ночью с такого аппарата запомнился надолго-были масштабные учения с авиацией и бронетехникой.
Автор а где парад трофейных шилок в Тель Авиве?)
Блин как-то попалась мне доинющая статья с галереей трофейной техники у израильтяне,не могу сейчас найти
Не знал, что ещё в афганистане шилка по пехоте била. Впервые такое только в сирии увидел.
А с Американцами то чего? Как простота машины спасала её от HARM?
Заявление на вступление в лигу тупых. «ЗСУ 23х4»
Почти тридцать лет назад мне было слегка 18 и служил я эникейшиком (тыжпрограммистом) в одной конторе по борьбе с организованной преступностью. Должность моя называлась капрал полиции, но почему-то все меня звали «пионер» и основная моя задача состояла в доставлении лулзов всей конторе и даже за её приделами. Ну там ещё тетрис с LHX включить (кто помнит), да временами пополнить новой изъятой записной книжкой базу данных интересных телефонов. Какие же чудные совпадения находились по книжкам ну совсем не связанных между собой человечков … Простите, отвлёкся.
Получив такого виртуального леща я успокоился до обеда, а отобедав, принялся за реализацию хитрого плана по сбору остальных лещей. Посетил шефа моего шефа, нашего оружейника и тренера по рукопашке (он было подумал, что я пришёл заниматься, и сразу не послал). Ситуация была безнадёжна, все, даже коллеги, реагировали громогласным хохотом и обидными подколками. Но «орешек знаний твёрд, мы не привыкли отступать»!
Воу! Вот это да! Вот повезло! Никогда о таком пистолете не слышал. Может даже автомат?! Звучит однозначно круто. Шеф же давал последнии указания «ставь подпись, дату, дай я подпишу, и неси на подпись к начальнику криминальной полиции, полковнику Лиелюксису, он на нашем же этаже сидит». Как же меня колбасило! Одна часть меня звенела от радости, а другая истошно орала «это ловушка! Не ведись. ».
Я медленно дошёл до приемной полковника, потом вернулся к себе, потом решил, что я не «тварь дрожащая» и даже зашёл в приёмную. И тут меня посетило озарение спросить у ребят что это за штука такая, ЗСУ… Глеб сказал, что это Зенитная Самоходная (танк на гусеницах) Установка «Шилка» калибра 23мм о четырёх стволах. Для постойного ношения, блин!
КАЗ-4540. «Шайтан-арба»
О грузовиках, выпускавшихся в советской Грузии, многие уже забыли. Между тем продукция Кутаисского автозавода довольно любопытна. Одним из самых интересных автомобилей из Кутаиси, пожалуй, можно считать КАЗ-4540
История КАЗ-4540, или «шайтан-арбы», как прозвали машину острословы, началась в 1975-м, когда НАМИ, Балашовское КБ по прицепам и Ярославский моторный завод взялись совместными усилиями соорудить концептуально новый транспортно-технологический автопоезд для сельского хозяйства. Лейтмотивом ТЗ на разработку 11-тонного автопоезда определили способность машины обеспечить оперативную доставку плодоовощной продукции с поля к месту хранения и быструю ее выгрузку.
Планируемый объем производства составлял 20 тыс. автомобилей в год. Результатом пятилетней работы тройственного «альянса» стал сельскохозяйственный автопоезд, состоящий из двухосного полноприводного грузовика КАЗ-4540 и двухосного же самосвального прицепа ГКБ-8535. В качестве идейного вдохновителя машины был выбран опытный образец НАМИ-0215 – по сути, обычный КАЗ-608В, который сделали полноприводным. КАЗ-4540 имел постоянный привод на все колеса, причем с блокируемым (клавишей на приборной панели) задним дифференциалом.
Тягач снабдили дизельным V6 мощностью 155 л.с., произведенным ярославскими машиностроителями, и 8-скоростной (4 передачи и делитель) механической коробкой передач. Любопытно, что для лучшей развесовки груженого автомобиля двигатель установили перед передней осью, а коробку и раздатку – по центру автомобиля, под кузовом. В результате этого «изюминкой» компоновки стала одинаковая, по 6 тонн, нагрузка на каждую из осей.
Что касается коробки, то ее индивидуальное местоположение, с одной стороны, потребовало использования дополнительного промежуточного кардана, а с другой, существенно облегчило ремонт и обслуживание агрегата. Рулевое управление оснащалось гидравлическим усилителем, а пневматические тормоза барабанного типа имели автоматическое регулирование зазоров между тормозными колодками и барабаном. Для лучшей проходимости самосвал снабдили односкатными радиальными широкопрофильными шинами.
А для удобства разгрузки – кузовом с возможностью трехстороннего опрокидывания. Полностью стальной кузов мог оснащаться надставными бортами для перевозки легких и объемных, типа хлопка, грузов. Забегая вперед, заметим, что к 1990 г. в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который, в отличие от обычной машины, имел гидравлическую систему запирания бортов. Аналогичным образом был выполнен прицеп. Кстати, объем «высокого» кузова приближался к ошеломительным 14 кубометрам. Основными узлами шасси КАЗ-4540 являлись штампованно-клепаная рама, персональные мосты, подвеска на полуэллиптических рессорах (спереди на одинарных, сзади на двойных). Яркой инновацией, до тех пор не применявшейся в Советском Союзе, стало использование дискового шарнира равных угловых скоростей, более «живучего», нежели типичный сферический. Машины первых серий имели круглую форму передних крыльев и бочкообразный топливный бак. Впоследствии эти элементы были «оквадрачены».
Трехместная кабина водителя, находящаяся над двигателем, отличалась не только невиданным простором, но и относительным комфортом. Она была оборудована местом для отдыха, имела кнопочный стартер, вентилятор обдува и пр. Было даже зарезервировано место под магнитолу. Для обслуживания мотора кабина откидывалась вперед на шарнирах. Компоновочная схема кабины КАЗ-4540 повышала маневренность автомобиля, позволяла рационально использовать площадь кузова и улучшала обзор с места водителя. Автомобиль окрашивался исключительно в оранжевый цвет. Грузоподъемность автопоезда равнялась 11,5 т, а полная масса превышала этот показатель почти в два раза. Автомобиль мог тянуть за собой прицеп массой 12 т. На грунте вес прицепа было необходимо ограничить 9 тоннами.
На асфальте КАЗ-4540 мог разгоняться до крейсерских 80 км/ч. А по полю автомобиль был способен ползти за комбайном всего на 2 км/ч. Расход топлива у КАЗ-4540 при полной загрузке достигал 50 литров на 100 км пути при объеме топливного бака 250 л. Накануне серийного производства проводились широкомасштабные испытания, в ходе которых было построено два десятка опытных образцов. Множество изменений и доработок конструкции обусловили длительный доводочный период, составивший почти 5 лет. В 1984 году была выпущена опытная серия в количестве 500 экземпляров. А через год КАЗ-4540 основательно «поселился» на конвейере. Производилось около 5000 автомобилей в год. Спустя 5 лет была подготовлена проектная документация на фургон-рефрижератор, бортовой грузовик и пожарный автомобиль. Разработки остались невостребованными. На основе КАЗ-4540 были разработаны седельный тягач КАЗ-4440 и грузовик КАЗ-4430 с колесной формулой 6×4. После распада Советского Союза сбыт КАЗ-4540 практически умер. Для внутреннего грузинского рынка выпускалось 15–20 автомобилей в год. Выпуск продолжался до 2001 года, после чего КАЗ-4540 бесславно ушел в небытие.